Werken op Schiphol – 23 – Maastrichtse charters…

Op enig moment liep chef Ruud Breems aan tegen een Franse klant die een erg aardige handel wilde opzetten. En na enig onderhandelen namen wij die handschoen op. We zouden op Maastricht (Beek)Airport lading vergaren die van overal en nergens kwam en die dan omladen voor verzending aan boord van charterkisten richting het Nigeriaanse Lagos en Kano. In dat land waren allerlei instanties in staking gegaan en er lagen soms wel 150 schepen voor de kust vol lading die niet kon worden gelost. Om deze stakingen te omzeilen zette men een luchtbrug op, en wij kregen daarbij een centrale rol. In eerste instantie ging het erom om op dat Limburgse vliegveld een keer per week zowel lading van vrachtwagens als ingevlogen met Canadair CL-44ST transportkisten uit Hong Kong in de juiste richting te krijgen, om te laten laden op grote pallets die dan met een door de opdrachtgever gehuurde DC-8-62F van Satair naar Nigeria zou worden gevlogen. Die lading kwam soms net op tijd aan op Beek, had je soms daarbij pech dat de fysieke beladers op dat veld op zijn Limburgs zaten te eten, werd het voor ons billenknijpen.

Want die kist die naar Nigeria ging moest er ‘s-avonds voor 11uur uit uit zijn omdat dan het regionale vliegveld van Maastricht sloot. Geluidshinder en zo! De eerste charters deed ik samen met Ruud Breems qua afhandeling zelf. Zo leerden we deze tak van sport goed kennen en ook waar het fout kon gaan. En dat was niet voor niets. Want die kisten uit Hong Kong waren machines met grote turboprops, maar de piloten droegen kennelijk geen horloges. Op tijd vliegen deden ze zelden. En voor een paar honderd kilo extra lading vlogen ze onderweg nog wel eens een uurtje om. Toch lukte het veelal om alles geregeld te krijgen en de klant tevreden. Die was dat inderdaad zodanig dat we al snel twee keer per week deze oefening mochten doen. Baas Breems trok zich meer en meer terug en liet de chartering aan mij over. Ik nam er graag mijn collega en vriend Victor voor mee, dat was een mannetjesputter en omdat we met mijn toenmalige Skoda’s op en neer reden was het financieel nog verdienstelijk ook.

Victor kende al snel de bemanningsleden van de Britse charterkisten uit Hong Kong en soms namen we die lui even mee uit eten. Met de boys die in hun DC-8 op en neer vlogen naar Nigeria was het contact warmer geweest met Ruud Breems. Om hem moverende redenen ging die met die lui naar de lokale kroeg en dronk zich dan een stuk in de kraag. Nigeria stond ‘droog’ en dat was voor die mensen best reden om de kelen goed te smeren als ze hier waren. Was het wel eens spannend? Jazeker. Als die DC-8 tot zijn nek volgeladen was en richting Kano of Lagos vertrok was ik blij als ik hem op enig moment los zag komen van de baan (loopt op Maastricht een beetje af zodat je het einde niet kon zien). Dan pakten wij de spullen in en vertrokken weer richting Amsterdam. Volgende dag was weer gewoon hard werken op kantoor Schiphol. Op enig moment stonden alle vrachtpallets klaar voor de bekende DC-8, toen men om welke reden ook ineens en zonder aankondiging een Boeing 707 vrachtkist stuurde. Die zorgde voor veel stress. Want dan moest je de pallets ombouwen naar de rompvorm voor dat andere type vliegtuig. De beladers stonden met hun armen omhoog, want dat ging niet lukken in zo’n kort tijdsbestek…. Victor en ik stroopten de mouwen op, klommen op die pallets en begonnen ijverig dozen en kisten te verschuiven. Het bleek een goed voorbeeld, en dat werd gevolgd. Resultaat, de Boeing vertrok nipt op tijd en wij mochten naar huis. Het leven van een Exportmanager ging bepaald niet over rozen…Overigens hoorden we later dat veel lading op het vliegveld van die Nigeriaanse steden werd gelost in de open lucht en door de corruptie van de douane daar vaak niet eens ingeklaard. Ook werd veel van de inhoud geroofd.  O.a. horloges waren daarbij gewild. Het restant schoof men met bulldozers opzij voor nieuwe lading. Maar dat wisten wij toen we ons zo druk maakten om schema’s niet…   (Foto’s: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 18 – Charters

Zaten we normaal in de wereld van de normale lijnvliegerij, zowel vrachtvluchten als passagiers vervoerende vliegtuigen die op strak schema van a naar b vlogen, soms was dat niet voldoende om bepaalde lading met een grote spoed ergens heen of vandaan te krijgen. Bedenk maar eens dat we indertijd te maken hadden met een andere wereld dan nu het geval is. Zo had je een zeer onrustig Verenigd Koninkrijk waar arbeidsonrust en stakingen aan de orde van de dag waren. Probeer dan de lading voor klanten maar ergens heen te dirigeren. Schepen gingen niet, havens dichtgetimmerd door de zeer felle vakbonden, en dus bleven vliegtuigen over. Bij grote ladingen of onderdelen die ergens met spoed heen moesten huurden we dan in dat laatste geval nog wel eens een klein toestel in dat even op en neer vloog naar of van Schiphol. Omgekeerd lukte dat ook wel eens. Zo hadden we op enig moment een lading pijpen die naar Midden-Engeland moesten in opdracht van de olie-industrie. Toen een machtige sector in dat gebied. We huurden een De Havilland Dove in om dat spul op te halen en naar Engeland te vliegen. Onze VW Bus haalde de lading op in Rotterdam en dat paste allemaal maar net. Omdat het nauw luisterde en dat Britse kistjes geld kostte, deden Ruud Breems en ik samen de coordinatie en lieten chauffeur Jaap Kunst het eerste fysieke werk doen.

De kist kwam op tijd binnen, de VW bus een half uurtje eerder bij de douane. We regelden pasjes voor het platform en een fles koffie voor de piloten. Daarna deden we zelf de belading van die machine. Tot groot genoegen van zowel de crew als chauffeur Jaap liep uit een van die pijpen de nodige roestige vloeistof over de schoenen en sokken van baas Ruud. Het kon verkeren. Maar de kist werd geladen en die vertrok weer op tijd. Klant tevreden en wij ook. Smaakte naar meer en al snel wilden we in dit speciale onderdeel van de handel ons eigen plekje waarmaken. En dat lukte. We kregen charters met levende dieren naar o.a. Parijs, we vlogen tomaten met drie DC-6-vliegtuigen naar Engeland (1 van Martinair, twee van Transavia) we deden een charter per Moormanair DC-3 naar Tennerife en kwamen zo ook in de wereld terecht van de hulpgoederen voor o.a. Biafra. Dat was overigens wel een linke wereld. Want melkpoeder versturen lijkt saai, de oorlog in dat Afrikaanse land leidde tot heel wat gesmokkelde waar, die met gecamoufleerde oude propliners, ook van Nederlandse maatschappijen in het pikkedonker naar airstrips in Biafra werd gebracht.

Op een dag kregen wij een charterkist uit Canada binnen. Een schitterende maar donkerblauw gespoten Super Constellation van Canairelief. Tussenlanding op Schiphol voor hij door zou gaan naar Afrika. Wij laadden er een ton of twee en een half blikjes melkpoeder bij. Die klaarden we keurig uit, alleen wilde de betrokken douane-ambtenaar die kist wel eens zien op dat vrachtplatform. Hij maakte luiken open en vond….wapens. De Super Connie had zijn buik vol met dat spul. Hulp werd indertijd nog een beetje anders bekeken dan nu wellicht. Hoe dan ook, baas Ruud moest op kantoor komen bij de douane. Maar wij waren echt onschuldig. Geen idee hoe dat spul aan boord kwam. Gelukkig kon alles worden recht gepraat, zeker toen de wapens van boord gingen en in beslag genomen werden. De machine vertrok, vermoedelijk met een grommende bemanning aan boord. Maar dat herinner ik me niet meer. En zo werden wij chartermensen. Ik zou het tot mijn laatste maanden bij dat bedrijf blijven uitoefenen als leuk vak. Kostte wel een hoop extra tijd trouwens. Maar daarover later.(Foto’s Yellowbird)

Leven met de Vliegende Pijl – Hoofdstuk 53 – Pon als verhuurder van boot en vliegtuig..

Pon Holdings kende een stuk of wat heel bijzondere dochters. Soms waren dat bedrijven die een activiteit ontplooiden waarvan je als normale medewerker niet wist dat die bestonden. Zo was er het Pon-schip. Een groot platbodemtype dat in verschillende Nederlandse havens zijn thuisbasis kende en beschikbaar was voor eigenaar Mijndert Pon, maar ook voor het top management van het bedrijf. Nu was het niet zo dat die lieden zoveel tijd over hadden dat ze elke dag met die boot rondjes voeren over het IJsselmeer, integendeel, en dus had men bedacht dat alle andere Pon-bedrijven die boot ‘mochten’ huren. Verplicht overigens, en liefst zelfs twee keer per jaar. Uiteraard tegen betaling vanuit het eigen budget. De bemanning bestond uit een schipper en een steward(ess). Die laatste zorgde er voor dat de inwendige mens van de huurders goed werd voorzien van eten en drinken. Met een vaak schier onuitputtelijk lijkende voorraad lekkers. De eerste hield over het algemeen het roer recht en voer over Friese Meren of als je dat wilde over het IJsselmeer naar plekken als Enkhuizen of Hoorn. Wie daar meer over wil lezen moet mijn samen met Jaap van Rij geschreven boekje over het Ponbedrijf maar eens bestellen….

Ook wij huurden die schuit, met de fraaie naam ’Koopmans Welvaren’ dus voor relationele doeleinden. Soms ging het management-team inclusief dames lekker varen om zo wat beter met elkaar te leren omgaan. In andere gevallen namen we dealers mee (voordeel…ze konden er niet vanaf als we met ze wilden praten over de toekomst of een nieuw te bestellen model…) of mensen van de fabriek. In alle gevallen bleek dat schip prima te werken. Gek genoeg werd hij in de toch wat zuiniger tijden onder Jaap van Rij meer ingezet dan door de meer geld verkwistende Cees Hoekstra. Die had niet zo veel met dat schip denk ik. Als illustratie gebruik ik een beeld van de Engelstalige cover voor het boek zoals door Jaap van Rij en mij in 2013 uitgebracht waarbij we dat Pon-schip op ‘volle zee’ afbeeldden.
Een ander fenomeen was het Pon Vliegtuig. Ik wist tot 1997 niet eens dat er zoiets bestond als een eigen Pon-vliegtuig, maar dat was dus wel het geval. Een professioneel ding ook. Beechcraft Super King Air met alles er op en aan en als het toestel ergens heen ging wat op enige afstand gelegen was, voorzien van twee vliegers. Je kon er met een man of zeven in, een toilet was er niet, maar je hield het meestal wel een uurtje vol. Ook in dat vliegtuig was catering geen enkel probleem en het was allemaal bijzonder comfortabel omdat het toestel vanaf Vliegveld Lelystad opereerde wat heel veel vertragingen voorkwam. Omdat wij zo vaak naar Praag moesten reizen indertijd nam Cees Hoekstra het besluit dat als we met meerdere mensen gingen we dan maar in het schema van dit Pon-vliegtuig moesten reizen. Dat bleek een onverwacht wijs besluit. Het vliegtuig deed er qua vliegtijd een kwartier langer over dan een CSA of KLM-jet, maar je had een veel kortere inchecktijd en werd met een speciaal busje op het vliegveld van Praag vervoerd van of naar het toestel. We maakten er dus regelmatig gebruik van. Ook met journalisten vloog ik nog wel eens op en neer met dat toestel. De PH-VMP (Van Mijndert Pon) was de registratie. Maar ik geloof dat hij na het jaar 2000 is verkocht. Hadden wij er tot dan toch maar mooi gebruik van kunnen maken. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Pon/Internet)

 

Charter naar Las Palmas

30377 - DC-3 Moormanair phmag Spl-Oost 1973 Scan10180Het was ergens in 1975/6. Het bedrijf waar ik voor werkte was van de logistieke soort en wij hadden op Schiphol een aardig netwerk opgebouwd van buitenlandse agenten die ons vaak voorzagen van lading die via Schiphol door moest naar een of andere bestemming in de wereld. Maar wij haalden ook veel handel uit de olieboorindustrie en de aanverwante scheepvaartrederijen. Dat kon dus inhouden dat je bij dag en dauw onderdelen of andere zaken moest versturen die naar een boot moesten met pech of bijvoorbeeld naar de Beurs in Londen. We huurden daarvoor kleinere of grotere vliegtuigen in. Met wat zoeken en speuren kon je vaak wel een carrier vinden die met een of ander kistje dat spul van ons op stel en sprong kon vervoeren. Waren avontuurlijke dagen. Mijn job lag nu net in die chartering in die periode van mijn carriere. Op een dag kwam het verzoek om verwarmingspijpen op te komen halen in Rotterdam en die dan met de grootste haast af te voeren naar Las Palmas. Daar lag een tanker op de rede met een kapotte verwarmingsinstallatie en die pijpen dienden als reserveonderdelen. Maar maatvoering en gewicht maakten dat we die dingen niet even met een lijndienst konden vervoeren. De lokale luchtvaartmaatschappij was Iberia en die hadden daar DC-9’s in gebruik. Prachtige vliegtuigen, maar een laadruim van niks. Kortom, er moest gecharterd worden. Kwestie van rekenen.

MAJESTIC-IMO-6512809-ventuari-2Als je het toen normale luchtvrachttarief nam voor dit volume en gewicht en afzette tegen de kosten van een charterkist moest het kunnen. En die chartermachine zou er op tijd zijn. Nu nog even zoeken naar een bedrijf dat goedkoop zou kunnen vliegen en ook een toestel gereed had. Na veel zoeken bleek dat het op Schiphol-Oost gevestigde bedrijf Moormanair een DC-3 had staan die volgens hun (volkomen lege) planbord beschikbaar was. In de periode dat wij per truck die pijpen oppikten zochten zij een vlieger en copiloot om die toch lange vlucht te maken. Voor een DC-3 was het best een eind. Maar het moest kunnen. Tanje Jo, de dame van de planning bij het vliegbedrijf, was normaal slechts bezig met rondvluchtpassagiers maar smeerde voor de bemanning boterhammen en vulde de thermosfles met koffie. Hadden ze de catering alvast maar binnen. Aan het einde van de dag was de DC-3 beladen. Hij vertrok op tijd en verdween ronkend en langzaam klimmend in de avondschemering. De volgende dag zou hij dan op tijd aankomen. Wij informeerden de rederij en de in Las Palmas dienst doende agent. De volgende dag was de DC-3 niet aangekomen. We hadden op de radio niks vernomen over een crash dus hij moest ergens zijn.

LPA AirportVeel bellen naar Schiphol-Oost leverde niet veel informatie op. Tante Jo had geen idee waar de machine was gebleven. ‘Vast een tussenlanding gemaakt’. Dat geloofden we nog wel, maar dan hoefde je slechts de tanks te vullen en door te vliegen toch? Het zat iets anders in elkaar bleek toen wij haar zowat met spijkers aan een muur hadden opgehangen. De crew was gestopt in Tanger. En was in een hotel lekker gaan slapen. Hoezo schema? Alle alarmbellen schoten meteen op rood. Klant boos, rederij boos, agent boos, scheepsbemanning boos. Een tanker met pech op de rede van Gran Canaria kost veel geld! Uiteindelijk kwam er bericht, de oude Dakota was geland in Las Palmas en de spullen waren bij de douane. Woest waren we. Wat een amateurs. De claim die volgde was niet mis. We leidden hem door naar Moormanair. De verzekering zou het vast keurig regelen. Maar ja, klein probleempje, hun tweede DC-3 was ergens bij Londen op zijn buik geland. In de start. Te zwaar beladen met Ajax-fans opgestegen. Het was al snel het einde van deze unieke operatie. De DC-3 die wij hadden gehuurd werd na thuiskomst verkocht aan filmmaker Pim de la Parra. En wij schreven weer een mooi verhaal bij in onze agenda!