Klassieke schoonheid…

Klassieke schoonheid…

Ze is intussen de 70 gepasseerd, heeft vier huwelijken achter de rug, kreeg vier kinderen, maar staat mij vooral bij om haar jeugdige schoonheid tijdens de jaren van haar acteercarriere; Jane Seymour.

Kind van een Pools-Joodse vader met een Engels paspoort en een Nederlandse moeder was haar geboortenaam Frankenberg en werd haar naam door de filmcarriere bepaald. Beide ouders waren bekendheden in hun eigen beroep en een goede opleiding was wat Jane derhalve meekreeg. In 1969 debuteerde ze in een muzikale komedie, later was ze te zien in de Onedin Line (ook hier een bekende TV-serie) en de James Bondfilm ‘Live and let Die’. Haar uiterlijk en spel waren zodanig dat ze lovende kritieken oogstte en in verschillende producties voor tv of filmdoek mocht aantreden. East of Eden was er zo een, The Woman he Loved uit 1988 een andere. Maar ze was ook te zien in de mateloos populaire tv-serie ‘Battlestar Galactica’ waar ik haar zelf door leerde kennen.

Later speelde ze o.a. ook in ‘Dr.Quinn, Medicine Woman’ een tv-serie die maar liefst zes seizoenen duurde en haar de nodige prijzen opleverde. Talloos haar vele rollen daarna. Haar uiterlijk prachtig, klassieke schoonheid en dan gecombineerd met dat typisch Britse wat ook Amerikanen zo aanspreekt. Intussen verliep ook haar priveleven niet zonder slag of stoot. Haar partnerkeuze niet altijd even logisch, al bracht het haar vaak wel weer in bekende acteerkringen via familiebanden. In 2005 koos ze voor de Amerikaanse nationaliteit. Handiger voor wat ze allemaal intussen deed of nog van plan was. Ze bemoeit zich met charitatieve instellingen, schreef diverse boeken waarmee ze andere mensen kon helpen die motivatie zochten voor werk of het priveleven.

Ze ontwikkelde een eigen modelijn, gaf liefdesadviezen (logisch, want ervaringsdeskundige), vond haar weg in een juwelenlijn en kreeg zelfs een enorme blauwe diamant naar haar genoemd. Ze vliegt nog steeds de hele wereld over voor haar nieuwe werk. In films en tv-series zien we haar nog maar zelden. Reden is simpel, de rollen voor wat oudere actrices zijn nauwelijks te vinden. De laatste dateert nog wel van dit jaar. Maar is nog nergens in onze streken te zien geweest. Hoe het ook zij, ze kan terugkijken op een enorme lijst van rollen die ze wel mocht spelen. Ik vond er in het vooronderzoek van dit blog alleen al zo maar ruim 100. En dat doen veel actrices haar niet na. En die schoonheid bleef. Een klassieke uitstraling, prachtig! (Beelden: Internet/Wiki)

De Boeing B-29 Superfortress..

De Boeing B-29 Superfortress..

Binnenkort is het precies 76 jaar geleden dat ook de oorlog in het Verre Oosten werd afgesloten met de capitulatie van het Japanse Keizerrijk.

De vele jaren wrede dwingelandij door het bijbehorende regime werd ook daar afgesloten in poelen van bloed en geweld. Niet in de laatste plaats door het droppen van de toen nieuwe en afschuwwekkende kracht van de eerste atoombommen. En die dingen werden afgeworpen door de enige vliegtuigen die daartoe in staat waren, de enorme Boeing B-29 Superfortresses. In mijn blog van 1-6 jl beschreef ik al eens de oudere B-17 Flying Fortress en de achterliggende doctrine die er vanuit ging dat de zware Amerikaanse bommenwerpers zichzelf moesten kunnen verdedigen tijdens hun missies.

Nou bij de B-29 ging men vanuit die theorie nog een hele stap verder. Dit enorme toestel kreeg zelfs automatisch bediende mitrailleurs en kanonnen om de eventuele vijandelijk jachtvliegtuigen op afstand te houden. Opvallend was dat al in 1940 de ingenieurs van Boeing, net als die van concurrenten als Douglas, Convair en Lockheed bezig waren met het ontwerp van dit type superzware bommenwerpers. Amerika was toen nog helemaal niet bij de oorlog betrokken. Maar de Amerikaanse legerleiding bestelde alvast een stel prototypen bij Boeing die naar toenmalige begrippen zo modern waren als de JSF van nu voor onze luchtmacht. De machine met zijn ronde glazen neus, enorme vleugels, vier krachtige motoren (2200PK elk) en een romplengte die 35% groter was dan die van de ook al machtige B-17, maakte veel indruk.

Toch duurde het even voor de B-29 operationeel kon worden ingezet. Niet in Europa, maar in het Verre Oosten waar de Amerikanen de verdrijving van de Japanse bezetters op de diverse eilanden in de Stille Oceaan als prioriteit zagen. De B-29 had veel kinderziekten te overwinnen met die nieuwe motoren van de firma Wright. Pas in 1944 voerde men de eerste echte aanvallen uit op de Japanners, zij het in Thailand. Een paar dagen later was Japan zelf aan de beurt. En naarmate de Amerikanen dichterbij kwamen werden juist die aanvallen dagelijks opgevoerd. Met vernietigend effect. De machine kon met volle dik 7000km ver vliegen en die lading was bepaald niet kinderachtig. Er kon 9 ton aan bommen mee in zo’n vliegend Superfort en als er dan een formatie van deze kisten over kwam was het effect op de Japanse steden met veel houten huizen desastreus.

Brandbommen zette men met name in tegen Tokio, de gevolgen daarvan verschrikkelijk. Maar de Japanners gaven vooralsnog niet toe en wilden van overgave niets weten. Men had overigens relatief weinig antwoord op die B-29’s al schoot men er ook best wel eens een naar beneden. Sommige machines moesten noodlanden in het door de Russen bezette gebied in Manchurije. Die kisten werden door de Russen in beslag genomen, naar de Sovjet-Unie afgevoerd en tot op de laatste moer en bout gekopieerd. Na de oorlog kreeg Rusland zo een eigen variant op het thema, de Tupolev Tu-4. Intussen hadden de Amerikanen door hoe een atoomwapen moest worden gemaakt en besloot men dit in te zetten tegen Hiroshima. Op de 6e augustus van 1945 wierp men dit vernietigende wapen af met de B-29 ‘Enola Gay’, het effect was vreselijk. Tienduizenden doden, maar ook heel veel gevolgen voor hen die door straling waren getroffen. Drie dagen laten wierp men een ander type atoomwapen op Nagasaki met de B-29 ‘Bock’s Car’. Na deze twee aanvallen met zulke gevolgen gaven de Japanners op.

De B-29’s werden na de oorlog opgevolgd door de krachtiger B-50, in feite een B-29 met andere staart en krachtiger motoren. Die toestellen deden nog dienst boven Korea toen daar de communisten trachtten het zuiden te veroveren. Het ontwerp van de B-29/50 werd later uitgebouwd tot een militair transportvliegtuig en een op zich prachtig verkeersvliegtuig, de Boeing Stratocruiser die zijn techniek leende van de bommenwerper. Van de B-29’s is een stel bewaard gebleven. Enkele vliegen zelfs nog tijdens vliegshows. Het systeem van de Amerikaanse strategische bombardementsvluchten werd met dit toestel nog het beste bewezen. Aardig is dat ook het ontwerp van Convair voor de soortgelijke B-32 Dominator werd besteld als reservevliegtuig voor als de B-29 zou falen in haar takenpakket. Zo ver is het niet gekomen. Maar het geeft ook de kracht aan van het Amerikaanse industriele complex als dat wordt aangevallen door staten of doctrines met weinig goeds in de zin. (beelden: Yellowbird archief/internet)

Kaiser – ook in Nederland gebouwd..

Kaiser – ook in Nederland gebouwd..

Alweer een Amerikaans merk met een Nederlandse link voor haar geschiedenis. Kaiser! Een merk dat haar bestaan en naam dankte aan een indertijd befaamde scheepsbouwer die altijd in het groot dacht.

Henry J. Kaiser bouwde o.a. confectie-vrachtschepen voor de geallieerden tijdens de tweede wereldoorlog, maar meende dat hij ook in auto’s groot kon worden. En zo ontstond in 1946 zijn eigen autofabriek die als Kaiser-Frazer bekend zou worden. Frazer naar de tweede vennoot die ooit het merk Graham-Paige van voor de oorlog had bezeten. De Kaiser-modellen waren innovatief, verkochten nog aardig ook en al snel werden ze gezien als een prima alternatief voor de toen meer bekende modellen van de grote drie uit Detroit. Modellen van Kaizer waren de Virginian, Continental, Henry J, Manhattan of Darrin.

Een voor ons land meer bekend model was de ‘Rotterdam’ die zoals de naam al suggereert in ons land werd gefabriceerd. In Rotterdam aan de Sluisjesdijk. Onder de naam NEKAF (Nederlandse Kaiser Fabriek) kwamen daar 5000 Kaisers vandaan en ook nog eens een paar duizend kleinere Henry J’s. De meeste Kaisers hadden 6-cilindermotor voorin die tussen de 65 en 105 pk’s leverde naar gelang de versie. Best een luxe auto in het na-oorlogse Nederland, maar heel veel werden er niet verkocht hier. Elegant waren ze wel.

Opvallend was de Henry J die als compacte Amerikaan bedoeld was in een tijdperk dat ook in Nederland een Amerikaanse auto als ‘slee’ werd gezien. En dus was dit concept geen groot succes. De viercilindermotoren die deze wagens als basis aandreven waren eigenlijk gewoon Jeep-motoren en dus betrouwbaar maar ook simpel. Latere Kaisers waren de Manhattan als eerder aangegeven en die wagens waren fraaier van lijn en nu ook leverbaar met een Hydra-Matic automaat.

Een buitenbeentje in het gamma was de Darrin, een sportwagen met een kunststof carrosserie, in die tijd zeer modern, en met de technische onderbouwing van de Henry J waardoor je in je sportwagen (..) dan wel een zescilinder had staan. Een paar honderd Darrins zijn gebouwd. In Nederland staakte NEKAF de productie van Kaiser-wagens en stapte over op de bouw van zgn. NEKAF-Jeeps voor het Nederlandse leger. Kaisers zijn ondanks hun link met ons land zeer zeldzaam. En dat brengt de prijs voor goed bewaarde exemplaren wel op een aardig hoog niveau. Maar daarvan is de Darrin dan weer door zijn kleine productiereeks de koploper. Ik zou wel eens willen weten hoeveel van die Kaisers er uberhaupt nog in ons land voorkomen. Je hebt dan wel een uniek stukje Nederlandse autogeschiedenis in handen als die wagen dan ook nog in Rotterdam werd gebouwd. (Beelden: Archief/internet)

Werd ook in ons land gevoerd; International!

Werd ook in ons land gevoerd; International!

Het zal wellicht niet meteen bij iedere lezer bellen doen rinkelen, maar ooit was het merk International Harvester ook bij ons in Nederland een naam die wel bij kenners of gebruikers bekend was.

Het Amerikaanse merk International Harvester startte haar activiteiten al in 1914 en richtte zich vanaf de start op de fabricage van lichte tot middelzware trucks. Later ging men ook over op de productie van grondverzetmachines en kwamen er ook terreinvoertuigen in het gamma. Tijdens WO2 werden veel International-trucks gebouwd voor de militaire macht van de Amerikanen, maar kregen ook de Russen en Chinezen licenties om zo een eigen productielijn voor dit soort wagens op en uit te kunnen bouwen.

International werd zo een grote speler en zette ook stappen in Europa. Zo was er een kortstondig avontuur in Engeland waar men Amerikaanse trucks liet bouwen voor de Britse bouw- en constructiemarkt. Maar ook het vasteland van Europa kreeg haar eigen International trucks.

In Nederland werd het toen bekende en betrouwbare importeursbedrijf Englebert de vertegenwoordiger voor het merk. En in die jaren zag je die stoere Amerikaanse trucks van International nog wel eens rondrijden in ons land. Soms als kiepwagen, vaak ook als bak- of verhuiswagen.

In het 4WD-segment had International vanaf 1963 de Scout in de aanbieding die je kon vergelijken met toenmalige wagens van Jeep. Latere versies groeiden uit tot best grote wagens met voorin een stevige V8 van 5,4 liter die zich in het terrein aardig wisten te verplaatsen. Ook die zag je hier nog vele jaren lang op de weg. Duurzame bakken ook al ging er bij weggebruik best een hoop benzine doorheen. In de jaren tachtig was het over en uit voor het bedrijf en werden alle activiteiten overgedaan aan Case IH en verdween het merk van de markt. Wat bleef waren de herinneringen en de museale exemplaren van wat ooit een grote jongen was. Zeker in de Verenigde Staten. (beelden: Internet)

Bijzonder type; Laura Dern!

Bijzonder type; Laura Dern!

Het was tijdens een recent weekend dat we een eerder gekochte maar nooit afgekeken DVD draaiden dat we Laura Dern als actrice (her)ontdekten. Lang, blond, toen nog jong en slank en in zekere mate sexy. De borsten nog pront in beeld, want een film van David Lynch die wel hield van confronteren. De film ‘Wild at Heart’ waarin ze de figuur Lula Fortune (..) speelde maakte duidelijk dat zij wel een bijzonder type was. Nicolas Cage haar tegenspeler en zij totaal over the top een jonge dame neerzettend met allerlei frustraties en bijzondere zaken uit haar beladen verleden. Een ding was wel duidelijk, ondanks het vage script van Lynch, acteren kon deze dame.

En dat bewees de blondine al in Mask, samen met Cher, Blue Velvet en samen met haar moeder (Diana Ladd) in Rambling Rose. Ze ontving Golden Globes voor o.a. de TV film Afterburn, schitterde in Jurassic Park van Stefen Spielberg en trad op in bekende tv-series als Frasier, Ellen en The West Wing. Dern is intussen 53 jaar oud, kind van acteur Bruce Dern en actrice Diana Ladd, en achterkleinkind van een gouverneur uit de staat Utah die later ook nog minister van oorlog werd. Dern ging ook nog regisseren tijdens haar carriere, maar produceerde ook andere films en series. Een vrouw met vele talenten die niet onterecht ook nog eens een ster kreeg in de beroemde Hollywood Walk of Fame, samen met haar ouders. Haar vele talenten koppelde ze overigens ook aan een flink aantal relaties. Vanaf 2000 kwam ze in rustiger persoonlijk vaarwater.

Ze vond haar geluk bij musicus Ben Harper en kreeg met hem twee kinderen. Daarna trouwden ze en maakten hun geluk wettig en overtuigend bezegeld. De lijst van films waarin ze speelde (55) en tv-series (11) is lang en indrukwekkend. Haar laatste dateert uit 2019. Over 2020 is mij niets bekend maar gezien de vele lockdown-problemen, ook in Hollywood is de kans groot dat ze even op haar fraai gevormde achterste dat jaar heeft doorgebracht. Laura Dern, opvallend in haar rollen, onopvallend qua in de publiciteit treden. En die film waardoor ik haar weer leerde (her)kennen….? Die namen we maar voor lief… (Beelden: Internet)

Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Werken op Schiphol – 26 – Terug na 13 jaar!

Zoals te lezen valt in mijn vervolgverhaal over werken voor en leven met de Vliegende Pijl, kwam ik op enig moment als dealer-directeur in conflict met de toenmalige aandeelhouders en was het nodig om op korte termijn door te schakelen naar iets anders.

Ik zocht en vond steun bij de toenmalige importeur van het mij zo aan het hart liggende merk, maar die kon me niet meteen plaatsen op een plek die ik ambieerde. En dus liep ik rond met toch een wat ongeduldig en onrustig gevoel over ‘wat nu’. Mijn oude vriend Victor die ik indertijd aan zijn baan en roeping had geholpen reageerde. Ook hij had diverse bedrijven gediend nadat ik was vertrokken bij dat vroegere transportbedrijf en had nu een aardige job bij een relatief onbekend maar wel erg druk logistiek bedrijf aan de zuidkant van Schiphol.

‘Of ik zin had om daar de sales en organisatie te ondersteunen naast de directeur van dienst’. Dan had hij meteen de vriendendienst uit 1970 met een wederdienst goed gemaakt, zo was zijn redenatie. Het eerste gesprek met die betreffende directeur verliep trouwens zeer plezierig moet ik stellen. Het geboden salaris leek prima, de baan uitdagend en de omgeving (weer vlakbij de start/landingsbanen) vertrouwd. Het tweede gesprek een paar dagen later verliep bepaald anders van sfeer en toon, het had me moeten waarschuwen. Maar ik had de antenne net even verkeerd afgesteld, dus verkocht mijzelf met overtuiging als de juiste man op de goede plek. Een paar weken later zat ik in die functie achter een relatief simpel bureau. De sfeer bij dat bedrijf was bijzonder. Men was net door een lastige fusie heen gegaan en zocht nu weer een eigen weg. Had Duitse en Amerikaanse aandeelhouders, die moesten met elkaar door de deur. De directeur bleek een van de aandeelhouders (wist ik toen nog niet) en schipperde een beetje tussen twee werelden.

Gelukkig was er in het verleden een stel erg grote accounts binnengehaald en werd er keihard gewerkt door het team. Samen met mij traden nog meer mensen in dienst op diezelfde dag van 1990, dat hielp wel mee om de weg in de structuur van die tent te vinden. Qua werk was er niet veel veranderd t.o.v. wat ik tussen 1965/77 bij dat eerder beschreven bedrijf had meegemaakt. Ik kon waar nodig al snel een handje bij steken. Of ik nooit was weggeweest. Maar er was ook veel onrust in die tent. Emotionele gesprekken tussen directeur en MT maakten me (ik zweeg toen nog..) duidelijk dat er veel mis was. De Duitse aanpak van het bedrijf was vreemd genoeg veel ‘wilder’ en ‘avontuurlijker’ dan de Amerikaanse. Daar was men gewend dat ‘New York’ bepaalde wat er in ons land gebeurde, maar daar had onze directeur maling aan. En zo waren er soms heel bijzondere gesprekken met de Amerikaanse partners. De aangeleverde ‘Sales leads’ waren talrijk maar nauwelijks serieus te nemen. Men stuurde van alles en nog wat op en verwachtte dan dat ik daar met de auto actief op af ging. Na een aantal compleet zinloze ritten voor dat doel staakte ik met deze inzet. Het bracht niks. Handiger was om eens te kijken hoe we meer konden verdienen aan de handel die uberhaupt al lekker doorliep bij dit bedrijf. En zo zette ik me in voor een getrapt tariefsysteem dat voor buitenlandse en soms binnenlandse relaties keuzes bood voor welke prijs men wat kon verwachten. Want men wilde indertijd heel graag met de KLM vliegen voor de prijs van Aeroflot, en dat was nogal een verschil. Onder mijn regie werd dit anders. En zo verdienden we aardig wat geld. Op zowel export als import zaten daar overigens teams van kanjers, die erg veel werk verzetten. Maar weinig erkenning kregen. Het waarom ontdekte ik pas later….. (beelden: archief/internet) (Zie ook: Leven met de Vliegen Pijl – 30 27/1/19 en 31 van 3/2/19)

Laatste dag van een bewogen jaar…

Laatste dag van een bewogen jaar…

Toen we een dikke 365 dagen geleden elkaar omarmden en knuffelden en het allerbeste wensten voor dat nieuwe jaar 2020 konden we niet bevroeden dat dit jaar zou verlopen zoals het deed.

Ons leven, onze samenleving, eigenlijk alles werd door elkaar geschud door dat verrekte virus dat zijn oorsprong had in het grote China. Wat aanvankelijk leek op een ‘griepje’ van een bijzondere soort bleek in staat om alles wat wij voordien als normaal aanvaardden overhoop te smijten. Vanaf het voorjaar bleek dat virus goed voor een of meer door de overheden over de hele wereld afgekondigde ‘lockdowns’. Hele sectoren van onze menselijke economie zakten daardoor in elkaar. De transportsector, middenstand, horeca, maar ook de zorg kregen het zwaar. Mensen kwamen als getroffenen terecht op een glijdende schaal als ze met dat virus van doen kregen. Van een beetje hoesten tot ademgebrek, ziekenhuisopname en soms dood. Ouderen werden van ons gescheiden door dikke muren van steen of beton, we bleven op 1,5 meter afstand tot elkaar en dat hield in dat we ineens heel anders dachten of denken over samenleven. Huidhonger een geboren begrip.

De economische gevolgen zijn nog steeds onverminderd groot. De door de kabinetten Rutte redelijk afgebouwde staatsschuld werd met tientallen miljarden overschreden en vergroot. Iemand gaat dat op termijn betalen. Rara wie… Intussen is er een stel serums uitgevonden die ons komend jaar moeten redden van de te grote besmettingskans. Zien of dat gaat werken en of we er geen blijvende gevolgen aan overhouden. Niet elk middel tegen een kwaal is onschuldig gebleken tenslotte. Middelen erger dan de kwaal? We zullen zien. Naast dit dominante nieuws hadden we opnieuw te maken met terreur, op dat punt is elk jaar telkens een vraagteken, vele mensenlevens gingen daardoor verloren. In de VS verloor Trump de verkiezingen ook al gelooft hij dat zelf nog steeds niet. Blijft wel opmerkelijk dat toch bijna de helft van de Amerikanen die stemden voor juist deze man gingen. En de andere helft voor een broze democraat op leeftijd.

In eigen land komen de verkiezingen er in maart a.s. aan. Zoals het nu gaat wordt midden/rechts het grootste blok. Eens zien of we dat nu ook echt gaan zien in de samenstelling van een nieuw kabinet. Want de neiging links te betrekken bij alles wat we hier doen en denken is toch een groot probleem. De sluier van de vertrutting en opgelegd schuldcomplex over alles wat voorouders wellicht fout deden of wij nu doen maakt mijn persoonlijke afkeer van dat linkse denken groter en groter. Schuld opleggen aan hen die daar part noch deel aan hadden en claims laten uitkeren aan hen die nooit leden…..het is een slecht plan. Alleen daarom al is uw stem van belang. Maar dat is volgend jaar, oftewel vanaf morgen van belang. Vandaag kijken we nog een keer terug. En sluiten met een zucht van frustratie het jaar af. 2020 was heel bijzonder. Nooit eerder zoiets meegemaakt. Hoop dat we in 2021 weer normaler kunnen omgaan met wat ons allen boeit en bezig houdt. Heel fijne jaarwisseling en op naar een nieuw jaar…(beelden: eigen archief)

General Motors

General Motors

Voor velen is dit een soort verzamelnaam van merken, voor mij zeker ook, maar het Amerikaanse GMC (de afkorting) had ook zo haar eigen modellen in de aanbieding.

Het concern was tot pakweg de jaren rond de recente financiele crisis, het grootste autoconcern ter wereld. Opel behoorde er toe, Vauxhall, Saab, Holden, Chevrolet, Buick, Pontiac, Oldsmobile, Cadillac, Hummer, Daewoo om er maar een paar te noemen. En men paste graag batch-engineering toe waardoor sommige modellen van het concern wereldwijd werden verkocht onder een andere merknaam. Soms was dit handig, in andere gevallen minder. Men had overal wel vingers in de pap.

Ook in de Amerikaanse regering. Obama redde het concern van omvallen toen hij net was aangetreden midden in die crisis. En dat redde GMC ook al moest men intussen dan wel de nodige submerken verkopen. Bedenk je maar dat GMC nog steeds groot is, maar niet meer de grootste. Toyota en Volkswagen passeerden het merk, en de Franse PSA-groep komt er aan nu het bezig is met de overname van Fiat/Chrysler. Daarmee is GMC nog steeds geen kleintje hoor. Zeker niet. Grote belangen in groeimarkten als Rusland maken het concern niet uit te vlakken als belangrijke speler.

Men verzet alleen de bakens. En daarmee verdween het ook vrijwel uit Europa. Verkocht een paar jaar terug Opel en Vauxhall aan de Fransen, Saab aan Spyker, nam Hummer van de markt en kromp haar eigen gamma aan merken aardig in. Chevrolet werd teruggehaald naar de markten waar het wel kon scoren. Beter korte pijn dan lange, al kost het sommige groepen klanten die zo’n submerk altijd trouw zijn geweest. Het eigen logo vindt je nog steeds op sommige grote en van oudsher onder eigen naam gebouwde Pickup-trucks of zware vrachtwagens en ander bedrijfsvervoer. Was GMC altijd sterk, dus nu nog steeds. En wellicht komen de oude tijden nog eens terug. General Motors, Detroit allang verlaten, zoekend naar een nieuwe toekomst. Maar nog lang niet uitgeteld. (Beelden: Yellowbird archief)

Allemansvriend en wereldmerk; Ford!

Een gigantisch groot merk als Ford laat zich nauwelijks in rond 500 woorden beschrijven. Toch doe ik een poging. Niet compleet, maar dat snapt de lezer vast wel. Ford dankt haar naam aan oer-oprichter Henry die in 1896 in een schuur achter zijn huis een automobiel van de simpelste soort in elkaar knutselde. Daarna was hij verslaafd aan het bouwen van auto’s en startte zijn carriere bij de Detroit Automobile Co. Wat hij daar leerde op gebied van techniek kopieerde hij vrolijk voor alweer een eigen auto die hij als Ford op de markt bracht. Een studiereis naar Europa leerde Henry Ford dat werken aan een lopende band efficienter was dan het tot dan normaler werken aan een enkele auto door steeds het zelfde team monteurs. Hij vond een lopende band uit voor zijn eigen autofabriek en ontwikkelde een auto die daarvoor zeer geschikt bleek, de Model T. Die werd maar liefst 18 jaar lang gebouwd en maakte Ford over de hele wereld bekend. Simpel, robuust, eenvoudig te onderhouden en geschikt voor elk klimaat.

Leverbaar in maar een enkele kleur; zwart!┬á Om de wereld te kunnen bedienen zette Ford in veel landen eigen productiefaciliteiten neer, waar men op de lokale markt gerichte auto’s bouwde. En die wagens weken vaak totaal van elkaar af. Zo kwamen er Ford’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Australie en Brazilie. Ook vestigde Ford na enige tijd een productielijn in het Russische Ghorki, waar hij de Model A liet fabriceren, aangepast aan de bijzondere omstandigheden in de Sovjet-Unie. Naast personenwagens bouwde Ford ook trucks, bussen, tractoren en zelfs vliegtuigen. Dat laatste kwam hem goed van pas tijdens WO2 toen de VS dringend behoefte hadden aan bommenwerpers.

Duizenden B-24 Liberator’s, ontwikkeld door Convair, werden door Ford gebouwd. Henry Ford had overigens een fascinatie voor totalitaire regimes. Hij zag wel iets in het Nazisme, maar zeker ook in het communisme. En zijn stijl van handel drijven en met medewerkers omgaan leek wel wat op die van een dictator. De meeste na-oorlogse Ford-modellen waren overigens in feite niet veel meer dan vooroorlogse auto’s. Door de jaren heen veranderde daar weinig aan, tot het einde van het decennium.

Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.

In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.

Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.

Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)

Apenvirus…

Terwijl we in deze maand een beetje bij komen van de pandemie die afgelopen half jaar over de wereld raasde en niet alleen een gezondheidsrisico voor iedereen in zich had, maar ook een economische crisis met grote gevolgen, is het goed om eens te kijken naar een ander virus dat wij als mensen nog steeds niet hebben kunnen bedwingen. Wel de gevolgen, niet de infecties. Ook al zou dat laatste wel moeten. Het waarom ligt vast in veiligheidsmaatregelen. In dit geval bij intermenselijk verkeer. Of dat nu geslachtelijk is of via bloedtransfusies. Want dit virus verspreidt zich langs de wegen van het lichaamsvocht. HIV (Human Immunodeficiency Virus) heet het en het stamt volgens de moderne geschiedschrijving over dit onderwerp uit Centraal Afrika waar het te vinden is in apen. In de jaren zeventig en vooral tachtig sloeg het ongenadig toe in bepaalde gemeenschappen. En net als bij het huidige COVID-19 virus ging het vanuit slechts een enkel persoon heel snel. Het waarom zat ook in de manier waarop mensen indertijd leefden. De seksuele moraal was erg veranderd, we wisselden sneller van partner en we lieten ook actieve homoseks toe.

En dus springt het virus mee met al dat vocht dat wij mensen daarbij rond sproeien of via ons bloed en nestelde zich in de volgende mens. Zonder dat de dragers het merkten. En die brachten dat dan weer over op anderen. Vanuit Afrika trok het virus naar Haiti, van daar naar Amerika. Binnen de kortste keren sprong het van de een op de ander. Raakte ook mensen die aan de drugs waren en vervuilde spuiten gebruikten. Man/man, maar zeker ook man/vrouw-contact op seksgebied de primaire verspreidingsvorm. Het waarom er zo weinig mee werd gedaan zit vooral in de gluiperige aard van dit specifieke virus. De ziekten die het veroorzaakt komen pas na een jaar of tien naar buiten. En dan is het eigenlijk oncontroleerbaar te laat. Het virus trekt je hele immuniteitssysteem aan stukken en een simpele keelontsteking kan al dodelijk zijn. Patienten die ziek werden kregen de verwante ziekte AIDS en hadden meestal nog maar heel even te gaan voor ze er bijzonder pijnlijk aan overleden. We kennen allemaal nog wel de ernstige beelden van vermagerde slachtoffers met de meest vreselijke kwalen, overdekt door vlekken en zweren.

Je ging er akelig lijdend aan dood. Het antwoord van de medische wetenschap liet even op zich wachten. Eerst vond men het een typisch Afrikaans probleem, later een homoprobleem, dan een voor de drugsscene, maar toen men er echt eens voor ging zitten bleek dat het toch wel een paar miljoen mensen wereldwijd bedreigde in het voortbestaan. Met name in de homoscene woedde AIDS als in een bos vol droge brandende bomen. Ook bekende mensen werden getroffen, Hollywood en de artiestenwereld sidderden. Gelukkig heeft men sindsdien niet stil gezeten. Men vrijde veiliger met condoom voortaan, nam properheid in acht bij die drugsspuiten, er werd veel meer getest en uiteindelijk kwamen er geneesmiddelen om de stap van HIV-geinfecteerd naar AIDS af te remmen of zelfs te stoppen. Ellendig genoeg is daarna een sfeer ontstaan waarin HIV zelf als minder erg wordt ervaren omdat er pillen tegen zijn. Onveilig vrijen kwam weer voor, niet alleen in de homoscene, zeker ook in het oorsprongsgebied; Afrika. Daar is het nog steeds een grote bedreiging voor de volksgezondheid.

Zeker ook omdat men de meest wonderlijke culturele gedragsregels hanteert. Vrije seks is iets wat kennelijk moet en ontmaagden van jonge meiden als middel tegen AIDS komt er nog steeds voor. Overigens stamt dit virus al van heel erg lang geleden. Bij dieren zelfs al miljoenen jaren oud. Verwanten van het HIV-virus vond men in oude kadavers van muizen en kon men traceren tot de tijd van ver voor de huidige primaten. En al die tijd bleef het onopgemerkt. Tot we ineens in contact kwamen met wilde dieren die het bij zich droegen. En daar vinden we meteen de parallel met het huidige COVID-19 virus. We hebben nog lang niet door welke gevaren er nog schuilen voor ons mensen op microscopisch niveau. Wellicht goed om daar toch nog eens over na te denken…(Beelden: Internet)