De Tweede Wereldoorlog hakte er wat betreft het rijdend materieel van de Amsterdamse GVB stevig in. De bezetter nam een deel van de tramvloot mee naar huis als souveniers nadat het duidelijk werd dat Nazi-Duitsland op haar retour was. Dus moest men na de bevrijding roeien (rijden) met de riemen die men had. En die riemen waren schaars en ook min of meer uitgewoond. Toch kreeg men al snel een soort van rijschema overeind en konden de Amsterdammers weer naar school of kantoor met het openbaar vervoer. Men leende intussen trams uit andere steden, verbouwde oudere trams op zodanige wijze dat die wat meer comfort boden dan voorheen. Maar men snapte ook dat er nieuwe trams bij moesten komen die dat comfort nog eens extra zouden verhogen.
En na lang wikken, wegen, bekijken, onderzoeken en experimenteren besloot men een order te plaatsen in eigen huis. Een ontwerp van het GVB zelf kreeg de voorkeur boven allerlei andere trams vanuit fabrikanten die ook wel aan de slag wilden voor de Amsterdammers. De drie-assige trams waren geboren. Wagens met een erg aardig en toen modern uiterlijk. Vouwdeuren voor in- en uitstappen, een aparte zitplek voor de bestuurder en ook de conducteurs. Het signaal voor stoppen bij een halte werd voortaan visueel gegeven via verlichte glaasjes in de wagens en door een afgesloten cabine met verwarming waren deze trams een grote stap vooruit ivm de oudere blauwe twee-assers.
Een ding was wel jammer, want de beste aandrijving voor deze trams zou moeten komen uit Duitsland en dat was natuurlijk in die tijdsperiode ondenkbaar. Dus besloot men motoren te gebruiken uit oudere tramtypes die waren of werden gesloopt. Omdat de nieuwe trams nogal lang en zwaar bleken waren die motoren voor de moderne trams aan de zwakke kant. Daarbij moesten ze vaak over de hogere bruggen van de stad heen met volle last en dat ging niet van een leien dakje. De drieassers waren met hun aanhangers ook zodanig lang dat men sprak van ‘treinen’ en die konden op de lijnen die bijvoorbeeld door de smalle Leidsestraat heen moesten elkaar op de passeervlakken boven op de diverse bruggen niet passeren. Kortom er moest veel gesleuteld worden om de trams volledig inzetbaar te maken.
Toen in 1956 de eerste gelede en nog moderner trams in de stad arriveerden werden de drieassers vaak gezien als backup voor dat toen moderne materiaal. Vaak liet men dan alleen motorwagens op reservediensten rijden. Een deel aangepast met o.a. een nieuw lijnbord boven het voorraam, zoals bij die gelede trams die hen eigenlijk moesten aflossen. En feitelijk werden de eerste drieassers al sneller gesloopt dan normaal in Amsterdam bij trams het geval was. Toch bleven ze in allerlei vormen maar afnemende aantallen nog wel actief tot en met 1985. Toen pas gingen de laatste exemplaren naar sloop of musea die er eentje wilden hebben. Een enkel exemplaar verdween naar vrijplaatsen aan de rand van de stad waar ze zelfs als woningen werden ingericht. Al met al was het een opvallend tramtype dat ook een norm zette voor alle volgende opvolgers. Comfort, snelheid, bedieningsgemak en ook simpel onderhoud. Ik bewaar goede herinneringen aan die trams die altijd op de wat chiquere lijnen van het GVB reden. Want de passagiers in sommige wat duurdere wijken van de stad wilden niet meer in de oude half open blauwen worden vervoerd maar in comfortabele omstandigheden. En dat kon in die drieassers. (beelden: Archief/internet)
Fiat, autofabriek uit het Italiaanse Turijn. Grote naam, bij ons vooral bekend geworden door haar kleine auto’s. Ook in Nederland jarenlang het merk voor hen die voor weinig geld in een auto wilden rijden maar ook opzagen tegen hoge kosten. Merk ook met een behoorlijk traditie. Al in 1899 opgezet om auto’s te bouwen en voor de oorlog aardig actief met fraaie wagens. Ook trucks, bussen en zo meer. Breed dus, al speelde de bekendheid meer in zuidelijke landen dan bij ons. Hier ontdekten we het merk pas echt met de bekende 500 Topolino die stamde uit de jaren dertig. Bescheiden van omvang en vermogen, maar ook betaalbaar. Met een beetje persen kreeg je er een klein gezin nog wel in. Wie meer wilde kocht een stationcar. De 500C stamde uit 1949 en was uiterlijk opgefrist met o.a. in de voorste spatschermen opgenomen koplampen. Naast goedkope concurrenten als de VW Kever of Renault 4CV wist de kleine Fiat zich aardig te handhaven.
En voor de goede orde, de motor zat toen nog voor, de aandrijving op de achterwielen en de motor 569cc groot en goed voor 16,5 pk! Was best lastig om daarmee de Cauberg in Valkenburg te bestijgen. Wie meer wilde ging voor de 1100 die vanaf 1947 weer verscheen nadat hij al voor de oorlog ook al in de showroom had gestaan. Toen heette hij weliswaar 508 Balila, maar technisch en uiterlijk vrijwel geen verschil. En zo’n auto had anno 1949 al verzonken handgrepen. Die verdwenen weer bij de veel moderner opvolger, aangeduid als 1100(D/R) die je ruimte bood voor drie mensen op de voorbank en nog een drie achterin. Was ook in Nederland indertijd populair. Dat gold ook voor de nieuwe kleintjes die we als 500 en 600 leerden kennen en zich onderscheiden door de motor achterin en een aardige binnenruimte.
Ze waren mateloos populair in ons land, net als hun opvolgers, de 850 en 133. Vele duizenden gingen er via het dealernetwerk van toenmalig importeur Leonard Lang de deur uit. Voor zakenrijders was er de 1300/1500-reeks die al goed waren voor 140km/u en dat was best snel in die dagen. Hoewel Fiat ook schitterende grote wagens maakte in de vorm van de 1900 en 2300, in onze streken bleken ze lastig verkoopbaar. Beter verging het de 124. Een auto die vanaf 1966 op de markt verscheen. Met keuze uit een 1200 of 1450cc motor.
Hoekige vormgeving, veel kofferruimte en bij Italiaanse taxichauffeurs uiterst populair. Voor hen die meer luxe zochten was er de 125. En krachtpatser die je moeiteloos naar de 175km/u bracht en een moderne motor bood met twee bovenliggende nokkenassen. Wie echt durfde kocht zich een Fiat 130, een prestigieuze limousine die loodzwaar was, een V6 voorin had om de prestaties nog een beetje op peil te houden, maar geen klanten weg wist te halen bij de grote Duitse merken. Eindeloos is het aantal modellen dat Fiat met meer of minder succes uitbracht. Denk aan de 127 en 128, de 131 Mirafiori, de Ritmo, Punto of Panda. Allemaal wagens die toch een mate van bekendheid kregen, ook hier.
Maar Fiat staat mij toch het meest bij als de licentiekoning van de wereld. Want als men een bepaald model uit productie nam werden de rechten vergeven aan vooral Oost-Europese of Latijns-Amerikaanse fabrikanten. De 600 ging naar Joego-Slavie en werd daar Zastava genoemd. Net als de 128 die als Zastava 1100 op de markt werd gebracht. De 124 ging naar Seat waar hij in een iets aangepaste vorm werd gebouwd en verkocht. Maar die auto kreeg pas echt een eigen en nieuw leven toen hij in de toenmalige Sovjet-Unie als Lada 1200 werd gebouwd en meer dan 20 jaar in productie bleef. De 125 ging naar Polen en werd gecombineerd met de motor uit de oudere 1500 omgevormd tot Polski-Fiat 125p. En die wagen werd later ook weer in Egypte gebouwd. De huidige Fiat’s zijn van de kleine soort. De Panda, 500, en daarvan afgeleiden. Hun voortbestaan twijfelachtig.
Fiat fuseerde een jaar of tien geleden met Chrysler en vormde Fiat-Chrysler-Europe. Maar onderhandelt nu met het Franse PSA om te komen tot een verregaande fusie. Daaronder vallen ook Ferrari, Lancia en Alfa Romeo. Allemaal merken van Fiat. De huidige verkoopaantallen in Nederland zijn duidelijk beperkt geworden. Afgelopen jaar vonden nog maar net 4000 Fiat’s een Nederlandse koper. Daarmee bungelt het merk toch in de lagere regionen van de verkoopstatistieken. En dat is toch bijzonder voor een merk dat vele jaren lang toch de markt domineerde. (beelden: Archief Yellowbird)
Eigenlijk had het merk qua eerste letter thuisgehoord voor Buick of BMW, maar ik was het even vergeten. Dus nu alsnog. Een merk waarvan velen vast wel eens hebben gehoord, maar dat we nu, anno 2020, zelden meer voorbij zien komen; Bedford! Een ooit zeer groot merk waarvan ook in ons landje talloze trucks en bestelwagens voorbijkwamen. Grote transportbedrijven of leveranciers als Coca-Cola hadden hele vloten van deze wagens in gebruik en ook de PTT had heel wat bestellers van dit Britse merk onder dak. Oorspronkelijk dateert de naam Bedford van 1931 toen het als Britse tegenhanger voor ook in Engeland gebouwde Chevrolet bestel- en lichtvrachtwagens uit de grond werd gestampt en in feite de bestelwagenpoot werd voor het merk Vauxhall. Al snel maakte men hele reeksen lichte trucks en bestelwagens en pakte een behoorlijk deel van de toenmalige markt. En Bedford speelde in op klantenwensen want men bood talloze varianten aan op een enkel thema.
Van sommige vrachtwagens maakte men ook bus versies en die werden mateloos populair. Denk maar aan de befaamde OB die tijdens en na de oorlog heel wat busbedrijven op de wielen zette. Dat gold overigens ook voor de afgeleide trekkers, trucks en Vans. Tijdens WO2 bouwde men voor de Britse strijdkrachten meer dan 250.000 voertuigen van diverse pluimage, aangeduid als de OY, OX en QL. In 1947 had men al meer dan een half miljoen bedrijfswagens gebouwd maar baseerden veel van die wagens toch nog steeds op vooroorlogse typen. Dat moest anders vond men en al snel leverde men opgewaardeerde en gemoderniseerde trucks en trailers, maar kwam men ook met de op dat moment zeer modern aandoende CA-besteller.
Die wagens verschenen in 1954 en hadden o.a. een plezierig korte neus, schuifdeuren en een netjes presterende 1,5 liter motor die 56 pk leverde. Deze wagens kwamen er als echte bestelwagen maar ook als minibus, aangeduid als Utilabrake die zelfs 12 passagiers kon vervoeren. Nog een truck die het bij ons goed deed was de TK. Een modern ogende front bestuurde truck met een uit de VS overgenomen styling. Via een tunnel achter onder de cabine kon je als monteur bij de motor komen en dat hielp weer bij het onderhoud. Ze waren er o.a. met zescilinder benzinemotoren en ook een bijna 5 liter grote diesel. TK’s waren stoere wagens die heel lang mee gingen en je nu nog wel eens ziet bij klassieker-bijeenkomsten.
Latere trucks groeiden qua formaat en motorvermogen, terwijl ook het laadvermogen steeg. Bij de bestelwagens nam Bedford vooral marktaandeel weg van andere merken met de CF. Een erg aardige besteller en Van die maar liefst 11 jaar geproduceerd werd. Kom je nu nog wel eens tegen als ijscoverkoopwagen of als klassieke camper. Voor de wat kleinere vervoerder bouwde men wagens op basis van de Vauxhall Viva en Chevette. Later mocht men ook bestellers leveren aan Opel toen daar de eigen bedrijfswagendivisie werd gesloten. In onze streken verdween Bedford ergens in de jaren tachtig van het toneel. In het Verenigd Koninkrijk ging het nog even door met het merk, al leverde men dan vaak auto’s die door anderen waren ontwikkeld. Zoals de Suzuki Carry die onder het Bedford label werden verkocht. Mooi merk, dat ondanks de Amerikaanse wortels, toch oer-Brits was en ook in onze streken een prima naam had. Blijft toch jammer dat je dit spul niet meer ziet. (Foto’s: Internet/Yellowbird archief)
Zij die zo oud zijn dat ze zich pakjesvervoerder Van Gend & Loos of de eigen vloot van Coca Cola nog kunnen herinneren hebben er wellicht nog een beeld bij; Commer. Brits bestelwagen- en truckmerk dat heel lang belangrijk bleef op de markt van juist dat soort vervoer. Het merk startte al in 1905 als onderdeel van het toenmalige CCL-concern dat zich vooral richtte op logistiek vervoer. Daarnaast bouwde men bussen en brandweerwagens. In 1920 werd het beschreven als de eerste echte onderneming die wagens produceerde met een interne verbrandingsmotor. Terwijl heel wat Britse truckmerken van toen vooral bezig waren met door stoom aangedreven voertuigen. Later zette men de eigen dieselmotoren in elkaar die opvielen die doordat ze driepitters waren met een 3,3, liter grote inhoud en ook nog eens van het tweetaktprincipe. Best uniek. Al in 1931 trad Commer toe tot de Rootesgroep waar je ook veel andere merken vond. Denk aan Hillman of Sunbeam.
En zo werd Commer een tegenhanger voor het bij ons ook bekende Bedford, wat weer toebehoorde aan General Motors/Vauxhall. Veel wagens die men in de kleine bestelwagenklasse leverde hadden direct een gezicht dat ze herkenbaar Hillman maakte, maar dan met een bestelwagen-opbouw en andere aanpassingen. Dat zorgde er voor dat je ze ook in ons land nog wel eens tegenkwam.
Met de 1,5 tons FV uit 1958 kreeg Commer ook vat op de echt bestelwagenmarkt en zie je al snel dat bedrijven als Van Gend & Loos in beeld komen. Dat bedrijf had al BF’s en kocht in 1969 ook de moderne Walk-Thru, ook bekend als KC. Wagens die slim waren ontworpen met diverse schuifdeuren waardoor chauffeurs zo van de ene kant van de wagen naar de andere konden lopen waardoor uitleveren van pakketjes veel efficienter ging dan bij andere bestelwagens.
Ze bleven heel lang een vertrouwd gezicht. Intussen was in 1964 Commer overgenomen door Chrysler dat daardoor ook meteen datgene fout ging doen wat men elders met personenwagenmerken ook deed, ontmantelen en vervangen door iets anders. Ineens werden Commers Dodges en bouwde men dat oude Britse merk helemaal af. Zeer jammer natuurlijk. Het duurde allemaal niet te lang, want 15 jaar later was het voor Chrysler en Dodge over en uit en verkocht men de boel aan Peugeot. En dat Franse merk mikte de naam Commer in de vuilnisbak en had maling aan de rijke geschiedenis. Gelukkig bleven er ook in ons land nog wat oude Commers over die na een lang en zwaar leven bij Van Gend & Loos of andere bedrijven werden omgebouwd tot camper of rijdende voedselkraam. En bleven er genoeg op de weg om zelfs een eigen rijdersclub op de been te krijgen. En dat is maar goed ook. Want zo’n merk moet je koesteren. Niet vernielen. (Beelden: Internet)
In deze tijden van riedeltjes of via wonderlijk gegil wijsjes aan de man of vrouw brengende zangeressen zou een echt goede vocaliste als Letty de Jong vermoedelijk dienst moeten doen in bejaardenhuizen. Maar feit is dat zij ooit een van de grootste talenten van ons land was als het ging om zangwerk voor radio, tv en film. Ze werd geboren in 1936 en kwam pas ergens in de jaren zestig echt in de belangstelling van wat toen de muziekscene vertegenwoordigde. Zoals via de intussen ook bijna vergeten presentator Willem Duys. Die draaide haar consequent in zijn programma’s en combineerde haar met de voorliefde die hij uitstraalde richting Rogier van Otterloo. Ze zong mee op hitnummers als ‘het is weer voorbij die mooie zomer’ van Gerard Cox, maar zong ook het bekende nummer ‘Chanson pour Milan’ in de film ‘Nummer 14’ over Johan Cruyff. Verder was ze te horen op platen van The Skymasters, Chris Hinze, Rita Reys, Conny Vandenbosch en zelfs Drs.P. Ze zong jingles in voor Radio Veronica en o.a. herkenningstunes voor het programma van de zo wreed vermoorde Theo van Gogh.
Naast haar zangwerk acteerde ze ook nog en speelde o.a. rollen in hoorspelen op basis van de boeken van Per Wahloo en Maj Sjowall. Als actrice trad ze ook op in de TV-serie ‘Het Meisje met de blauwe hoed’. Als zangeres bracht ze twee albums uit die in resp. 1974-75 verschenen. Letty de Jong had een gouden keel. Niet het uiterlijk van de grote ster. Ook niet de behoefte om met allerlei kunst- en vliegwerk haar carriere overeind te helpen houden. Gewoon een goede zangeres die paste in het tijdperk van toen. Na de jaren tachtig werd het stil rond haar. Gek genoeg moest ik onlangs ineens aan haar denken. Ik had geen idee of ze nog ergens leefde, maar dat bleek bij nazoeken niet het geval. In 2009, tien jaar geleden dus alweer, in Laren overleden. Toen was ze pas 72 jaar oud. Bepaald te jong zou ik denken. Maar liet wel een mooi oeuvre na. En tien jaar later kreeg uw meninggever de inspiratie om haar even in de herinnering te halen. U wilt me wel vergeven mag ik hopen…toch?! (Beelden: Internet/Wiki)
Altijdmijnmening 