Ik ben geboren in een democratie, geloof overtuigd in dat systeem, ook al weet ik dat er soms best veel op af te dingen valt. Alleen al de resultaten van wat er na de TK21 verkiezingen heeft plaatsgevonden geeft te denken. Het volk stemde centrum-rechts, kreeg een centrum-linkse regering. En een daarbij horende doctrine of zelfs vorm van klimaat- en immigratiedictatuur. Men legt het volk zaken op die nu juist reden waren om tijdens die verkiezingen net de andere kant van het spectrum in het zadel te helpen. Hoe dan ook, de ergste dictaturen uit de wereldgeschiedenis waren of zijn over het algemeen links van signatuur. Communisme of geloof de basis, onderdrukking het wapen.
Een van de landen die daar het meest onder leden was Tsjecho-Slowakije. ‘Bevrijd’ van de Nazi’s ‘koos’ men in dat land onder Sovjet-regie voor de communistische aanpak van de samenleving. Dat leidde tot een en al verloedering en ellende. Het technisch en cultureel hoogwaardige Tsjechische volk werd geknecht. Een van de mensen die zich op intelligente wijze verzette tegen het rigide regime was Vaclav Havel. Zelf afkomstig uit de wat betere kringen van zijn land, werd hij door het systeem ingebet, mocht geen studies volgen aan de daartoe bestemde instituten maar moest zichzelf wijzer maken dan hij al was via avondstudies. Hij werd schrijver, organiseerde gelijkgestemden, vertaalde en schreef toneelstukken met een zeer kritische inhoud ten aanzien van dat vreselijke communistische systeem.
Het bezorgde hem allerlei verboden, gevangenisstraffen, maar altijd kwam hij daar weer sterker uit. Havel was een aanhanger van de werken die Franz Kafka zo beroemd hadden gemaakt. Absurdistisch, maar meteen ook relativerend. Havel was een echte democraat, inspraak was voor hem een heilige voorwaarde voor een juiste samenleving. Toen de Praagse Lente door de ingreep van Sovjet-troepen in 1968 werd gesmoord kreeg hij een publicatieverbod wat hem echter steeds activistischer maakte en ook systeemvijandig. Overigens predikte hij de intelligente strijd, passend bij het volk. Geen geweld, geen anarchie, gewoon op inhoud de boel verstoren. Hij werd een van de grondleggers van de Charta77 groep die vooral ook in het westen veel aanhangers kende. In 1986 kreeg Havel de Erasmusprijs die in Nederland leidde tot nogal wat discussie. Heel wat politici brandden zich liever niet aan de lastige relatie met het communisme, het kon de verhoudingen wel eens verstoren. Waar kennen we dat tegenwoordig ook al weer van?? Nadat zijn land het communisme had verdreven werd hij in 1989 verkozen tot President van Tsjecho-Slowakije. Was tegen de splitsing van zijn land in twee delen maar kon dat niet tegenhouden.
Havel bleef een geliefde president tot en met 2003. Daarna kon hij grondwettelijk niet meer worden herkozen. Anders dan in landen als Rusland, Cuba, Turkije of Iran erkende hij die grondwet en vertrok. Hij bleef zich wel op hoog niveau inzetten voor de democratie. Ook na zijn presidentschap. Hij hoopte op en werkte aan meer democratie in Cuba, Wit-Rusland en Birma. De grote man van Tsjechie overleed tijdens zijn slaap op 75-jarige leeftijd in zijn buitenhuisje. Een groot mens was heengegaan. Omdat hij ook zag wat echt gevaarlijk is voor ons allen. De dictatuur. De onderdrukking, het gebrek aan perspectief als leiders maling hebben aan de meerderheid van een volk maar slechts bezig zijn met al dan niet bevoorrechte minderheden. Zoek de overeenkomsten maar eens met nu en je zult zien dat wij mensen als hij zouden moeten zien als vrijheidsstrijders. Anno 2022 nog steeds nodig. Maar vast een bedreiging voor de dedainisten en anarchisten die nu zo graag de dienst uitmaken……Havel zou zich omdraaien in zijn graf…..(beelden: Internet)
In de verhalen over mijn werkkringen in luchtvaart en auto’s komen nog wel eens verwijzingen voorbij naar trips die ik al dan niet mocht maken (of moest). Een daarvan was een door de toenmalige Skoda-importeur Englebert georganiseerde dealertrip naar Praag. Najaar 1978! Met de eigen auto. Een Skoda. Tuurlijk. Voor het eerst naar dat mysterieuze land dat me zo na aan het hart ging, zeker na de gebeurtenissen van 1968 toen de ‘Praagse Lente’ wreed werd veranderd in een nieuwe Russische winter. Opgevoed met het merk Skoda, op Schiphol veel zaken gedaan met CSA, de KLM van Tsjecho-Slowakije, zelf rijdend in het merk vanaf 1971, ik had en heb iets met dat land en die stad. Dus toen ik er in 1978 voor het eerst was vond ik alles bijzonder interessant.
Maar was ook verbaasd over de vele historische wijken en gebouwen die weliswaar door de communistische leiders niet meteen elke dag werden onderhouden, maar nog wel de nodige grandeur uitstraalden. Grandeur die Praag nog steeds deelt met zustersteden als Wenen. Want ook deze stad was ooit onderdeel van het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. Een niet te onderschatten periode in de geschiedenis van het land en de stad. De Moldau stroomt gestaag door de stad, al is die naam dan de Duitse variant en noemen de Tsjechen zelf deze stroom Vltva. Praag kent een oeroud centrum, straatjes waar ooit alchemisten werkten aan het maken van goud, samen met schrijvers die in alle armoede wel fraaie werken afleverden.
Je hebt er de Karelsbrug in het centrum, waarvan de geschiedenis werd aangepast om het mooier te maken, en wiens fundamenten leunen op eierschalen. Een brug waar je indertijd nog gewoon met de auto overheen kon rijden, tegenwoordig is het een flaneerbrug geworden, met schitterende ornamenten en veel (namaak)kunstenaars. Praag is ook de stad van Jan Pallach, een student die zich uit protest tegen de Sovjet-invasie en nieuwe bezetting na 1968, zelf in brand stak. Hij deed dat op het Wenceslasplein, wat eigenlijk een boulevard is, waar ook in 1989 de omwenteling plaats vond waarbij de communisten alsnog het landsbestuur moesten afgeven.
In de keren (36 in totaal) dat ik er nadien te gast was bezochten we allerlei zaken die van interesse waren. Zoals de fraaie Burcht, waar de regering zetelt, boven de stad uit stekend naast de St.Vituskathedraal waarover men bij de bouw honderden jaren deed. Maar wat een pracht en als je even de tijd neemt, welk een uitzicht over de stad en de Moldau. Nog fraaier als je dat doet vanaf een stukje stroomafwaarts en de heuvel beklimt bij het oude kerkhof Vizegrad van de stad waar veel bekende Tsjechen begraven liggen. De nabij gelegen heuvel geeft je een uitzicht dat adembenemend is. Tien bruggen in beeld, die Burght en St.Vitus op afstand, echt schitterend. Praag kent een puik metronetwerk, maar er rijden ook voldoende trams. Wandelen is er een genoegen, al was het er dan vaak flink druk. Winkelen kan er ook naar hartelust. Er zijn grote en kleine winkels, marktjes en ook de nodige straathandel en artiesten. Hotels in overvloed, van keurig netjes tot super-luxe. Met de bijbehorende prijzen. Met de auto zelf door het centrum rijden is avontuurlijk. De straten zijn soms onoverzichtelijk in het centrum, parkeren een crime, dus ik raad dat zelf af. Maar wat een stad mensen. Zeer aan te bevelen.
Net als het eigen Tsjechische bier en de andere drankjes van eigen bodem die men je graag schenkt en verkoopt. Zoals Bergerovka dat zorgt dat je na een paar glaasjes (ijskoud)een zeer rooskleurige kijk op de wereld ontwikkelt. Of het nog heftiger Slivovitsj dat menig reisgenoot indertijd aardig de das om deed na consumptie. Goed voor plaatselijke verdoving van mond, keel en maag…dat wel. Praag, heerlijke stad in het centrum van Europa. Mooie mensen, lastige taal, maar door de ontwikkeling van de bevolking kom je met Duits en Engels ook ver. Aanrader van jewelste. (beelden: Yellowbird archief)
Wie de kaart van Europa denkt te kennen anno nu, moet die toch eens vergelijken met dezelfde kaart van eind 19e eeuw! Totaal andere wereld. Naast het enorme Russische Rijk en het Franse, maar zeker ook het Pruisische was daar dus ooit het gecombineerde keizerrijk Oostenrijk/Hongarije. Aangestuurd door een zeer rijke adelijke toplaag die vooral zetelde rond de Keizer in Wenen en wellicht nog een beetje bekend door de bekende boeken- en filmreeks over Sissi. In werkelijkheid was dit Rijk een optelsom van allerlei koninkrijken en adeldommen die zich verenigden onder de Habsburgse dynastie. Ooit samengeklonterd in de schaduw van de Franse expansiepolitiek een halve eeuw eerder. Oostenrijk-Hongarije was officieel een dubbel-koninkrijk waarbij Wenen en Boedapest, maar ook Praag, zustersteden werden, maar in werkelijkheid toch vooral Oostenrijkse belangen diende. Sterker nog, men zag in Wenen al die Slavische volkeren als zigeuners, niksnutten, zeer geschikte hoeren, dieven en zo meer. Daarbij was anti-semitisme een officiele vorm van besturen. Hoe groot was dit rijk? Nou groot! Het omvatte delen van Polen, Oekraine, Roemenie, Bulgarije, de Balkan, het huidige Tsjechie, Slowakije, Oostenrijk, Hongarije en een noordelijk stuk van Italie, waaronder Venetie.
Van 81 toenmalige losse staten kreeg het nieuwe rijk er nu drie in combinatie, en men bouwde het imperium indertijd op de fundamenten van het oude Roomse Rijk. Dat het geloof daarbij een grote rol speelde, zal duidelijk zijn. Voor de Keizers die dit enorme imperium aanstuurden was Duits de voertaal, dus dat gold ook voor alle onderdanen. Omdat Hongarije nooit deel had uitgemaakt van dat Roomse Rijk kreeg dit deel van het land binnen de nieuwe combinatie een status-aparte, iets wat ook weer leidde tot de overheersing vanuit Oostenrijk. En die overheersing ging er stevig aan toe. Men schroomde niet eventuele ‘opstandelingen’ in dat land der Magyaren een kopje kleiner te maken en vrouwen te verkrachten of ze mee te nemen naar Wenen voor opname in de staatsbordelen. Het Rijk vocht diverse oorlogen uit, veelal zonder veel succes. Toch voelden de militairen zich onder hun keizer vrijwel onaantastbaar.
Het leger was van de ouderwetse soort, de vloot ondermaats in vergelijking met andere grote staten uit die dagen. In het gebied waarover men heerste zaten overigens wel grote industrieen die we nu nog kennen als vooraanstaand. Denk maar aan de Staal- en wapenfabrieken van Skoda in Bohemen. Ook veel autobouwers van het eerste uur opereerden juist in deze omgeving en leverden veel van hun eerste vehikels aan de rijken uit Oostenrijk-Hongarije. Toen de overheersing door de Oostenrijkers dictatoriale vormen aan begon te nemen kwamen bepaalde volkeren in opstand. Met name nationalisten wilden hun oude land weer terug, streefden naar onafhankelijkheid en koesterden hun eigen volkscultuur en taal. Dat uitte zich in de moord op Keizer Franz Ferdinand in Sarajevo, de dader een Servier. En dit werd uiteindelijk oorzaak voor de Eerste W.O. Daarbij verloren de Oostenrijkers het grootste deel van hun oude imperium.
Italie veroverde haar eigen grondgebied weer terug, net als Tirol, Polen werd weer vrij, terwijl als Tsjecho-Slowakije de deelstaten Bohemen, Moravie en Slowakije bij elkaar bracht. Maar ook de Balkanlanden en uiteindelijk ook Hongarije verkregen hun vrijheid. Van het oude rijk bleef vrijwel niets meer over. Dat het later nu juist een Oostenrijker was die als Duitse Fuhrer weer streefde naar toevoegen van al die oude gebieden aan zijn rijk is een bitter deel van de erfelijke geschiedenis. Ook al faalde hij uiteindelijk gelukkig in zijn pogingen. Die oude gevoelens t.o.v. landen in oost en west bleven bij veel volkeren in deze hoek van Europa wel leven. De huidige politiek van de Oost-Europese landen binnen de EU is deels daaruit te verklaren. En dat is maar een stukje van het verhaal natuurlijk. Kortom, Groot-Europa is een droom die we in heel wat stukken van onze gezamenlijke geschiedenis terug zien komen. En veelal in weinig opwekkende beelden of verhalen. Samen sterk, zeker, maar nooit onder centrale leiding of erger nog, dictatuur. Dat heeft de geschiedenis ons toch wel geleerd zou ik denken. (Beelden: Wikipedia)
Tijdens een van onze vele bezoeken aan Praag en Mlada Boleslav, we vlogen indertijd zo’n beetje om de drie weken die kant op, zagen we op het vliegveld van Praag naast de Boeing van CSA (de op twee na oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld, waarmee het goed vliegen was) een splinternieuwe Felicia Pickup staan met een alleraardigst kapje bovenop de laadbak. En omdat we met de Skoda-fabriek indertijd constant in gevecht waren om de voor Nederland bestemde wagens van dit type voorzien van een passend kapje geleverd te krijgen, was elk alternatief voor ons acceptabel. Dus liep ik naar de betreffende auto toe, schreef de naam op van de kapfabrikant en voegde me weer netjes bij mijn chef (en de andere passagiers) om met hem de nieuwe informatie te delen. Die slimme Tsjechen zelf hadden gewoon sneller dan de Skodafabriek dat onder Duitse leiding kon, een alternatief voor die kapjes gevonden. En het zag er nog goed uit ook. Jaap van Rij dook dieper in de achtergrond van deze kwestie, en vond uit dat de bedrijfsnaam van de leverancier, Tilvo, afkomstig was van een onderneming die in oude fabriekshallen van het zo prachtige merk Tatra kunststof kappen maakte. Maar ook caravans, vliegtuigen, boten, ambulance-ombouwsets voor Tatra’s en…. eigen auto’s.
Complete verrassing. De ons tot dan onbekende onderneming werd geleid door de Tsjechische familie Tiller die in die jaren na de omwenteling van communisme naar kapitalisme door had dat je met geperste kunststofvormen het nodige kon verdienen. Die kapjes bleken alleen al door het grote inwendige volume een gouden greep en we bestelden er meteen een serie van voor de Pickups die nu in Nederland stonden te wachten op aflevering tot er eindelijk uit Praag witte rook zou komen voor de door Piech ‘afgekeurde’ originele exemplaren. De familie Tiller bleek een voor toenmalige Tsjechische begrippen grote welvaart te kennen en beschikte zelfs over een eigen helicopter waarmee men het zakenverkeer tussen Praag en de oude Tatra-fabrieken elders in het land onderhield. Jaap van Rij, altijd in voor een avontuur op dit gebied, rook op enig moment dat er wellicht ook handel zat in die eigen auto’s van die lui, die ze als Tilvo Beta op de Tsjechische markt brachten.
Het ging om een aardig ontworpen bestelwagen die bestond uit een soort buizenframe-constructie op een normaal chassis en dan aangekleed met een kunststoffen carrosserie. Technisch had je dan de keuze uit een Skoda of Hyundai platform. Bij testritten bleken die wagens goed te rijden. Men reed met ons over een testbaan vol kuilen en andere obstakels en de Beta gaf geen krimp. Het waren dus bestelwagens, voor alle duidelijkheid, personen kon je er niet in vervoeren. Maar Jaap van Rij zag er toch iets in. 
En omdat hij e.e.a. ook bij Pon Holdings had aangeroerd mocht hij verder gaande onderhandelingen voeren over de evt. import van deze wagens naast de al bestaande Skoda-range. Zou voor sommige nieuwe dealers die zich intussen specialiseerden op bedrijfswagens, en verdraaid die kenden we in de toenmalige vernieuwde organisatie, een leuke aanvulling kunnen zijn mits de prijs en kwaliteit goed waren. Op het moment dat we in de afrondende fase kwamen stuitten we echter op twee problemen.
De Tiller Brothers waren nog niet zover dat ze de wagens hadden laten testen op botsbestendigheid voor gebruik binnen Europa, een absolute voorwaarde bij import en verkoop. Maar een tweede probleem bleek dat de grote baas van het concern net voor wij nog wat diepgravender zouden onderhandelen met hem, verongelukte in zijn bedrijfshelicopter. Een grote slag voor het bedrijf, maar ook voor ons. Aardige man en goed voor de handel en kwaliteit. Het bedrijf raakte er door in verwarring. Wij ook en we bliezen de verdere gesprekken maar af. Het kwam er later ook nooit meer van. Achteraf bezien maar goed ook wellicht. We hadden de handen best vol aan het beter op de kaart zetten van Skoda in Nederland. Maar we hadden nu in ieder geval wel Pickups met goede kapjes, die we als TwinTop-uitvoering in de prijslijst vermeldden en de eerste bestellende dealers kregen die ook snel geleverd. Later kwam dit soort kapjes van Skoda zelf ook los, wij hadden de managers bij de fabriek geinformeerd over onze noodmaatregelen met die Tilvo-kapjes, en daalde de rust weer over de organisatie. Felicia moest haar werk doen. En dat vroeg genoeg aandacht! En die Beta? Die werd in eigen land jarenlang verkocht onder de naam Tatra. Wij zetten er journalisten indertijd nog eens voor op het spoor. En die schreven er een aardig verhaaltje over. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tilvo/internet)
Terwijl ik elke zondag tot nu toe en nog even hierna aandacht besteedde aan mijn leven met de Vliegende Pijl, oftewel dat merk met een logo waarin die pijl een hoofdrol speelde en speelt, was er in thuisland Tsjecho-Slowakije nog een automerk dat zich kon beroemen op een heel oude geschiedenis; Tatra! Dat merk had haar wortels al diep in de 19e eeuw. Als onderdeel van het Oostenrijks/Hongaarse rijk van toen zat het in dezelfde hoek waar ook mensen als Ferdinand Porsche in de rondte liepen. Nadat de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het oude keizerrijk van Sissi en meer van die oude bestuurders, viel een deel van de auto-industrie ineens onder een ander landsbestuur. Tsjecho-Slowakije werd opgericht, in feite een samenraapsel van wat oostelijke provincies van het Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije. Tatra werd geboren en genoemd naar dat bekende gebergte dat in deze streken zorgt voor een afwisselend landschap.
En dat Tatra ging verder waar het voor die eerste wereldbrand was gestopt, met auto’s en trucks bouwen. Na een paar jaar al onder leiding van de sublieme ontwerper Ledwinka die ik al eens eerder hier heb beschreven. Ledwinka vond van alles en nog wat uit, waaronder de onafhankelijke wielophanging en het ruggegraatchassis. Dat zorgde voor veel meer comfort bij de auto’s die er mee werden uitgevoerd. Maar nog belangrijker waren de stroomlijnmodellen uit de tweede helft van de jaren dertig. Tatraplan heetten die wagens en ze hadden steevast de motor achterin. Dat was volgens Ledwinka essentieel om die stroomlijn optimaal te maken. En zo ging hij door met een hele reeks wagens die tot ver na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd door de Tsjechen.
Na de oorlog kwamen die auto’s ook deze kant op. Zij het met wat voorbehoud, want door het ruilsysteem dat in die jaren bestond tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije konden er maar beperkte aantallen deze kant op worden gehaald door importeur Englebert. Vooral de luxe versie 87 kwam maar heel mondjesmaat naar Nederland. Daarbij kreeg je een ook in die periode futuristisch ogende auto, met een grote rugvin, een 3 liter grote V8 met twee bovenliggende nokkenassen die een top bood van 161km/u. Een goedkopere versie was de 97 waar een viercilinder boxer het werk deed. Die auto stamde qua ontwerp uit 1936. En als je die zaken eens met elkaar verbindt zie je dat toen meneer Porsche een tijdje bij Tatra stage liep hij wellicht wat ideetjes opdeed voor zijn latere Kdf-wagen die wij leerden kennen als VW Kever.
Al was het maar omdat de Fuhrer, Adolf Hitler, zelf die stroomlijnwagens uit Tsjecho-Slowakije zeer wist te waarderen. Overigens kon Tatra net als Skoda de productie na de oorlog snel op starten en was men in staat om die geliefde stroomlijnwagens weer even snel te leveren. Uiteindelijk verdiende men het grote geld vooral met de fabricage van trucks. Ook die werden bij ons bekend. De personenwagens bleven buitenbeentjes. Al was het maar door de prijs en de zeer beperkte levering. Personenwagens bouwde men nog tot in de jaren negentig door. De laatste was de T700, waarover later nog eens meer. In dit geval ging het me meer om een stukje illustratie voor mijn vervolgverhaal en als aanvulling op het idee dat het huidige Tsjechië toch de bakermat is geweest voor heel wat grote maar soms wat vergeten automerken. Heb ik hiermee weer een stukje ingevuld…En o ja, Tatra bouwt nog steeds stevige trucks die tegenwoordig gelukkig ook weer in Nederland te koop zijn. (Beelden: Yellowbird/Tatra/Wiki/Oost-Europa)
Het communisme was en is een totalitair systeem en hoewel de Tsjechische bevolking zich ooit in 1948 democratisch (..)had uitgesproken voor dat systeem, bleek het in de praktijk erg restrictief. Socialisme en communisme houden niet zo van individualisme, van persoonlijke vrijheden of de hier zo gekoesterde vrijheid van meningsuiting. In een aantal buurlanden had dit al geleid tot protesten, in de meeste gevallen werden die in de kiem gesmoord door een marionettenregering die precies deed wat men in Moskou had uitgedacht. De revolutie van 1956 in Hongarije lag nog vers in het geheugen van de naar vrijheden snakkende Tsjechen toen zij halverwege de jaren zestig werkten aan een versoepeling van de maatschappelijke en culturele regels om zo een iets plezieriger leven te kunnen leiden. Dit bracht zelfs een nieuwe regering aan de macht die de communistische doctrine verzachtte en zelfs sprak van onafhankelijke vakbonden en meerpartijenstelsels. Een politiek doodvonnis, want in Moskou en de omringende satellietstaten keek men met argusogen naar de zgn. ‘Praagse lente’.
Men was bang voor het domino-effect als de Tsjechen zich op het westen zouden oriënteren en niet meer op de moederpartij in het oosten. In augustus 1968 vielen troepen van het Warschaupact dan ook Tsjecho-Slowakije binnen. Daar riep men stakingen uit, belegde bijeenkomsten waarbij de Russische soldaten met woorden door de lokale bevolking te lijf werden gegaan. Het mocht niet baten. De Tsjechische regering werd naar Moskou afgevoerd, een nieuwe regering onder de hardliner Husak gevormd en het land teruggeworpen naar de ijzige periode van voor de Praagse Lente. Deze enorme dip zorgde ook voor een terugslag in de creativiteit bij de verschillende bedrijven die het land kende. Veel managers en arbeiders werden om politieke redenen gearresteerd en buiten de maatschappij geplaatst. Veel slimme en soms goed opgeleide Tsjechen waren hun land ook ontvlucht. Ook bij Skoda had men te maken met een flinke aderlating op dit gebied en men moest dus wel een pas op de plaats maken. Aan de productiebanden bij de fabriek en de toeleveranciers stond ofwel gedemotiveerde arbeiders, dan wel mensen die gedwongen werden dit werk te doen. Het hielp niet bij de kwaliteit van de op dat moment gebouwde wagens. En toch bleef het merk wonderwel goed verkopen. In 1970 werd de 1000MB opgevolgd door een model dat in feite niet meer was dan een faceliftmodel van die wagen, aangeduid als S100/110.
Nadelen van het concept waren niet echt weggenomen, maar de wagens oogden wel flink wat strakker en moderner. Door de prijzen laag te houden en de uitmonstering redelijk bij de tijd, wist men bepaalde doelgroepen van klanten, ook in het westen, wel aan zich te binden. Het gamma kende basis en luxe uitvoeringen en naar gelang je meer geld over had voor je vervoer, verschilde de bekleding en de motorisering wat van elkaar. In Nederland trachtte men de verkopen nog wat extra op te krikken door de vlot ogende TS-uitvoering, waarbij je een 110L kreeg met opvallende oranje lak en stevige breedstralers op de neus en wat fraaie striping voor een sportiever uiterlijk. Het hielp weinig omdat de wagens ondanks fraaie velgen en bredere banden, nog steeds niet veel sneller reden dan pakweg 135km/u. Dat deed men bij Simca met de bekende Rally-uitvoeringen in die jaren flink beter. Maar de ontwikkeling van de Skoda Coupe, officieel de S-110R, was weer wel een succes. Een erg aardige auto die een compleet ander interieur koppelde aan een vlot en gestroomlijnd uiterlijk, ook al stond ook daar nog steeds de relatief kleine 1100cc grote vierpitter achterin zijn 52 paarden te leveren. Toch een mooi gamma dat het zoals al eerder beschreven zou gaan uithouden tot en met 1976. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief)
Het was een koude dag in het najaar van 1978 toen we met onze toenmalige prive-Skoda (120L) onderweg waren naar het thuisland van die wagens, Tsjecho-Slowakije. Een heel avontuur want dat lag toen nog stevig afgegrendeld achter het IJzeren Gordijn. De importeur van het merk, de chique firma Englebert uit Voorschoten, vond in die periode dat we als dealer-vertegenwoordigers met de door ons verkochte auto naar de fabriek moesten afreizen om zo zelf te kunnen ervaren dat alles wat de toenmalige autopers over ons heen had gegooid aan bagger onterecht was. Die toenmalige Skoda’s kregen die kritiek omdat men in de CSSR anders dan verwacht een erg aardige auto ontwikkelde waarvan de motor echter ‘nog steeds’ achterin zat. En dat had naast voordelen, want goedkoop te bouwen en veel binnenruimte, ook nadelen. Een daarvan, zijwindgevoeligheid. Maar mijn eigen exemplaar had ik voorzien van brede velgen en bijpassende banden, Koni-schokdempers en de auto was ook nog eens voorzien van een zwart vinyl dakje. Het oogde stoer en de rode Skoda deed wat hij moest doen. Gewoon stevig doorrijden over de Duitse Autobahn richting Beieren waar we met nog een stel andere dealers onder leiding van de importeur de stevig bewaakte grens bij Waidhaus zouden oversteken.
Grote klap voor ons allen was het plotseling wegvallen van Rein. Zo maar tijdens het joggen overleden, hij was een zeer sportief type mens, en op relatief jonge leeftijd achterblijvend in een bos. Het verdriet was groot, de verslagenheid ook. Gelukkig voor Lieneke was er een man die haar goed opving en begreep. Met wie ze later ook uit liefde opnieuw trouwde en zo weer kon genieten van het leven. En met wie ook wij snel een meer dan goede band opbouwden. Zo goed dat we elk jaar een paar maal op stap gaan. In binnen- en buitenland. Lachend, proestend, en soms ook elkaar omarmend bij onverwachte zaken die wel of niet leuk zijn.. Een afspiegeling van het leven. En zoals volgens mij een vriendschap ook moet zijn. Zij soms doof van mijn gekwek, ik met schorre keel omdat we zoveel lol hebben. Het plezier dat er in 1978 al aan stond te komen. Op een koude en zeer interessante trip naar het moederland van mijn (..) merk. Wat ben ik blij en dankbaar dat ik die trip ooit kon maken. Want na veertig jaar nog steeds koesteren is best uniek. Dit jaar gaan we het extra aandacht geven. Over het hoe en waar zal vast nog worden bericht….
Als ik de vele ‘kenners’ en angsthazen in met name het ‘linkse kamp’ moet geloven is het aantreden van Donald Trump als Amerika’s president de opmaat naar een nieuwe wereldoorlog. De man wordt daarbij afgeschilderd als een idioot, dom, bullebak etc. Nu zijn er wel eens minder opvallende lieden tot president gekozen in dat grote land, maar om nu meteen te spreken over een dreigende oorlog gaat mij wat ver. Laten we wel zijn, de meeste oorlogen zijn niet gestart door de V.S. maar door andere landen. Wij in Europa hebben op dat punt een slechte naam, maar ook in Het Midden-Oosten kon en kan men er wat van om over het nog wat verder gelegen Verre Oosten maar niet eens te spreken. Als je terugkijkt naar bijvoorbeeld een jaar als 1967 zie je dat we daar een echte oorlog zagen in het Midden-Oosten. Israel vocht in dat jaar tegen de omliggende buurlanden die er ook toen al op uit waren om de joodse staat met behulp van de Sovjet-Unie van de aardbodem te vegen. Het pakte anders uit. Israel won en behield een aantal ‘bezette’ gebieden als veiligheidszone. De gevolgen daarvan ondervinden we nu, vijftig jaren later, nog. Maar laten we wel zijn, ook toen was er al sprake van extreem terrorisme.
Dat terrorisme werd toen al gepraktiseerd door de Palestijnen maar zeker ook door de IRA, ETA en nog een aantal groeperingen die het ergens mee oneens waren. De VS had intussen een erfenis overgenomen van de Fransen. De oorlog in Z.O. Azie. Met name de Vietnamoorlog was in die periode aan het ontwikkelen tot een echt grootschalig conflict waarbij het vrije westen stond tegenover het communisme van de Sovjet-Unie en China. Het is allemaal 50 jaar geleden, maar was die wereld dus echt zoveel veiliger als de huidige? Veel van de toenmalige hoofdrolspelers doen nog steeds hun best hun al dan niet terechte doelen te bereiken via donder en geweld. Maar wij mensen zijn nogal selectief in ons geheugen en missen veelal een aardige dosis realisme of kennis van de geschiedenis. Bedenk ook maar eens dat het nog minder dan 50 jaar geleden is dat de Sovjet-Unie met steun van haar bevriende (..) naties in het oosten van Europa (de meesten nu lid van de EU) een einde maakten aan de net ontwikkelde Praagse Lente in Tsjecho-Slowakije.
Het prachtige land met zijn aardige inwoners werd bezet door troepen van het voormalige Warschau-Pact. De spanningen in de wereld liepen er stevig door op. Expansiepolitiek van bijvoorbeeld Poetin baseert zich op diezelfde doctrine. Maar aan de andere kant, wat de NATO en EU sinds de Wende in 1989 hebben gedaan in Oost-Europa is ook een bron van ergernis voor de huidige Russische leiding in het Kremlin. Overigens was in 1967 het regime in Noord-Korea ook al aan de macht en deed dezelfde onmenselijke dingen als men nu nog uitvoert. Alleen was er nog geen nucleaire dreiging van die kant. Nu wel. En nog even een feitje; het was de democratische president Kennedy die de wereld echt op het randje van WO3 bracht toen hij de toenmalige Sovjet-Leider Chroetsjov de wacht aan zegde omdat die op Cuba raketten wilde installeren. In de achtertuin van de VS. Dat was nog eens een jaar of vijf eerder dan 1967! De Amerikaanse strijdkrachten gingen toen naar de hoogste staat van paraatheid. De volgende stap was oorlog geweest. En wij in Nederland sidderden. Nu zetten we als NATO raketten in de achtertuin van Rusland neer. En vinden het vreemd dat daar een stevige vorm van dreiging tegenover wordt gezet. Het kan allemaal verkeren. Net zoals we nu op een bepaalde manier tegen Israel aan zijn gaan kijken en op vakantie Vietnam bezoeken. Andere tijden, nieuwe zeden. Maar die angst en onzekerheid is er dus altijd geweest. Kijk maar eens terug naar die jaren en beoordeel zelf maar eens wat er nu zo anders is als toen. Het zal je verbazen hoeveel overeenkomsten we kennen met toen. En dat alleen al zou een waarschuwing moeten zijn om niet meteen in de angsthazerij te vervallen. Het evenwicht in de wereld is soms even ver te zoeken maar komt altijd weer in het midden te liggen. Vaak is dat nu net de plek waar wij wonen. Koesteren maar die plek!
Altijdmijnmening 