Leven met de vliegende pijl – 7 – De reis als prijs…

In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 

Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 

Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 

De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 

Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 

 

Leven met de vliegende pijl – 6 – Polen en Roemenen!

Terwijl de dealerorganisatie van Skoda toch wat zuchtte en steunde onder de technische problemen die de nieuwe Skoda’s S-105/120 van dat eerste bouwjaar opleverden, besloot importeur Englebert dat men het merkengamma maar eens wat verder moest uitbreiden. Het Poolse Polski-Fiat werd in die jaren los gekoppeld van de toenmalige Fiat-importeur Leonard Lang, en nu separaat geïmporteerd. Die Polski’s waren op het oog noeste uitvoeringen van de aloude Italiaanse Fiat 125 uit de jaren zestig. Door de Polen gebouwd was het een ruime en luxe auto, die wel ongelooflijk zwaar stuurde, en achteraf bezien echt uitermate beroerd in elkaar stak. Reed je er niet te hard mee bleef de brandstofconsumptie nog wel binnen de grenzen van het toenmalige redelijke, maar veel zuiniger dan een op tien werd het vaak niet. Voor veel van de dealers uit die periode was het echter wel een aardige aanvulling op het Skoda-gamma. Niet elke koper wilde meer in een auto met de motor achterin rijden, en zo’n Polski kreeg je nauwelijks door een bocht gestuurd, laat staan dat het ding zijwindgevoelig was. Daarbij kon je er ook stationcars van bestellen en die waren echt gigantisch groot. Zeker als je keek naar de niet al te hoge prijzen die de Polen er voor vroegen.

Slim als men was bij de toenmalige Skoda-importeur, werden dealers min of meer opgezadeld met een dwangcombinatie van dealerschappen. Wilde je Skoda blijven verkopen moest je die Poolse Fiat’s er bij gaan doen. Het was bij ons intern direct een fikse discussie waard. En die werd ook gevoerd. Maar uiteindelijk besloten we met de deal in zee te gaan. Het zou ons nog veel meer grijze haren opleveren dan normaal al op de toen nog relatief jonge bol zouden kunnen of mogen verschijnen. Maar het kon nog erger. Importeur Englebert zocht en vond in Oost-Europa nog een merk dat hier toen nog volstrekt onbekend was, Dacia! Een Roemeense kloon van de aloude Renault 12. Een auto met voorwielaandrijving, een fatsoenlijke wegligging en aardige prijs. Wisten wij veel. ‘Doe die Dacia ook maar’, besloten we naïef als we waren en door de dalende omzetten van Skoda na een jaar ook wel iets gedwongen. En zo waren we binnen een jaar nadat ik dienst was gekomen bij het Mokumse dealerbedrijf, ineens dealer voor maarf liefst drie Oost-Europese merken.

Het werden avontuurlijke tijden. Waren die Dacia’s slechte auto’s, er viel van alles van af wat bij een originele Renault gewoon vast bleef zitten, die Polski’s waren echte rampen op wielen. En neem van mij aan, we waren wat gewend geraakt met die Skoda’s uit het eerste bouwjaar van het toen nieuwe type. Bij de Poolse Fiat’s waren het vooral lagers die zorgden voor veel en ernstige problemen. Maar ook de elektrische installatie was een drama. Importeur Englebert geloofde er echter in en bleef onze garantieclaims ook keurig belonen. Dat ik soms zelfs moest bijspringen om al die claims te ordenen en in te dienen bij de importeur deed er niet toe. Ik denk dat 45% van alle werkplaatsomzetten indertijd van doen hadden met al dat garantiewerk. Skoda had bij haar nieuwe modellen als eerder gesteld, gekozen voor een constructie waarbij de aloude techniek van de S100/110 gelepeld was in de koets van een auto die volgens mij ooit bedoeld was voor iets heel anders. Het bleek in die eerste periode technisch een soort van wangedrocht. Men had o.a. de koelvin voorin de neus van de auto gezet, die via een pijpen- en slangenstelsel moest zorgen voor binnen grenzen houden van de motortemperatuur.

Zou hebben kunnen werken, als er geen bochten en andere obstakels in dat koelsysteem hadden gezeten. Luchtbellen waren vaak het gevolg en die zorgden voor heel veel koelproblemen en soms zelfs vastgelopen motoren. Daarbij hielp ook niet mee dat de zelfdenkende vin voorin het nu net niet deed op het moment dat die het hardste nodig bleek. De startmotor van fabrikant Pal gaf nog net zoveel problemen als bij de vorige modellen en de wegligging was er beslist niet beter op geworden. Dat kon je trouwens simpelweg oplossen door er brede sloffen onder te hangen met goede banden van Michelin of zo en die dan te combineren met Koni-schokdempers. Als zodanig werd mijn eigen Skoda 120L uitgerust die ik in 1978 in gebruik nam. Een knalrode weer, die van een klant werd ingeruild die toch maar in een Dacia ging rijden. De nieuwe Skoda voor mijn privégebruik had nog geen 9000 km gereden. Een buitenkansje. En verder moest Skoda vooral veel doen aan wegwerken van de kinderziekten. Dat lukte de Tsjechen een stuk beter en sneller dan de Polen en Roemenen. Het was intussen 1978 geworden! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/internet – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

 

Niets is wat het lijkt…imago!

O….zeker! Als je zelf meent lief te zijn blijken er altijd mensen te zijn die daar anders over denken. Wie meent stoer over te komen door met spierballen te rollen of andere zaken te showen, krijgt van omstanders of ‘kennissen’ meestal wel een heel ander etiket opgeplakt. ‘Ordinair’ is daarvan wellicht de meest milde. Imago wordt dus veelal veroorzaakt door wat anderen over iets of iemand denken. Toch besteden fabrikanten vele miljoenen per jaar om juist dat imago op te tuigen of om te buigen. Waarbij dit soms wel, in andere gevallen niet wil lukken. In mijn vervolgverhaal komt dat imago een paar keer voor. Hoe technisch een merk als Skoda haar modellen ook in elkaar stak, het kwam tussen 1948-88 ‘uit het Oostblok dus kon niks zijn’. En dat ijlde nog wel even na. De inspanningen die nodig waren om dat negatieve denken weg te poetsen bleken duur en namen jaren in beslag. Vandaar ook ten dele mijn verhaal over die worstelingen!

Maar is dat voor andere merken anders? Nee! Probeer maar eens een echte leaserijder te overtuigen van de toegevoegde waarde van een grote Koreaanse auto. Geen hond die er in trapt. Liever een Mercedes of BMW dan wel Audi. Ook grote Japanse auto’s doen het hier niet. Toch een kwestie van imago. Imago dat ook voor de mens die rijdt in zijn auto heel belangrijk blijkt. Telkens weer. Want wie Alfa rijdt voelt zich weliswaar een hele macho, wordt door de buitenwereld toch met enig dedain bekeken. Zo gaat het ook in de enorm heftige discussies rond het science-fiction-merk Tesla. Deze fabrikant van vervoermiddelen koos voor de elektrische kant van de aandrijvingslijnen. De naam was niet voor niets gekozen natuurlijk. Zoek maar eens op via Google waar dat Tesla vroeger voor stond. Dan snap je de keuze beter.

Men bracht eerst een aardige maar verder nutteloze Roadster uit op basis van een Lotus sportwagen. Met de Model S kwam het merk eindelijk op stoom. Let op de vele taxi’s in ons land die met deze fraaie maar peperdure elektrische auto’s zijn uitgerust. Later volgde een aansprekende SUV in de vorm van een Model X, met omhoog klappende achterdeuren. De gemiddelde leaserijder uit de grachtengordel kwijlde bij de gedachte daarin te mogen rijden, maar ja, wel erg duur voor de zichzelf overschattende vertegenwoordiger. Tesla-baas Musk beloofde daarop een betaalbare auto te zullen bouwen om juist deze categorie te helpen. De Model 3. De ontwikkeling daarvan sleepte zich jarenlang voort. En nog steeds worden die wagens maar mondjesmaat gebouwd en geleverd. Goedkope elektrische auto’s in grote series bouwen is niet iedere fabrikant gegeven, zeker Tesla niet. En dus blijft het verlangen naar… en heeft het imago van de elektrische autobouwer links en rechts wel wat deukjes opgelopen.

Dat is voor de Duitse merken intussen ook wel een zorg. Dieselgate blijkt bij de (veel te eerlijke) Duitse automerken een breed verschijnsel. Men werkte de uitstoot van diverse stoffen met slimme software in de auto weg, bij controles kwam dit er maar heel moeizaam uit. Maar toen waren de rapen ook gaar. Later bleek dat ook bij andere merken hetzelfde euvel of technisch camoufleren zich voor deed, maar die zwegen vooral. Het management van VW, Audi, Porsche, Mercedes, BMW, kwam er individueel of als collectief aardig door in de problemen. De rest van de autobouwers keek glimlachend toe en deed net of het bij die merken niet was toegepast. De waarheid is anders. Heeft het imago van die merken echt geleden? Nou, bij sommige slechts in die gevallen waar merkrijders menen dat een diesel helemaal schoon moet zijn en het toch wel aardig is als je de nieuwprijs vergoed krijgt. Kreeg men dat niet kwamen de negatieve verhalen. Maar qua verkopen heeft het niet zoveel invloed gehad. Immers, die merken bouwen domweg goede en degelijke auto’s. Dat maakt toch net even meer imago dan een probleempje op het gebied waar ik het over heb. Imago is dus vooral een kwestie van wat wij tussen de oren hebben zitten. Zeker als je bedenkt dat net als in de wereld van supermarkt of TV-apparatuur, veel wordt gebouwd op basis van dezelfde technieken bij een en dezelfde producent.

Zeker na de crisis die rond 2008 ontstond gingen heel wat merken onder water of werden verkocht aan derden. Aan Chinese investeringsmaatschappijen bijvoorbeeld. Of kwamen in handen van Indiase producenten die wel een lekker merk aan hun portefeuille wilden toevoegen. En een goed imago zegt nog maar weinig over succes. Denk aan Daewoo/Chevrolet dat weliswaar zelf is verdwenen maar nog wel auto’s levert die we hier als Opel kennen. Daihatsu dat helemaal van de markt verdween maar techniek levert aan Toyota. MG, een sportwagenmerk dat intussen aan de Britse markt zeer burgerlijke auto’s levert die in China worden gebouwd. Of Jaguar dat nu onderdeel is van Tata uit India dan wel Volvo dat nog slechts bestaat doordat het een Chinese eigenaar kreeg. Imago? Zweeds of Chinees? Brits of India’s? Van die vroegere ‘Oostblokmerken’ is ook niet zoveel meer over. Lada werd onderdeel van de Franse PSA-Groep die onlangs ook Opel inlijfde. Skoda’s personenwagendivisie kwam bij het Duitse Volkswagen onderdak, Dacia werd gekocht door Renault, FSO uit Polen werd Daewoo en toen dat merk zelf failliet ging wellicht over in andere handen. Zastava uit Servie is nu een fabriek van Fiat-Chrysler en de vroegere productielijnen van Wartburg en Trabant in de DDR, bouwen nu Volkswagens en Opels. Wie echt wil weten waar hij of zij in rijdt mag zich bij me melden. Kon wel eens een verrassing zijn. Want Japans is niet altijd Japans, Koreaans niet altijd Koreaans en Duits niet altijd Duits. Imago is een wonderlijk begrip. Als je dat maar weet. En dus lig ik hier nu aan de halters om mijn spierballen op te pompen….

Leven met de vliegende pijl – 5 – Dealer!

Op 1 april van het jaar 1977 stapte ik dan uiteindelijk binnen op mijn nieuwe werkplek. De dealer en nieuwe werkgever had in de tussentijd op een open stukje grond naast het uit 1932 stammende hoofdgebouw een soort houten loods met puntdakje gebouwd, die vooral bestond uit een showroomruimte voor twee, met wat passen en meten, drie nieuwe Skoda’s. Er naast lag een soort pijpenlade waar het ‘kantoor’ in was gevestigd. Dat bleek na al die jaren Schipholse luxe, toch wel wat slikken voor me. Maar dat werd nog erger. De man bleek een paar jaar lang parttime een werkstudent in dienst gehad te hebben gehad die de ‘boekhouding’ deed. Dat was de opvolger van een oude en nu gepensioneerde boekhouder die ooit had gewerkt voor de vroegere eigenaar en naamgever van dit autobedrijf. Die oudere heer was dus gepensioneerd en de nieuwe dealer, mijn baas toen, had in de daarop volgende jaren besloten dat boekhouding meer een noodzakelijk kwaad was en dat je met die werkstudent voor weinig geld, ook de boel kon regelen. Dat bleek uiteindelijk niet het geval. Resultaat was dat de administratie een aardige puinhoop bleek. Ik snapte zijn vraag uit het voortraject van mijn aannemen rond ‘heb je ook verstand van administratie?’ veel beter toen hij een grote stalen kast opende en daar stapels aan losse bonnen en boeken liet zien, die naar bleek een maand of acht achterstand vertoonden.

Alles werd er nog handmatig gedaan, kas, bank en giro normaal gesproken netjes bijgewerkt, maar door het gedoe met die werkstudent nu even niet. Ik had er vanaf mijn aantreden een beste klus aan. Temeer omdat ik nu eenmaal niet was binnengelopen om deze troep op te ruimen, maar wel zag dat als we dit niet onder controle zouden brengen, mijn carrière in het autovak van korte duur zou zijn. Ik miste trouwens ook de echte opleiding voor dat werk. Tussen de verkoopbedrijven door, de nieuwe Skoda-reeks trok veel, ook andere en voor het merk nieuwe klanten, werkte ik keihard aan die administratie. Samen met de intussen toch maar terug gehaalde oude boekhouder die tegen een kleine vergoeding bereid was mij ook parttime de fijne kneepjes van het administrartieve vak te leren. Maar me ook uit wist te leggen dat mijn nieuwe ‘baas’ iemand was die het verschil tussen ‘zwart en wit’ wel eens vergat, te druk was met het runnen van zijn bedrijven en persoonlijke inkomen en wat minder met de organisatorische kant van het geheel. Ik merkte dat ook al snel aan de vertegenwoordigers die ons namens de Skoda-importeur bezochten. Ik werd het nieuwe aanspreekpunt voor ze, wellicht ook omdat ik vast hield aan het ‘pak’ als uniform, net als ik dat op Schiphol altijd had gedaan. Al snel kreeg ik mede daardoor van de mensen in de werkplaatsen de titel ‘boekhouder’ toebedeeld, een Geuzentitel die ik altijd bestreed maar die tot vele jaren later aan mijn rol daar bleef plakken. Ik zat immers op kantoor, de rest van die lui werkte zich een slag in de rondte in de twee werkplaatsen die het bedrijf operationeel had.

‘Als het of hij maar een naam had’, was in die eerste periode min of meer de gedachte. Een bijzondere gebeurtenis mag ik de lezer in dit kader niet onthouden. Een van de eerste dagen dat ik daar in dienst was bij die Amsterdamse dealer, werd me gevraagd om samen met wat monteurs een aantal nieuwe auto’s op te halen bij importeur Englebert in Voorschoten. Nieuwe auto’s werden in die tijd nog maar nauwelijks per truck afgeleverd, dealers haalden ze graag zelf op om zo meteen ook te ervaren op de rit naar huis, wat er zoal aan de nieuwe auto zou kunnen mankeren. Met drie monteurs togen we dus naar Voorschoten, voor mij een nieuwe ervaring. Bij importeur Englebert zou de toenmalige verkoopleider op ons wachten en de auto’s afleveren. Aangekomen liep ik het kantoor binnen van de man, wist ik veel, en werd direct als een soort loopjongen door hem terug verwezen naar een staplek ‘achter de balie’. Daar werd ik geacht te wachten tot hij mij te woord zou willen staan. Ik heb het hem daarna eigenlijk nooit echt vergeven. Ook al bleek later dat het in de omgang een erg aardige en keurig nette vent was. Maar die behandeling, laten we wel zijn, ik was tenslotte net van Schiphol gekomen uit mijn managersrol daar.., stuitte me zeer tegen de borst. Hoe dan ook, ik ben meerdere malen in die jaren op en neer gereden naar Voorschoten voor ophalen nieuwe auto’s. Het waren in die beginjaren bij die dealer leuke en soms opzienbarende ritjes….. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

Leven met de vliegende pijl 4 – Baanwissel…

Omdat ons gezin indertijd was uitgebreid met de komst van onze zoon, en ik juist in die jaren druk was op vele fronten, waaronder het afhandelen van chartervliegtuigen op vliegveld Beek bij Maastricht, vond vrouwlief dat het qua werkdruk wel eens een ‘tandje minder’ zou mogen. Gelijktijdig was ik met de nieuwe Amsterdamse Skoda-dealer zo tevreden geraakt, het bleken erg aardige en vakbekwame lieden, dat ik op Schiphol links en rechts reclame voor hen maakte. En al snel leidde dit tot verkopen van Skoda’s en andere auto’s aan concullega’s en zelfs buren. Het aandeel van Skoda in Amsterdam steeg daardoor, en toen we bij het bedrijf waar ik toen op Schiphol werkte de aloude VW Bus lieten opvolgen door een veel grotere Mercedes, ontstond er daarnaast ook behoefte aan een auto die het stadsvervoer zou kunnen regelen. Een tweedehands Ford Transit mocht dat werk gaan doen, mijn dealer mocht hem leveren. De contacten die we daardoor kregen werden hechter. Zodanig dat ik medio 1976 serieuze gesprekken begon te voeren met de eigenaar en zijn werkplaatssecondant over zijn bedrijfsvoering.

Hij moest van de toenmalige importeur Englebert nieuw bouwen, er kwam namelijk volgens de berichten een nieuwe Skoda aan, en zijn huidige pand aan de Amstelveenseweg was ver onder de maat voor de door de toenmalige importeur beschreven toekomst. Toen ik via Tsjechische contacten uit die tijd ook nog eens de eerste ‘geheime’ foto’s kreeg van de nieuwe Skoda die een jaar later zou verschijnen werd mijn interesse gewekt. Zou ik niet een professionele rol kunnen spelen bij de verkoop van die wagens? Desnoods in het dealerbedrijf op het moment dat die een eigen nieuwe showroom zou hebben gebouwd? Die gesprekken werden door de maanden die volgden steeds serieuzer, mijn onzekerheid of ik het wel zou kunnen week voor de liefde die ik had voor het merk en de behoefte daar iets mee te doen. Daarbij, het Schipholse bedrijf waar ik toen zat was nu voor de tweede keer overgenomen door een grotere onderneming, nieuwe mensen afkomstig van die grotere bedrijven kregen sleutelposities en voor mij als hardwerkende operationsmanager had men geen directiepost ingeruimd.

En dat viel bijzonder verkeerd bij iemand die zijn hart en meer vanaf de start aan dat bedrijf had gegeven. Begin 1977, net voor de AutoRAI van dat jaar waar de nieuwe Skoda werd geïntroduceerd, sloten we het akkoord over mijn indienst treding bij de Amsterdamse dealer voor Skoda. ‘Voor de verkoop’ dat sprak voor zichzelf! Tijdens de zeer belangrijke RAI, in februari 1977, kreeg Nederland de nieuwe Skoda te zien. Anders dan door velen gesuggereerd had die nog steeds de motor achterin zitten, ook al was de koets compleet nieuw en oogde als een ruimteschip naast de voorganger modellen. Die door Englebert overigens nog steeds werden verkocht. Men moest tenslotte van de laatste voorraden af van dat spul. Die dagen op de RAI leerden me veel. Praktijklessen op het gebied van verkoop en gedrag van mensen. Was ik op Schiphol toch meer gewend geweest aan business-to-business werken en een redelijk beschermde omgeving, in het autovak ging het heel anders toe. Ik zou er nog heel wat staaltjes van meekrijgen in mijn nieuwe rol. Wordt vervolgd! (Beelden: Skoda/Yellowbird Archief)

Leven met de vliegende pijl – 3 – Reizen en trekken….

Voordat ik chronologisch nog even verder ga met beschrijven van al die Skoda’s die mijn leven beheersten (..) wellicht even goed om aan te geven waaraan die eerste auto moest voldoen en wat er zoal mee werd gedaan. Natuurlijk diende hij voor het woon-werkverkeer dat in die dagen nog vooral plaatsvond tussen de nieuwe Amsterdamse wijk Bijlmermeer en mijn werkplek op Schiphol. Maar we deden er flink meer mee. Ritjes naar en in Duitsland waren in die jaren ook al regelmatig aan de orde van de dag, week of maand. We hadden er familie wonen van mijn vrouw en die zetelden allemaal in het Ruhrgebied. Dus we gingen nog al eens op en neer. Maar ook een vakantietripje naar Moezel en Rijnland werd met de rode Tsjech keurig, zuinig en veilig uitgevoerd. Hellingen waren soms best een uitdaging, maar met vier man en een pak bagage kwamen we altijd boven en vertraagden ons op de motor en het gescheiden remsysteem ook weer veilig een weg naar beneden. Ook al was de auto in die jaren gevoelig voor onderhoud, ging er van alles en nog wat aan stuk (niks bijzonders in die dagen, want de meeste wat goedkopere auto’s waren zo in elkaar gestoken dat je bijna constant bij de garage stond..), als het er op aan kwam deed de ‘rode’ wat ik er van verwachtte. (Foto: De gele Skoda S100 die ik gebruikte van 1973-76 was van een heel andere orde dan zijn rode voorganger) 

Twee keer stond ik er in de 2,5 jaar gebruik onderweg mee stil. Een keer vlak bij Amstelveen toen een klein palletje van de rotor in het ontstekingssysteem afgebroken was. Precies halverwege werk en thuis. De wegenwacht kwam en repareerde het onderdeeltje met plakband. Ik kwam er mee thuis en de volgende dag naar de dealer. Onderweg in Duitsland staakte op enig moment het gaspedaal elke functie. De gaskabel (jaja, toen ging dat nog zo..) was precies bij het mechaniek achter het pedaal los geschoten. Met wat moeite en gevloek kon ik dat zelf repareren. Verder deed ik met de rode Skoda nog het een en ander voor het werk. We hadden indertijd nog wel eens wat te doen in Maastricht en dan reed ik met de rode Tsjech even op en neer. Er stond een aardige onkostenvergoeding tegenover, en dan kwam je met die Tsjechische auto’s aardig uit. Met de tweede Skoda, een okergele, die ik vanaf de zomer van 1973 tot mijn beschikking kreeg na inruilen van de rode, ging het eigenlijk precies hetzelfde als bij die eerdere S-100. Met een verschil. Of het nu in de kleur zat of in verbeterde kwaliteitszorg in het Tsjechische Mlada Boleslav, die gele auto was bijna een klasse beter. Hij reed fijner, was absoluut pechvrij, roestte minder en was op een of andere manier veiliger. (Op de foto met de rode Skoda in 1972 samen met de opa van mijn vrouw met wie ik een prima band had. Samen in Bottrop (D)) 

Toch ging ook hierbij de kilometerstand vrij hard omhoog, zodanig zelfs dat ik na een jaar of 2,5 weer dacht aan opvolging. Nu moest er maar eens een luxe en snelle versie komen. Skoda had die in huis met de S-110LS, een auto met een 1100cc motor die men wat had opgepept en die extra luxe was uitgerust. In de neus zat o.a. extra verlichting, die vooral goed was om anderen even een signaal te geven dat je er met de Skoda langs wilde. De auto bezat zelfs interval op de ruitenwissers……Kortom, een aantrekkelijk auto voor een Skodafreak zoals ik. Nieuw was hij wel wat boven budget, maar met wat steun van links en rechts uit de familie en het nodige gespaarde eigen geld kwam de nieuwe okergele LS medio 1976 in gebruik. Het was precies een jaar voor de opvolger van deze reeks zou worden verkocht, maar dat wist ik toen nog niet. Met de LS voelde ik me King-of-the-road en gedroeg me ook zo. De auto was vlot genoeg om er mensen mee te jennen die in langzamere modellen voortbewogen en de kleur opvallend genoeg om anderen te irriteren. Toch bleek het een prima wagen, die nog eens extra was uitgerust met een geweldige radio en zelfs bij bestelde mistlampen onder de voorbumper. (Foto: De S110LS uit 1976 was een lekker opgetuigd exemplaar dat buitengewoon goed reed) 

Al dat licht in een keer aanzetten was niet zo handig, want dan stotterde de motor onderweg…..Werd later trouwens keurig door de dealer opgelost. Die had ook op voorhand de startmotor voorzien van een andere (Bosch)bendix, waardoor uitval van die dingen niet meer kon plaatsvinden. Een euvel dat ik bij beide voorgangers wel had meegemaakt en kennelijk een echte Skoda-typische storing was in die periode. Het was een genoegen om met de LS op de Duitse Autobahnen of Franse snelwegen te rijden, plankgas reed je de wijzer zowat uit de teller en dan wees dat ding echt iets van 170km/u aan. In het echt zal het wel iets minder snel zijn geweest, maar voor een Skoda uit die dagen was het supersnel. Jammer was wel dat de ook extra ingebouwde oliekoeler telkens zorgde voor flinke lekkages. Op een ritje naar Parijs raakte het blok zowat compleet leeg. Werd de motor warm liep het smeerspul zo langs de afdichtingen…Werd later afgekoppeld, probleem opgelost! Wordt vervolgd. (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

Leven met de vliegende pijl – 2 – Skodarijder…

Mijn eigen carrière had in eerste instantie niets van doen met het autovak. Ik koos na een paar jaar werken bij en op kantoor van een toen al grote bank voor de luchtvaart, een andere passie die me ook nu nog regelmatig bezighoudt. Dus kwam ik uiteindelijk op Schiphol terecht op kantoor bij een logistiek bedrijf dat zich als ware pionier had gestort op het vervoeren van vracht per vliegtuig van en naar Nederland. Het was letterlijk nog echt pionieren bij dat bedrijf, en daartoe behoorde ook dat ik als jong bureauventje diende te leren rijden. Toeval wilde dat je indertijd op de luchthaven nog zonder geldig rijbewijs in de rondte mocht karren, en mijn toenmalige chef was niet te beroerd om me als eerste achter het stuur te zetten van zijn persoonlijke bedrijfsvervoermiddel, een Ford Taunus 12M Combi, maar meteen ook te verlangen dat ik bij een Amsterdamse collega die hiermee iets bijverdiende, rijlessen zou nemen. Die combinatie zorgde er voor dat ik na precies negen rijlessen het benodigde roze papiertje kon ophalen bij de CBR. Van puur plezier mocht ik van Pa nog even rijden in een Skoda uit diens bedrijfsvoorraad, maar dat was niet zo’n succes. Die Octavia schakelde precies andersom t.o.v. de Ford Taunus en dat was net even teveel gevraagd voor iemand die ook nog in een Kever had leren rijden en het al zo lastig had met die stuurversnelling van de Ford. Het rijbewijs bleek overigens zoals verwacht een handige toevoeging aan mijn rol bij dat Schipholse kantoor waar iedereen datgene deed wat nodig was om de klanten tevreden te krijgen.

Ook ophalen of afleveren van luchtvrachtstukgoed behoorde daar soms toe. Mijn hard werkende chef deed dat zelf ook, ik volgde in zijn spoor. Al snel reden we ieder dik 40.000km per jaar, maar kwam ik nog steeds per brommer of Maarse & Kroonbus naar Schiphol om al dat werk te doen. Dit veranderde iets in mijn persoonlijke voordeel toen het bedrijf in 1967 een nieuwe VW Bus van het toen nieuwe T2 type aanschafte voor al dat vervoer en ik dat ding als ‘verst wonende’ mocht meenemen naar huis. Met de expliciete toevoeging dat ik in noodgevallen ook in de avonduren naar Schiphol moest om lading op het vliegtuig te zetten als dat door klanten werd verlangd. Dat busje was best groot voor een jong ventje als ik, maar je leerde er wel mee sturen. Al was het maar omdat die VW’s zeldzaam zijwindgevoelig waren. Het bedrijf expandeerde intussen als een gek, er kwamen steeds meer mensen in dienst, daaronder ook een echte beroepschauffeur die voortaan de afleveringen deed met de VW. De Taunus Combi maakte plaats voor een keurig nette 15M RS die in principe niet meer voor vervoer van pakjes mocht worden gebruikt. Voor mij bleef het vervoeren van en naar huis van diverse Amsterdamse collega’s en die spoedklussen in de avonduren. Carrière maak je niet zo maar natuurlijk. Toch was het wel heel lastig dat met die VW Bus geen meter privé mocht worden gereden en zo kwam het voor dat ik bij wijlen mijn schoonvader, bij wie ik indertijd met vrouwlief inwoonde, af en toe een auto uit het gamma van diens werkgever mocht meenemen. En zo kreeg ik ook de nodige rijervaring in een 2CV Bestel, een R4L Fourgonette en als het zo uitkwam een Renault Estafette, Franse tegenhanger van de normaal voor de deur staande VW Bus.

Toen we een paar jaar later als getrouwd koppel verhuisden naar de nieuwe Amsterdamse woonwijk Bijlmermeer mochten we de VW Bus niet meer gebruiken. Een van de beroepslui binnen het bedrijf nam het ding van me over. Ik koos er toen maar voor mijn eigen vervoer zelf te gaan regelen, we hadden er met al dat harde werken al het nodige voor gespaard. Met wat hulp van familie kregen we een bedrag bij elkaar dat zicht bood op een nieuwe auto. Een paar merken kwamen daarbij in aanmerking; Trabant waar je dan voor het gespaarde bedrag zelfs een ‘Luxe’ versie zou kunnen kopen, Vauxhall, waar men een Viva bood als tegenhanger van de hier veel populairder Opel Kadett, een Fiat 600 of 850, een vergelijkbare Russische Yalta of een Skoda S100. Die laatste werd medio 1970 bij de fabrikant de opvolger voor de 1000MB en baseerde zich qua techniek grotendeels op zijn voorganger, kreeg echter vlottere ronde lijnen en een verbeterd interieur. Een rijtest in het blad ‘De Lach’ uit die dagen was bijna doorslaggevend. Dat blad testte de auto en gaf hem een positief verslag mee, vooral de mogelijkheden om de banken door te klappen en daar dan een bed van te maken spraken aan. Maar ook de simpele bediening en de betrouwbare motor gaven de doorslag. En…ik kon het ding betalen. Cash, zonder afbetaling.

Met Pa nog even vooraf overlegd. Die vond van al die merken en modellen de Skoda (uiteraard)de beste keuze. Gaf me het advies de auto met respect te behandelen, ‘omdat het nu eenmaal een Skoda was’, en hij introduceerde me bij de toenmalige dealer in Amsterdam-Zuid, waar hij voorheen ook altijd zijn zaken mee had gedaan. Brouwer heette dat bedrijf en de eigenaar was een noeste wat bokkige man, die ik zelden heb zien lachen. Toch kocht ik er mijn eerste nieuwe Skoda. Rood van kleur, beige skai bekleding in het interieur en een 1000cc motor achterin die er na een lange aanloop iets van 45 pk uitperste. Het was een ruime wagen, vier portieren standaard, net als gescheiden remsysteem, twee snelheden op de ruitenwissers, een kachel die geschikt leek voor Siberië en een aantrekkelijk uiterlijk voor die dagen. Maar helaas mankeerden er technisch/kwalitatief gezien ook wel wat zaken aan. Al na een paar dagen gaf de startmotor het op, de spoorstangen waren ook al heel snel versleten, de Barum-banden waren weliswaar van het radiale type, maar echt sterk bleken ze niet. Toch was het een trouwe rakker, en we reden er in korte tijd waanzinnig veel kilometers mee. Zoveel zelfs dat we twee en een half jaar later al weer toe waren aan een nieuwe auto als opvolger. 75.000km in die periode gereden was voor een prive-rijder best veel.

Maar er bleek een klein probleem te zijn ontstaan. Dealer Brouwer, waar ik toch zo regelmatig voor onderhoud te gast was geweest met mijn eerste auto, bleek te hebben gekozen voor het nieuwe merk Toyota en stopte met Skoda. Hij kon of wilde me dus geen nieuwe auto meer leveren en dat maakte het noodzakelijk zelf weer op zoek te gaan naar een alternatief adres waar men wel een nieuwe Skoda kon of wilde leveren. Ik had me nooit zo bezig gehouden met andere dealers, nu was dat ineens noodzaak. Iets verderop in de Amsterdamse Pijp zat ook een Skoda-dealer zo bleek uit een dealerlijst en dat adres bezochten we op een donderdagavond in de zomer van 1973. Het bedrijf bleek gesloten. Maar wat we door de vet geslagen ramen binnen zagen deed besluiten dit dealerbedrijf maar over te slaan. Het was een grote puinhoop en ook de showroom was weinig overtuigend. Het volgende adres bleek te zitten aan de Amstelveenseweg in de chique wijk Buitenveldert. Daar aangekomen bleek dat men een soort werkplaats runde waar weliswaar ook in de avonduren keihard werd gewerkt, maar een showroom, een echte, was er ook niet. Toch was de ontvangst heel vriendelijk, zij het dat ik de (naar later bleek) eigenaar wel een heel aparte man vond. Hij kwaakte aan een stuk door, nam ons in de maling, maar gaf uiteindelijk een aardig bedrag terug voor de rode Skoda als wij een nieuwe bij hem zouden bestellen. Dat deden we pas nadat ik mijn Pa had gevraagd eens een gesprek met die mallotige eigenaar te voeren. Dat gesprek kwam er. Toen de mannen een paar uur met elkaar hadden zitten praten over van alles en nog wat en ik er voor spek en bonen bijstond, kon de koop worden gesloten. Het bleek een cruciale beslissing. Mijn leven zou door die bewuste aankoopbeslissing een niet meer te corrigeren wending nemen. Wordt vervolgd…. (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

 

Leven met de vliegende pijl – 1b – Jeugd

Mijn ouders waren zo gek mee met die eerste rood/witte Skoda dat die een tijdlang binnen de familie in gebruik bleef. Die 1100 was trouwens een elegante auto die de Tsjechen hadden gebouwd op basis van hun vooroorlogse Popular. De auto had diens techniek overgenomen maar kreeg een ontwerp dat nog het meest leek op Amerikaanse auto’s uit die dagen, maar dan een heel stuk kleiner qua formaat. Maar rijden deed het ding goed, de motor was simpel, betrouwbaar en redelijk zuinig. Hij had nog richtingaanwijzers, de voorlopers van de latere knipperlichtjes. Toen Pa er een aardige prijs voor bleek te kunnen maken verdween de Skoda naar een nieuwe gebruiker. Maar Ma had die Skoda in haar hart gesloten en al snel kwamen er verschillende exemplaren achter elkaar die meestal niet langer dan een dag of wat voor de deur geparkeerd stonden. Kopers waren er altijd voor te vinden en het geld stroomde zo best binnen af en toe. Pa kocht zich daarvan een IFA, een keurig nette stationcar die een kopie bleek van de befaamde DKW 3=6 uit die dagen, maar net even minder ruimhartig was voorzien van luxe. IFA was afkomstig uit de DDR en in dat vroegere oosten van Duitsland hadden de Russen de DKW-fabrieken overgenomen toen dat deel van het land in hun handen viel aan het einde van de Tweede Wereldoorlog. Op basis van tekeningen en beschikbare techniek werd al snel een soort schaduw-DKW op stapel gezet die als IFA het levenslicht zag en ook in Nederland werd verkocht.

De import was in die jaren in handen van De Binckhorst, dat later ook met Skoda en Mazda heel bekend zou worden. Maar met die IFA’s viel de verkoop nog niet zo mee, temeer omdat het overgebleven Westduitse deel van DKW zich nogal druk maakte over de ‘merk- en modelrechten’ en zo meer. Vandaar dat Pa die mooie en redelijke jonge stationwagen zo voordelig had kunnen kopen. We knorden heel wat rondjes door Nederland met het ding, maar of hij er nu echt gelukkig van werd? Kennelijk niet, want op zeker moment was de Oost-Duitse DKW vertrokken en stonden er een stuk of wat Skoda 440’s voor de deur. Ingeruilde exemplaren die bij de dealer waar Pa nog eens een tijdje had gewerkt, waren opgenomen in de voorraad. Rood, blauw, bruin, wit, geel, alle kleuren waren leverbaar. Wat mijn stiefvader kon met zijn handen was ongekend, die handen waren echt van goud. Hij zorgde er voor dat de Skoda’s er binnen een paar dagen bij stonden alsof ze rechtstreeks van de fabriek afkomstig waren. Een van de wagentjes uit die dagen had hij bij een toen nog voorkomende ‘autoschilder’ met de hand laten opknappen. Die man had de auto een chocoladebruine tint gegeven, wat mooi paste bij het beige interieur. Die auto was voor privégebruik, de anderen gingen de deur uit. Met het ‘chocolaatje’ maakten we heel wat korte of langere trips. Mijn moeder was er gek mee, maar ze maakte telkens weer dezelfde ‘fout’ dit aan mijn leasepa te melden. Voor hem kennelijk aanleiding om die auto dan snel van de hand te doen, zo leek het wel eens… Zo ook het bruine exemplaar waarmee we zo veel plezier hadden gehad.

Maar een hemelblauwe met een wat moderner uiterlijk volgde de oudere bruine al snel op. En zo ging dat door. Met af en toe onderbrekingen omdat Pa zich liet verleiden voor eigen gebruik eens iets anders in te kopen dan alleen Skoda’s. En zo reden we in Ford’s, een Gangster Kapitan van Opel, een opmerkelijke Hansa, en op zeker moment in een werkelijk schitterende Studebaker. De lichtblauwe auto had een rood interieur en mijn moeder kreeg zowat een appelflauwte van genoegen toen ze dat slagschip voor de deur zag staan. Het was toen bijna gewoonte geworden om als gezin in Amsterdam-West aan de Burgemeester de Vlugtlaan in een horecagelegenheid het weekend in te luiden en daar dan gezelligheid te koppelen aan mogelijke nieuwe contacten voor de in- en verkoop van de handel. Ma mocht meestal mee, ik soms ook. In de Studebaker was dat geen vervelende gebeurtenis. Ma kleedde zich er op en keek vol trots in de straat in de rondte of iedereen wel zag met wat voor een schitterend glimmende slee wij ons nu weer verplaatsten. De rammel die bij fors optrekken na een tijdje uit het vooronder klonk werd door Pa afgedaan als de uitlaat ‘die los zat’. In werkelijkheid hield hij de toeren vrij laag, want er was wel iets meer mis met het motorische hart van de trotse Amerikaan. Na een paar dagen moest er flink gesleuteld worden, een uitgelopen lager deed de motor zwijgen. De lol voor Pa was er af, na reparatie deed hij de Studebaker direct van de hand. Een Skoda Octavia van 1962, een exemplaar met mooie open grille en staartjes op de achterschermen volgde de trotse Yank voor dat eigen vervoer op. Toch bleek het intussen lastiger te worden om die Skoda’s tweedehands te slijten. De jaren zestig waren aangebroken en de concurrentie had intussen ook heel wat betaalbare automobielen te bieden.

Sommige mensen konden zich nu zelfs een nieuwe Volkswagen, Opel of Austin veroorloven. En dus ging Pa voor een wat rustiger leven. De zekerheid had zijn prijs, de handel werd wat stil gelegd, hij zocht en vond een vastere baan en ging langer doen met zijn eigen vervoer. De laatste Skoda die ik als thuis wonende opgroeiende puber nog meemaakte was een 1000MB. Een auto waarvan Pa altijd had gezegd dat hij die nooit wilde hebben voor de handel. Omdat de motor in het achteronder zat en hij in die constructie helemaal niets zag. Zo hadden we nooit ook maar een enkele VW Kever voor de deur gehad. In dit tijd toch best een populair ding. Maar toen hij een echt fraaie, redelijk jonge en donkergroene MB op zijn pad vond kon hij hem kennelijk niet laten staan. De auto leefde trouwens niet lang, werd door een dronken automobilist in de Amsterdamse Van Woustraat zo heftig aangereden dat hij in de gevel van een daar gevestigde stomerij eindigde. Total loss, dat spreekt. Het was de laatste Skoda die mijn Pa ooit zelf bezat. Hij stapte over op een Toyota Crown, maar had wel altijd een klein plekje voor het Tsjechische merk in zijn hart besloten zitten. Wordt vervolgd…  (Afbeeldingen: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

Leven met de vliegende pijl – 1a – Jeugd!

Heel eerlijk, in mijn eerste jeugdjaren kwamen nog geen Skoda’s voor. Ons gezin had er domweg in die schrale na-oorlogse jaren geen geld voor, net als het geval was in 99% van alle gezinnen in onze straat die gelegen was in een redelijke doorsnee buurt van Amsterdam-Zuid. Waar een auto in de naoorlogse jaren überhaupt werd gezien als een zeer kostbaar bezit. In die bewuste. indertijd druk bevolkte straat waren toen nog heel wat middenstanders gevestigd en een enkeling daarvan bleek wel in staat een auto te bezitten en te onderhouden. Zo had de groenteman naast ons een Citroen Traction Avant, de eigenaar van snoepwinkel wat verderop in de straat een Triumph Mayflower en de Sperwer-kruidenierster een Tempo driewieler. De melkboer had een driewielige bakfiets en de bakker een soortgelijke met een gesloten bovenkant. Dat had je vroeger nog. Verder kwamen de auto’s die ik als klein kind meemaakte van de garage- annex verhuur- en transportbedrijf, tegenover ons woonhuis. Daar was men in die jaren gek op Opels en de verhuur maakte hen vast aardig rijk, want het bedrijf groeide als kool. Men opereerde er dus ook als transportbedrijf en zo zag je er ook de meest curieuze vrachtwagens voorbij komen die men vrijwel zonder uitzondering had gekocht van de toenmalige legerdump en dan in de eigen werkplaatsen ombouwde.

Een uitzondering was een splinternieuwe Scania Vabis, een noeste Zweedse vrachtwagen waarmee ‘Ome Karel’ als vaste chauffeur het hele land door reed met de lading die het bedrijf voor hem had georganiseerd. Ome Karel en zijn vrouw Tante Corrie waren jaren lang lieve vrienden voor mijn ouders en al snel zaten wij als gezin achterop de Scania onder een schuin opgehangen dekzeil en reden we gewoon in het weekend naar de Veluwe. Het zal ongetwijfeld niet hebben gemogen van de autoriteiten of de bedrijfsleiding van het bedrijf waar hij voor werkte, maar wij kwamen wel ergens zo. Niet dat we daarmee niet vertrouwd waren, want nog een fase eerder in mijn jeugdige leven was er ‘Ome Leo’. Een jeugdvriend van mijn ouders die uit een wat beter gesitueerde familie afkomstig al in 1952 als jonge vent rond reed met een schitterende Chevrolet Styleline waarmee we tot in België reisden, in die jaren een best eind en zonder de juiste papieren hoogst illegaal. Toen de goede man kennelijk verkering kreeg met de vrouw van zijn leven en ook zijn fietsenzaak annex reparatie-inrichting voor brommers, auto’s en alles wat kon rijden steeds drukker werd, was het gedaan met die uitstapjes. En toen was er dus uit eigen straat afkomstig….Ome Karel!

Op zeker moment was het over met de pret en mochten we niet meer meerijden in die Scania, sterker nog, de vrachtwagen moest blijven staan in het weekend, en Ome Karel kocht zichzelf een eigen auto. Een erg fraaie Citroen Traction Avant in de kleur groen, modeljaar 1955, een van de laatste in zijn soort. Nu had die noeste beroepschauffeur een specifiek nadeel in de ogen van mijn ouders, hij reed net even te vaak naar dezelfde bestemmingen, gek als hij was op de Veluwe, en vooral mijn moeder was nu eenmaal verzot op de provincie Limburg. Zo begon mijn, vooral erg technisch ingestelde, stiefvader zich ook te bekwamen in het verhandelen van tweedehands auto’s. Een schreeuwende vraag naar alles wat kon rijden in die jaren bepaalde die keuze. Omdat een auto duur was, en eigenlijk niemand er echt verstand van had, kon je nog wel wat centen verdienen met betaalbare en redelijk betrouwbare tweedehands wagens. ‘Pa’ was wel zo aardig om een belangrijk deel daarvan zelf eerst uit te testen, liefst in het weekend. Dan klopte zijn verkoopverhaal en wist hij ook wat aandacht behoefde. En zo stond er op een zekere dag een Ford Prefect voor de deur. Na veel gedoe (het waren kleine wagens met heel beperkte bagageruimte) stapten we in en reden in een keer door naar Limburg. Valkenburg had een grote aantrekkingskracht op mijn ouders en het snorrende Fordje deed er in die jaren iets van vijf uur over om er te komen. Maar dan had je ook wat.

Hotel was snel gevonden en zo was mijn moeder weer een stuk opgewekter dan voor het vertrek het geval was geweest. Dit soort trips maakten we relatief veel, ook al kachelden we net zo vaak achter Ome Karel en zijn vrouw plus twee dochters aan in hun Citroen. Een zondags ritje naar De Posbank bij Arnhem bijvoorbeeld of even naar de heide bij Apeldoorn. Ergens tussen al die verschillende auto’s die onze familie ter beschikking had zat ineens een Skoda. De eerste die ik meemaakte. Een 1100 uit 1950, een fraai rood exemplaar met een witte kap……(wordt vervolgd)  (Afbeeldingen: Archief Yellowbird/auteur – Ook alle teksten zijn van de auteur en behoren bij het verhaal ‘ Leven en werken voor de vliegende pijl uit 2017) 

Voorwoord…..bij een vervolgverhaal…

Leven met de vliegende pijl – Hoe een passie kan leiden tot een ‘waar geloof’….

Voorwoord

Dit verhaal had net zo gemakkelijk kunnen gaan over even legendarische automerken als bijvoorbeeld Studebaker, Borgward, Toyota, Ford of Opel. Immers met al die automerken en meer ben ik in mijn jeugd min of meer vertrouwd geraakt. Maar de ingrediënten voor deze geschiedenis kwamen op een andere manier tot mij en vermengden zich tot een bijna haat-liefde verhouding met het Tsjechische merk Skoda die tot op de dag van vandaag voortduurt. Al is de evt. haat in die verhouding intussen wel lang geleden verdwenen en bleef mijn liefde al heel wat decennia bestaan. Vanaf mijn prilste jeugdjaren was er altijd wel iets actueel in mijn leven wat met dat Tsjechische merk te maken had. Simpelweg omdat mijn stiefvader in mijn jeugd ineens de vleugels kreeg om die wagens van toen te gaan verhandelen. Van de 1100 tot de 440, van de Octavia tot de 1000MB, ze kwamen allemaal door de jeugdjaren heen voorbij. Niet dat er geen andere merken voor de deur stonden hoor. Kieskeurig was hij namelijk niet, als het maar geld op bracht. En zo stonden er ook nog wel eens DKW’s voor de deur, Opels, Austin’s, Hansa’s, Studebaker, Chevrolet en dat soort merken. Zelfs een IFA was ooit ons deel, een Oost-Duitse DKW waarmee we nog eens een zeer avontuurlijke trip maakten naar Zuid-Limburg om mijn met zijn brommer daar gestrande oudere broer op te halen.

Skoda was echter bij ons thuis op enig moment het dominante automerk geworden en altijd stond er dan wel een dergelijke wagen ter beschikking van ‘Pa’ of de familie voor de dagelijkse ritten of jaarlijkse vakantietrips. Ze bleken daarbij ruim genoeg voor ons gezin, en ook behoorlijk betrouwbaar voor die periode. En ze waren ook niet bepaald lelijk in vergelijking met wat de rest van de concurrerende merken zoal op de markt bracht in die jaren. En de Tsjechische wagens bleken ook nog eens simpel te onderhouden of te repareren. Daarbij goed betaalbaar. Een aardige voorwaarde tot succes. Toen dus aan het begin van de jaren zeventig de keuze moest worden gemaakt voor mijn eerste eigen nieuwe auto was het allemaal niet zo ingewikkeld. Ik kocht zelf ook een Skoda. Een fonkelnagelnieuwe S100 van het bouwjaar 1971 die ik een paar weken eerder bestelde bij de toen nog actieve dealer Brouwer in Amsterdam-Oud-Zuid. Het leidde tot een langdurige relatie met een merk waarover hele boekwerken te schrijven zouden zijn. Die dikke catalogi zijn intussen ook al door andere auteurs (soms met een beetje hulp van mijn kant)gemaakt, ik zal er af en toe even wat relevante informatie uit lenen. Voor de rest vertel ik hier mijn verhaal, mijn observaties, mijn beslissingen. Dat is altijd onderhevig aan een persoonlijke visie, al dan niet ingekleurd door de eigen herinnering of historische feiten. Ik hoop oprecht dat de lezer zich zal vermaken bij het lezen van dit verhaal over een merkliefhebber die de ontwikkeling meemaakte van Skodarijder naar landelijke verkoopleider en nu weer gewoon merkrijder is geworden. Maar daar zat dan wel ruim 40 jaar tussen. Wordt vervolgd! (afbeeldingen afkomstig uit mijn persoonlijk archief. Alle teksten van de auteur, waar nodig wordt bronvermelding toegepast). Deel 1 over de jeugd volgt op 1-7 a.s.)