Bedacht GM-merk; Pontiac.

Bedacht GM-merk; Pontiac.

De grote drie van Detroit waren goed in het opzetten van allerlei submerken die in verschillende prijsklassen kopers wisten te vinden die meenden dat ze bij dat specifieke merk net even beter af waren dan bij de concurrentie, die veelal qua techniek peurde uit dezelfde bron. Voor elke smaak iets te bieden dus. Zo’n merk was Pontiac. Door General Motors in 1926 bedacht (heette voorheen de Oakland Motor Car Company en stamde uit 1907) en qua uitvoering en prijs net even boven Chevrolet gepositioneerd.

Als logo-badge had men een indianenkop bedacht en veel van de modellen kregen ook de naam van een indianenstam. Latere Pontiac’s kregen meer normale aanduidingen als GTO of zo. Pontiac bleef ons nog even voorbehouden tot net na WO2. Toen kregen wij in ons land ook Pontiac’s in de showroom van de door de General Motors-importeur aangewezen dealers. Zoals de Streamliner uit 1946, die optisch veel weg had van de modellen bij de zustermerken, technisch ook baseerde op wagens die het merk in WO2 had gebouwd. Budgetklanten kregen de goedkopere Torpedo aangeboden (..), de mensen met wat meer geld de Streamliner. Dit model bleef drie jaar in producttie, waarbij elk bouwjaar op details werd veranderd of verbeterd. In 1955 kwam de Chieftain op de markt, een stoere wagen die alleen al door dat uiterlijk overtuigde. Tweekleurige lak voor de liefhebber beschikbaar net als een V8 van 4.7 liter. Opvallend was de Pontiac Bonneville uit 1959 met zijn enorme vleugels achter.

Maar ook luchtvering en een met stof bekleed dashboard dat toen gold als veiligheids-onderdeel. De Bonneville was een prachtige auto, kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Zoals een 6.4 liter grote V8. Door de jaren heen groeiden de Pontiac’s toch steeds meer. Ook al had men ook soms wat compacts in de aanbieding. Met de GTO kreeg je pas echt wagens met dikke prestaties. Bij een motorinhoud van 7.5 liter uit acht zijdezacht draaiende cilinders peurde Pontiac 365 Amerikaanse paarden en was de top van 200km/u bereikbaar. Dan deed je wel mee in het spel om de knikkers. Loeizwaar en groot was de Catalina van 1965. Een auto die al achterover leunde door zijn eigen gewicht, maar met zulke grote motoren te bestellen was dat heel wat Amerikanen er voor vielen.

Maar dat deden ze vooral voor de Firebird en de latere Trans Am. Wagens om de Camaro van zustermerk Chevrolet concurrentie aan te doen en zeker de Mustang van Ford. 200km/u werd de norm, zwart de meest populaire lakkleur. De LeMans was een populaire Pontiac, maar ook de Bonneville uit begon jaren tachtig. Dat waren toch echte directiewagens, de chauffeur moest je zelf even zoeken. Om in die karige jaren van de vorige eeuw meer jeugdige klanten aan zich te binden koos GM er voor om de in Korea gebouwde wereldauto (Kadett/Astra/Gemini) naar de VS te halen. De Pontiac Le Mans was ineens herboren. Een Kadett met kont, met een wat grotere motor en typisch Koreaanse/Amerikaanse styling-elementen. En ook werden er nog wat redelijk saaie en wat fantasieloze wagens geproduceerd bij Pontiac. Tot de bankencrisis toesloeg en in 2008 GM keihard trof. Het merk moest snijden in haar merken-portfolio en sloot dus ook de fabrieken van Pontiac. In-triest natuurlijk, maar gelukkig zijn er nog heel wat klassiekers die rijdend worden gehouden door mensen met een hart voor dit aardige merk. (Beelden: Archief)

Budgetmerk van Chrysler…Plymouth!

Budgetmerk van Chrysler…Plymouth!

Zoals we dat nu ook nog kennen, badgeselling door autofabrikanten om zo een belangrijk deel van de markt te bedienen met min of meer gelijke techniek maar toch een onderscheidend stukje aantrekkingskracht of unieke verkooppunten, was dat in de vorige eeuw ook al het geval. Zo hadden de grote drie van Detroit, General Motors, Ford en ook Chrysler deze slimme marktaanpak uitgedacht waardoor ze hele groepen kopers aan zich konden binden.

Chrysler zette in 1928, in de toenmalige crisis, een merk op dat met lage prijzen en wat uitgeklede auto’s klanten moest zien te werven die ze niet in hun eigen merk konden binnen krijgen. Plymouth was geboren. Omdat ook bij Ford en GM hetzelfde gebeurde waar men goedkopere versies uitbracht voor prijzenkopers, kregen de nieuwe wagens van Plymouth zescilindermotoren (achtcilinders bleven tot 1955 uit het gamma). Het bleek een gouden greep. De modellen van Plymouth, veelal optisch geretoucheerde wagens van Chrysler of Dodge, verkochten als een dolle.

Na de oorlog moet je soms wel drie keer kijken om het eigen gezicht van Plymouth te ontdekken. Zo was de basisauto van 1946 een Chrysler Windsor in wat goedkopere verpakking. Ruim, sterk, en betaalbaar. Dat gold ook voor latere types als de Belvedere, Savoy of Fury. Die laatste kwam in 1958 op de markt en had de toen zo kenmerkende vleugels op de achterschermen en was er nu ook met een dikke V8 die naar gelang jouw kopersbehoefte tot 6.3 liter groot was qua inhoud en dan 330 pk leverde.

Opvallend was dat deze auto stoelen had die meedraaiden met de portieren waardoor in/uitstappen een fluitje van een cent was. Zag je weer niet bij de zustermodellen uit de Chryslergroep. In ons land was het merk ook populair. Zo was er de wonderlijk vormgegeven Valiant uit de jaren zestig die nu van alle compact-cars uit die periode wordt gezien als een van de leukste. Diens opvolgers waren beduidend minder opvallend van vormgeving maar deden het verkooptechnisch een stuk beter. De Fury-lijn was er voor de liefhebbers.

Geen zespitters meer maar altijd een V8 onder de kap en vermogens die konden oplopen tot dik 425 pk. Geen prijspakkers meer. Het merk werd steeds meer een concurrent in eigen huis voor Chrysler zelf of Dodge dat beduidend duurder was. Met de Barracuda had Plymouth een wagen in huis die de concurrentie aan moest met de Mustang van Ford of de Camaro van Chevrolet. Met 425pk en een zeer sportief uiterlijk en snelheden die boven de 200km/u uit stegen lukte dat aardig. Maar toch waren de dagen voor het merk geteld. Geen nieuwe ontwikkelingen meer, wagens uit andere stallen die als Plymouth werden verkocht, het merk bloedde uiteindelijk gewoon dood. Chrysler trok er alweer lang geleden de stekker uit. Over en afgelopen. En intussen is het voor liefhebbers best een merk om te koesteren. En zijn de klassiekers die nog rondrijden redelijk betaalbaar gebleven. Precies zoals men het bij de oprichting graag zag…. (Beelden: Archief)

De wonderlijke vormgeving van Nash..

De wonderlijke vormgeving van Nash..

Een merk dat in ons land best heel bijzonder was, al was het maar door de excentrieke vormgeving van haar modellen was het Amerikaanse Nash. Al opgericht in 1916 deed men voor de Tweede W.O. nog wel redelijke goede zaken, maar toen die wereldbrand voorbij was bleek het lastig om te blijven concurreren met de grote drie uit Detroit van dat moment, General Motors, Ford en Chrysler. Nash was een zogeheten onafhankelijke autobouwer uit de provincie (Wisconsin) en dat bleek geen groot voordeel. Maar innovatief was men genoeg. Al in 1941 had het merk een auto in productie met een zelfdragende carrosserie, dus zonder los chassis, en dat was in die jaren heel bijzonder. Men versterkte zich zakelijk door samenwerkingsverbanden te zoeken met het Britse Austin (zie AMM 271019) en het Italiaanse ontwerphuis Pinifarina.

De opvallende (en van de gemiddelde Amerikaanse auto’s afwijkende)lijnen van de Nash modellen komen wellicht juist door die Italiaanse vormgever. Want de wagens waren glad, hadden geen treeplanken en dat al in 1949. Opvallend, redelijk presterend, betaalbaar maar ook zodanig anders dat de conventionele autokopers in de V.S. er toch terughoudend naar keken. De Ambassador van dat jaar en latere Statesman doen velen geen bellen rinkelen, toch gingen er dik een half miljoen van de deur uit tussen 1949 en 1956.

Later volgde nog de Rambler die allemaal waren voorzien van redelijk presterende maar wat ouderwets opgebouwde zes-inlijn motoren die tussen de 82 en 134 pk’s leverden. Dat maakte de Nash-modellen zeker niet tot de snelsten op de Amerikaanse Freeways maar ja, opvallen deed je wel. In 1954 fuseerde Nash met het even bijzondere merk Hudson (AMM 310121) en vormde zo de American Motors Corporation. Een paar jaar eerder had men samen met de toenmalige partners de compacte Metropolitan uitgedacht. Een auto die vanaf 1954 in productie kwam en zowel in Engeland als de VS werd opgebouwd.

Een 1200cc 4 cilinder motor van Engelse herkomst dreef de kleine opvallende wagen in eerste instantie aan. En zoals viel te verwachten sloeg hij niet aan in de VS waar men de auto veel te klein vond en ook niet in Engeland waar hij teveel als Amerikaans werd gezien. Een paar jaar jaar later viel het doek. Net 120.000 exemplaren werden er van gebouwd. Een auto die daar veel op leek maar dan een hele slag groter was de Ambassador van 1954. Zeker de luxe versies met twee kleuren lak en het reservewiel achter op de kofferbak gemonteerd viel wel op.

En Nash hield jarenlang die bijzondere vormen aan. Ook toen het al tot AMC behoorde bleef men geloven in dat aparte uiterlijk. En die zescilinder. Pas in 1956 kwam er een 8-pitter, maar dan nog wel in lijn en niet in V-vorm zoals bij de concurrentie. Die motoren kwamen pas een jaar later beschikbaar. Waarmee de laatste Nash’s die onder eigen naam werden gebracht behoorlijk wat meer vermogen kregen en dat comnineerden met een veel strakkere vormgeving die voor Amerikaanse kopers ook interessanter zou zijn. Opvallend was dat de aloude Nash-modellen op enig moment in de jaren vijftig op de markt kwamen als Hudson’s en ook meteen een andere typenaam kregen. Al met al bleven die merken onder eigen naam door produceren tot eind jaren vijftig. Daarna kwam de naam AMC in zwang en wat dat inhield is onderdeel van de geschiedenis…. (beelden: Archief & INternet)

Een van mijn favorieten; Hudson!

Een van mijn favorieten; Hudson!

Hoewel het haar faam pas ruim na de Tweede Wereldoorlog wist uit te venten, was Hudson al voor dat wereldwijde conflict bekend geweest.

Hudson uit Detroit Michigan afkomstig was vooral bekend om haar betrouwbare en goed gebouwde wagens. Omdat het niet toebehoorde tot de ‘grote drie’ van Detroit, Ford, Chrysler en G.M., had het merk het lastig na W.O. 2 goed her op te starten. En dus zocht het merk naar samenwerking met een ander onafhankelijke automerk dat het lastig had, Nash. Samen vormden zij zo de American Motors Corporation en verhuisde Hudson haar productie naar Kenosha in Wisconsin.

Na een paar jaar kwamen daar geen Hudsons meer vandaan (of Nash) maar AMC’s. Maar voordien leverde Hudson nog een stel bijzondere wagens af aan de naar auto’s snakkende Amerikaanse kopers. Zoals de prachtige Hornet en Commodore. Een fraai gelijnde sedan met zgn. stepdown-carrosserie die voor de periode waarin hij werd gebouwd (1948-1953) zeer modern was. Voorin deden 6- of 8-cilinders hun werk en leverden 102 tot 172 pk’s. Met een hoogte van net geen 1.60mtr was die Commodore een sportief aandoende auto, veel uit de racerij bekende ombouwers wilden ze graag hebben voor rallies of stockcar-races. In totaal bouwde Hudson er uiteindelijk bijna 700.000 exemplaren van.

Wagens die je hier zelden zag en nu als klassieker nog aardig betaalbaar zijn gebleven. Voor de bescheiden beurs had Hudson een erg compacte auto in huis die veel leek op een toenmalige Chevrolet, maar dan kleiner van afmetingen, de Jet. Met een zespitter voorin kwam je met je gezin nog op een top van 140km.u maar erg succesvol was de budget-Hudson nooit.

Latere Hudson’s waren de Hornet die zich baseerde op het model van 1948, maar dan voorzien van een stel wijzigingen aan de carrosserie, de Super Wasp, die wat sportiever presteerde en de Special die een kortere wielbasis kreeg. Onder de fusie met Nash bouwde men o.a. Hornet die bijna Europees oogde en voor het eerst de mogelijkheid bood om een V8 motor te laten inbouwen die voor veel Amerikanen nu eenmaal het summum van comfort moest voorstellen. Later werd deze auto als Rambler verkocht, onderdeel van AMC en verscheen er ook een stationcar van. Gek genoeg zijn alle Hudson’s in ons land relatief onbekend gebleven. Jammer genoeg, want een leuk merk met heel bijzondere auto’s. Ik zelf heb er altijd iets mee gehouden….Maar ik ben ook een bijzondere meninggever natuurlijk….(Beelden: Archief)

Allemansvriend en wereldmerk; Ford!

Een gigantisch groot merk als Ford laat zich nauwelijks in rond 500 woorden beschrijven. Toch doe ik een poging. Niet compleet, maar dat snapt de lezer vast wel. Ford dankt haar naam aan oer-oprichter Henry die in 1896 in een schuur achter zijn huis een automobiel van de simpelste soort in elkaar knutselde. Daarna was hij verslaafd aan het bouwen van auto’s en startte zijn carriere bij de Detroit Automobile Co. Wat hij daar leerde op gebied van techniek kopieerde hij vrolijk voor alweer een eigen auto die hij als Ford op de markt bracht. Een studiereis naar Europa leerde Henry Ford dat werken aan een lopende band efficienter was dan het tot dan normaler werken aan een enkele auto door steeds het zelfde team monteurs. Hij vond een lopende band uit voor zijn eigen autofabriek en ontwikkelde een auto die daarvoor zeer geschikt bleek, de Model T. Die werd maar liefst 18 jaar lang gebouwd en maakte Ford over de hele wereld bekend. Simpel, robuust, eenvoudig te onderhouden en geschikt voor elk klimaat.

Leverbaar in maar een enkele kleur; zwart!  Om de wereld te kunnen bedienen zette Ford in veel landen eigen productiefaciliteiten neer, waar men op de lokale markt gerichte auto’s bouwde. En die wagens weken vaak totaal van elkaar af. Zo kwamen er Ford’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Australie en Brazilie. Ook vestigde Ford na enige tijd een productielijn in het Russische Ghorki, waar hij de Model A liet fabriceren, aangepast aan de bijzondere omstandigheden in de Sovjet-Unie. Naast personenwagens bouwde Ford ook trucks, bussen, tractoren en zelfs vliegtuigen. Dat laatste kwam hem goed van pas tijdens WO2 toen de VS dringend behoefte hadden aan bommenwerpers.

Duizenden B-24 Liberator’s, ontwikkeld door Convair, werden door Ford gebouwd. Henry Ford had overigens een fascinatie voor totalitaire regimes. Hij zag wel iets in het Nazisme, maar zeker ook in het communisme. En zijn stijl van handel drijven en met medewerkers omgaan leek wel wat op die van een dictator. De meeste na-oorlogse Ford-modellen waren overigens in feite niet veel meer dan vooroorlogse auto’s. Door de jaren heen veranderde daar weinig aan, tot het einde van het decennium.

Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.

In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.

Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.

Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)

Detroit’s nummer drie….Chrysler…

Naast General Motors en Ford was The Chrysler Corporation Amerika’s derde autoconcern. En behoorde ook na WO2 tot de grote Drie van autobouwers in de wereld. Onder de merkparaplu van Chrysler hingen ook merken als DeSoto, Dodge, Imperial en Plymouth. Maar net als je bij G.M. wel eens zag ging men vrij willekeurig om met de merkimago’s van de dochtermerken en had men voor de hele wereld een typisch Amerikaanse aanpak die er uiteindelijk toe leidde dat het concern een paar maal flink in de problemen kwam. Hoe dan ook was het een merknaam die klonk als een klok. Ook in ons land, waar Chryslers toch behoorden tot de top van automobielrijdend geluk. Toch bleef men in de VS met name na de oorlog nog een tijdlang verder bouwen aan modellen die vooroorlogse techniek lieten zien.

Pas in 1949 kwam er een nieuw model uit waarbij men voor de zekerheid maar een zescilinder toepaste om de auto betaalbaar te houden voor een breed publiek. Wie echt geld genoeg verdiende kocht dan een zgn. ‘Town & Country Newport’ die was voorzien van houten panelen aan de zijkanten en werd gezien als het summum op luxegebied. Kostte wel het dubbele van een meer normale metalen versie. Zijn overigens nu peperdure klassiekers. Vanaf 1955 groeiden ook de Chryslers. Met de Windsor van 1955 kreeg je nu ook standaard een V8 motor die je naar gelang de versie 188/250pk’s leverde. De carrosserie van de toen befaamde ontwerper Virgil Exner viel op. Mastodont in het straatverkeer, zeker in Europa waar we toch eerder in microkarretjes of Opel Olympia’s vertoefden.

Die Windsor groeide maar door een kreeg eind jaren vijftig flinke staartvinnen op de achterschermen. De tijd van de luchtvaart in autoland was aangebroken. De grille werd een soort muil en twee koplampen werden vervangen door vier stuks. Bij het luxemerk Imperial moest je zijn voor extravagantie, maar gek genoeg leverde Chrysler die wagens in sommige markten als Chrysler en werd het submerk een modelaanduiding. Het begin van de onttakeling van het Chrysler-badge. Dat gold niet voor de groei van de wagens die het merk leverde. Groter werden ze, net als de vleugels. Uitbundigheid kende nauwelijks grenzen. Zo leek het. Met de 300-reeks van 1962 kreeg je echt een enorme wagen die vermogens meekreeg van 385-415pk en een top beloofde van dik 200km/u. Door de jaren heen ging dit zo door. Maar de Europese verkopen namen intussen af. En dus ontwikkelde men een list.

Men kocht een paar noodlijdende Europese fabrikanten op in Frankrijk als Simca en het Britse Rootes en bracht dan die daar gebouwde wagens op de markt als Chryslers. Jammergenoeg had men van Europa weinig verstand en ging het al snel bergafwaarts met Chrysler Europe. Toch deden ze erg bijzondere dingen met die Europese wagens. Zo werden Sunbeams en Hillmans aangeboden als Chryslers en liet men deze wagens ook een duidelijk Amerikaanse smaak uitstralen. Weinig geliefde wagens al reden er nog wat als taxi in bijvoorbeeld Amsterdam. Met de Simca’s deed men iets soortgelijks. Een groter model van dat merk werd in bepaalde markten aangeduid als Chrysler Alpine, later werd dat merk omgevormd tot Talbot. Chrysler was op enig moment blij van al die verliesgevende Europese activiteiten af te kunnen en likte daarop de wonden. Dat kreeg men nooit helemaal meer op orde. Een bekende naam die orde op zaken moest stellen was Lee Iacocca die zorgde dat heel wat overbodige ballast werd gedumpt. Na een paar jaar had hij het merk weer aan de winst. En vond het een nieuwe partner; Mercedes-Benz.

Maar tien jaar later, de financiele crisis bij de banken sloeg keihard toe (en Daimler trok haar handen van Chrysler af) bij de autobouwers in de VS, boog men toch het hoofd. Chrysler werd een marginale speler en kwam zo in handen van Fiat. Die twee concerns samen hebben het uitgehouden tot medio vorig jaar. Daarna bleek dat ook Fiat-Chrysler het zonder steun  niet zouden gaan redden. Een nieuwe overname/fusiekandidaat werd gezocht en gevonden in PSA uit Frankrijk, bekend van Peugeot en Citroen. Chrysler/Jeep komt zo weer in Europese handen. Na de fusie met Fiat werden overigens veel toen bekende en aardig verkopende modellen als Lancia op de markt gezet, eigenlijk een begin van het einde voor die roemruchte merken. Van al die merken is nu slechts Jeep nog puur Amerikaans. Dodge is grotendeels verdwenen, Chrysler, maar ook Lancia. Kortom, een legendarisch en ooit zo trots merk werd toch geknakt door de gebeurtenissen in de wereld. Wat blijft zijn de mooie verhalen en de dito auto’s. Maar zo groot als vroeger zal Chrysler nooit meer worden…..(Beelden: Yellowbird archief/internet)