Praag – de Gouden Stad die blijft ontroeren…

In de verhalen over mijn werkkringen in luchtvaart en auto’s komen nog wel eens verwijzingen voorbij naar trips die ik al dan niet mocht maken (of moest). Een daarvan was een door de toenmalige Skoda-importeur Englebert georganiseerde dealertrip naar Praag. Najaar 1978! Met de eigen auto. Een Skoda. Tuurlijk. Voor het eerst naar dat mysterieuze land dat me zo na aan het hart ging, zeker na de gebeurtenissen van 1968 toen de ‘Praagse Lente’ wreed werd veranderd in een nieuwe Russische winter. Opgevoed met het merk Skoda, op Schiphol veel zaken gedaan met CSA, de KLM van Tsjecho-Slowakije, zelf rijdend in het merk vanaf 1971, ik had en heb iets met dat land en die stad. Dus toen ik er in 1978 voor het eerst was vond ik alles bijzonder interessant.

Maar was ook verbaasd over de vele historische wijken en gebouwen die weliswaar door de communistische leiders niet meteen elke dag werden onderhouden, maar nog wel de nodige grandeur uitstraalden. Grandeur die Praag nog steeds deelt met zustersteden als Wenen. Want ook deze stad was ooit onderdeel van het Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk. Een niet te onderschatten periode in de geschiedenis van het land en de stad. De Moldau stroomt gestaag door de stad, al is die naam dan de Duitse variant en noemen de Tsjechen zelf deze stroom Vltva. Praag kent een oeroud centrum, straatjes waar ooit alchemisten werkten aan het maken van goud, samen met schrijvers die in alle armoede wel fraaie werken afleverden.

Je hebt er de Karelsbrug in het centrum, waarvan de geschiedenis werd aangepast om het mooier te maken, en wiens fundamenten leunen op eierschalen. Een brug waar je indertijd nog gewoon met de auto overheen kon rijden, tegenwoordig is het een flaneerbrug geworden, met schitterende ornamenten en veel (namaak)kunstenaars. Praag is ook de stad van Jan Pallach, een student die zich uit protest tegen de Sovjet-invasie en nieuwe bezetting na 1968, zelf in brand stak. Hij deed dat op het Wenceslasplein, wat eigenlijk een boulevard is, waar ook in 1989  de omwenteling plaats vond waarbij de communisten alsnog het landsbestuur moesten afgeven.

In de keren (36 in totaal) dat ik er nadien te gast was bezochten we allerlei zaken die van interesse waren. Zoals de fraaie Burcht, waar de regering zetelt, boven de stad uit stekend naast de St.Vituskathedraal waarover men bij de bouw honderden jaren deed. Maar wat een pracht en als je even de tijd neemt, welk een uitzicht over de stad en de Moldau. Nog fraaier als je dat doet vanaf een stukje stroomafwaarts en de heuvel beklimt bij het oude kerkhof Vizegrad van de stad waar veel bekende Tsjechen begraven liggen. De nabij gelegen heuvel geeft je een uitzicht dat adembenemend is. Tien bruggen in beeld, die Burght en St.Vitus op afstand, echt schitterend. Praag kent een puik metronetwerk, maar er rijden ook voldoende trams. Wandelen is er een genoegen, al was het er dan vaak flink druk. Winkelen kan er ook naar hartelust. Er zijn grote en kleine winkels, marktjes en ook de nodige straathandel en artiesten. Hotels in overvloed, van keurig netjes tot super-luxe. Met de bijbehorende prijzen. Met de auto zelf door het centrum rijden is avontuurlijk. De straten zijn soms onoverzichtelijk in het centrum, parkeren een crime, dus ik raad dat zelf af. Maar wat een stad mensen. Zeer aan te bevelen.

Net als het eigen Tsjechische bier en de andere drankjes van eigen bodem die men je graag schenkt en verkoopt. Zoals Bergerovka dat zorgt dat je na een paar glaasjes (ijskoud)een zeer rooskleurige kijk op de wereld ontwikkelt. Of het nog heftiger Slivovitsj dat menig reisgenoot indertijd aardig de das om deed na consumptie. Goed voor plaatselijke verdoving van mond, keel en maag…dat wel. Praag, heerlijke stad in het centrum van Europa. Mooie mensen, lastige taal, maar door de ontwikkeling van de bevolking kom je met Duits en Engels ook ver. Aanrader van jewelste. (beelden: Yellowbird archief)

Gek op Duitse waar….

Als het gaat om de smaak van automobilisten in ons land, laten we wel zijn, die wordt maar voor een deel bepaald door de particulier, zeker ook door leaserijders, blijkt dat men gek is op Made in Germany. Niet onterecht natuurlijk. Want de meeste merken die daaronder vallen zitten op veel terreinen op de eerste rij qua kwaliteit, comfort, luxe en veiligheid. We zijn er gek op, en dit al jaren. Van alle verkochte nieuwe auto’s in ons land was vorig jaar 37% Duits. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Opel, we zijn er gek op. En dat was eigenlijk al vrij snel na de oorlog zo. Want die Duitsers snappen veel van wat de gemiddelde automobilist zoal zoekt in zijn vervoermiddel. Maar vooral de betrouwbaarheid die spreekwoordelijk is voor een Duitse auto, sprak aan. Plus de relatief hoge inruilprijzen nog steeds.

Ooit was Opel decennia lang het best verkochte merk van ons land. Logisch, want men had een breed aanbod modellen, voor de particuliere koper altijd wat prijsvoordeel, en voor meneer de directeur auto’s die op Amerikaanse leest waren geschoeid. Ruilde je dan na twee jaar in, kreeg je zowat de nieuwprijs terug omdat er een ongekende vraag naar tweedehands wagens van het merk bestond. Zelfde zag je bij Volkswagen. En eigenlijk is er niet zoveel veranderd, al zijn de inruilprijzen dan iets veranderd door de aangepast bij de huidige automarkt.

Op grote afstand van die Duitsers bewegen zich de Fransen. Veelal toch voor mensen geschikt die kunnen leven met iets fraais waar af en toe toch een vlekje aan kleeft. Peugeot, Citroen, Renault de grote vertegenwoordigers. Wie graag naar Frankrijk op vakantie gaat is er veelal voor in, telt gevoel en aanbod bij elkaar op en ziet in alles dat typische Franse karakter. En dat gaat ook al jaren zo. Al loopt het aandeel Franse wagens elk jaar terug in de verkoopstatistieken. Vaak niet in de pechstatistieken, en wellicht dat dit e.e.a. verklaart.

Op plek drie, Japan. Vrijwel constant rond de 15% marktaandeel voor alle merken. En die merken hebben tegenwoordig veelal een wat grillige modelpolitiek en een breed gamma. Japanse auto’s zijn ook niet meer per definitie goedkoop. Je valt nu voor uiterlijk, uitrusting, techniek of baseert je keuze op ervaringen in de praktijk.

Een soortgelijke situatie zien we bij de Koreanen. In principe kent men uit die hoek twee grote merken, Hyundai en haar dochter KIA, een enkeling zal ook Ssangyong nog kunnen noemen. Koreaanse merken doen na wat de Japanners 50 jaar eerder deden. Op prijs en uitrusting trachten te scoren, maar sinds de invoering van EuroNCAP-botsproeven en de wens om op fatsoenlijke stoelen te kunnen zitten in zulke auto’s, zijn de prijzen bepaald niet meer laag te noemen. Fatsoenlijke auto’s zijn het veelal wel en de kwaliteit begint aardig op te lopen. Maar veel merkgevoel stralen die merken nog steeds niet uit. Je koopt er vaak een die je leuk vindt of aantrekkelijk lijkt qua uitrusting, dan wel om de nieuwe milieuvriendelijke aandrijftechniek. Enorm gegroeid is het aandeel Amerikanen in ons land. Vorig jaar steeg dat van 2,2% naar 7,2. En waar kwam dat door? Tesla! Fiscale voordelen op hun Model 3 zorgen voor flinke aantallen registraties. Of dat zo blijft? Ik betwijfel het.

Want deze wagens worden vooral fiscaal gestimuleerd, zijn puur bedoeld voor zakelijk verkeer en kosten ook het nodige. Van de andere Amerikaanse merken horen we weinig meer. Met een marktaandeel van 4,2% doen de Tsjechen het daarentegen uitstekend. Slechts een enkel merk uit dat Midden-Europese land houdt de ballen hoog; Skoda! Met Duitse techniek en Tsjechisch vernuft weet men telkens weer te verrassen. Van een puur-elektrische stadsauto tot een grote SUV, alles is nu te koop bij Skoda. Knappe prestatie. Uit Zweden komt tegenwoordig ook nog maar een enkel merk, Volvo. Al zetelt de moeder van dat bedrijf anno 2020 wel in China. Het is en blijft vooral een zakelijk merk en daar scoort men nog steeds goed. Tussen al die overige landen wil ik nog even naar de Italiaanse merken. Ooit giga-groot in ons land, met dank aan Fiat, nu verworden tot een autodwerg met maar 1,1% marktaandeel.

Waaronder dan ook nog Alfa-Romeo moet worden geteld. Niks meer van over. De ware liefhebber zal er voor blijven gaan en al het andere maar saai noemen, maar het zegt toch wel iets over de veranderend markt. Lancia totaal verdwenen, Ferrari alleen voor de echt rijken, net als Lamborghini of Maserati. Liefhebbersauto’s. En dat is best kniezen. Zeker als je ziet dat een vroeger submerk van Fiat, SEAT nu in haar eentje bij ons twee keer zoveel auto’s verkoopt als het vroegere moederbedrijf. Het kan dus verkeren. Zeker in de marges….(Beelden: Yellowbird archief)

Leven met de vliegende pijl – hoofdstuk 54 – Relatie met de autojournalistiek..

Onbekend maakt onbemind. Oud spreekwoord met een grote kern van waarheid. Gold zeker voor de relatie die Skoda indertijd had met de auto-journalisten in ons land. Volgens veel van die lui was alles wat van achter het toenmalige IJzeren Gordijn (>1989)vandaan kwam maar ’niks’ en van een eventuele rijke geschiedenis wilde men ook al niks weten. Ik merkte dat indertijd zelf al aan den lijve toen ik als Skoda-rijder nog eens in conflict kwam met de redactie van AutoVisie die de nieuwe Skoda’s van 1977 tijdens een rijtest tot de bodem afbrandde. Naar later bleek mede omdat de importeur van toen, Englebert, niet in het blad bij die test wilde adverteren, maar dit terzijde. Met de modellen waarvan de motor achterin gemonteerd zat was vrijwel niks positiefs te bereiken bij het toenmalige ego-gerichte journaille.

Er werd vaak graag wat lacherig over gedaan, men schreef veelal maar wat en dacht dat het allemaal geen kwaad kon. Bij de Favorit vond men die auto op zich nog wel redelijk, maar de prijs weer niet, vervolgens was de Felicia ‘eigenlijk een verkapte Favorit’ (wat hij zeker niet was..). Altijd wist men het beter dan de echte professionals die met het merk werkten zoals ik. Dat heeft soms heel bijzondere gesprekken opgeleverd. Ik was niet zo van het gelijk erkennen van lieden die wellicht nog wel aardig konden schrijven over auto’s maar met Skoda of haar geschiedenis weinig op hadden. En zich ook niet echt verdiepten in de rijke geschiedenis van het merk of haar land van herkomst.

Elke Opel of Alfa werd bijvoorbeeld al snel de hemel ingeprezen, een Skoda moest wel heel erg goed zijn wilde men er positief over berichten. De uitzonderingen daar gelaten. Later las ik in een boekwerkje van journalist Ted Sluymer hoe die zaken achter de schermen gingen of gaan. Welke dingen meespelen en waar je op moet letten bij de omgang met auto-journalisten. Het was wel even slikken toen ik dat las. Natuurlijk lazen journalisten zelf liever niet wat Ted Sluymer schreef, maar hij had vast geen o n gelijk! Wij hadden er wel degelijk mee te maken bij Skoda, elke keer weer.

Maar met de komst van die andere modellen na de toevoeging van Skoda aan de VW-Groep pasten ook de journalisten zich aan. Men werd minder kritisch. Gek genoeg was dat in andere landen soms ook zo, maar er waren ook voorbeelden te vinden waar men veel positiever berichtte over ons merk. Het zat in dat typisch Nederlandse ’beter weten’ en het gebrek aan binding met Nederland als merk. Hoe dan ook je moest er mee leren leven. Toen de wereld van Skoda en Pon veranderd was, zag je dus die houding van de heren (vrijwel geen dame te vinden in dat wereldje op een enkele na) zich aanpassen bij de realiteit van de dag. Men wilde ineens graag mee naar de fabriek om te zien hoe die wagens werden gebouwd.

We vlogen dan met groepen journalisten naar Praag. Gevlogen werd indertijd met KLM of CSA, Economy-Class, want voor meer was op dat moment in de tijd geen budget. Soms werd voor een speciale gelegenheid een toestel gehuurd, zoals het eerder aangehaalde Pon-vliegtuig. Ik ben er voor de verkiezing van de Auto van het Jaar waaraan de Fabia zou meedoen nog wel eens voor naar Praag gevlogen met een journalistieke delegatie van vijf man. Het was een utopie te denken dat de Fabia ook maar een minieme kans maakte op winnen van die titel, maar je deed je best. Andere merken deden meer, veel meer soms. Dat smeerde het mechaniek van de stemming vrees ik. Ook daarover berichtte Ted Sluymer indertijd! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)-Toegevoegd…1e druk boekjeTedSluymer.,..

Leven met de Vliegende Pijl – Hoofdstuk 53 – Pon als verhuurder van boot en vliegtuig..

Pon Holdings kende een stuk of wat heel bijzondere dochters. Soms waren dat bedrijven die een activiteit ontplooiden waarvan je als normale medewerker niet wist dat die bestonden. Zo was er het Pon-schip. Een groot platbodemtype dat in verschillende Nederlandse havens zijn thuisbasis kende en beschikbaar was voor eigenaar Mijndert Pon, maar ook voor het top management van het bedrijf. Nu was het niet zo dat die lieden zoveel tijd over hadden dat ze elke dag met die boot rondjes voeren over het IJsselmeer, integendeel, en dus had men bedacht dat alle andere Pon-bedrijven die boot ‘mochten’ huren. Verplicht overigens, en liefst zelfs twee keer per jaar. Uiteraard tegen betaling vanuit het eigen budget. De bemanning bestond uit een schipper en een steward(ess). Die laatste zorgde er voor dat de inwendige mens van de huurders goed werd voorzien van eten en drinken. Met een vaak schier onuitputtelijk lijkende voorraad lekkers. De eerste hield over het algemeen het roer recht en voer over Friese Meren of als je dat wilde over het IJsselmeer naar plekken als Enkhuizen of Hoorn. Wie daar meer over wil lezen moet mijn samen met Jaap van Rij geschreven boekje over het Ponbedrijf maar eens bestellen….

Ook wij huurden die schuit, met de fraaie naam ’Koopmans Welvaren’ dus voor relationele doeleinden. Soms ging het management-team inclusief dames lekker varen om zo wat beter met elkaar te leren omgaan. In andere gevallen namen we dealers mee (voordeel…ze konden er niet vanaf als we met ze wilden praten over de toekomst of een nieuw te bestellen model…) of mensen van de fabriek. In alle gevallen bleek dat schip prima te werken. Gek genoeg werd hij in de toch wat zuiniger tijden onder Jaap van Rij meer ingezet dan door de meer geld verkwistende Cees Hoekstra. Die had niet zo veel met dat schip denk ik. Als illustratie gebruik ik een beeld van de Engelstalige cover voor het boek zoals door Jaap van Rij en mij in 2013 uitgebracht waarbij we dat Pon-schip op ‘volle zee’ afbeeldden.
Een ander fenomeen was het Pon Vliegtuig. Ik wist tot 1997 niet eens dat er zoiets bestond als een eigen Pon-vliegtuig, maar dat was dus wel het geval. Een professioneel ding ook. Beechcraft Super King Air met alles er op en aan en als het toestel ergens heen ging wat op enige afstand gelegen was, voorzien van twee vliegers. Je kon er met een man of zeven in, een toilet was er niet, maar je hield het meestal wel een uurtje vol. Ook in dat vliegtuig was catering geen enkel probleem en het was allemaal bijzonder comfortabel omdat het toestel vanaf Vliegveld Lelystad opereerde wat heel veel vertragingen voorkwam. Omdat wij zo vaak naar Praag moesten reizen indertijd nam Cees Hoekstra het besluit dat als we met meerdere mensen gingen we dan maar in het schema van dit Pon-vliegtuig moesten reizen. Dat bleek een onverwacht wijs besluit. Het vliegtuig deed er qua vliegtijd een kwartier langer over dan een CSA of KLM-jet, maar je had een veel kortere inchecktijd en werd met een speciaal busje op het vliegveld van Praag vervoerd van of naar het toestel. We maakten er dus regelmatig gebruik van. Ook met journalisten vloog ik nog wel eens op en neer met dat toestel. De PH-VMP (Van Mijndert Pon) was de registratie. Maar ik geloof dat hij na het jaar 2000 is verkocht. Hadden wij er tot dan toch maar mooi gebruik van kunnen maken. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Pon/Internet)

 

Leven met de Vliegende Pijl – Hoofdstuk 52 – Fabia en meer…

Toch had ik bij de Marketing Round Tables ook wel eens een klein zakelijk meningsverschil uit te vechten met die slimme Alfred Rieck. Want bij de Fabia was niet alles alleen maar Hossanah in de Hoge. De Tsjechen bedachten ook een erg lelijke variant op het thema, de sedan. Gewoon een Fabia Hatchback, die om een of andere reden een vrij lelijke ‘kont’ opgeplakt kreeg. Kennelijk omdat er in Finland, Griekenland of verre deelstaten van Rusland belangstelling voor bestond. Om de kosten te drukken moesten ook de West-Europese markten mee doen om die wagens te verkopen. Toen mij tijdens een MRT in Frankfurt werd gevraagd hoeveel van die sedans ik wilde bestellen voor onze markt, gaf ik aan: ‘nul’. Het was voor het eerst dat Alfred Rieck me boos aankeek. Wij hadden nooit echt ruzie, maar over deze auto en diens verkoopkansen waren we het niet eens. En wat mij betreft tot nu toe nog steeds terecht. Sedans waren (en zijn) geen handel in ons land. Het marktaandeel van soortgelijke Volkswagens (de Polo kende in Nederland ook een weinig succesvolle sedanversie) was bijster klein, met Skoda moesten we dus rekenen op flink wat winkeldochters als we zo door zouden gaan.

Vanaf ‘maximaal 50’ onderhandelde Skoda via Cees Hoekstra en mijn verkoopcollega naar 200 stuks van deze foeilelijke Fabia-versie en ik kan gerust stellen dat ik volkomen gelijk kreeg v.w.b. de vermarkting. Niet te verkopen die dingen. Maar toen was het al te laat. Intussen gingen de Marketing-gesprekken al weer over andere modellen na de Fabia. Skoda had grootse plannen. Wilde komen met een ‘Uber-Octavia’ die vooral in het segment van de bovenste middenklasse een rol van betekenis zou kunnen spelen. Als ik de specificaties van die eerste ontwerpen bekeek moesten we denken aan een tegenhanger voor de Audi A6, of Mercedes E-Klasse, maar dan tegen een veel lagere prijs. Gezien het net wat opgevijzelde imago voor het merk zou het naar mijn idee nog een hele kluif worden om deze wagen goed in de markt te zetten.

Hij had weliswaar veel mee, maar ook best wat zaken tegen. Toch gaf ook deze auto weer extra veel hoop voor de toekomst. Het gamma werd breder en breder en we zouden als merk straks een steeds groter deel van de markt kunnen bedienen. De introductie van de nieuwe auto, later aangeduid als de Superb, werd gezien voor 2001. In de periode daar aan voorafgaande werd internationaal tijdens die marketingbijeenkomsten veel gepraat over de kansen en mogelijkheden. Als ik achteraf terug kijk naar wat voor auto dit in feite was geworden moet ik stellen dat de verwachtingen heel wat hoger waren dan de uitkomsten. Ook al was het een meer dan puike en zeer comfortabele auto, die het platform deelde met een in China verlengde VW Passat-bodemplaat en rijkelijk mocht worden gewinkeld in de schappen van zowel VW als Audi voor de motoren. Voor veel dealers was het een ultieme demonstratiewagen. Ook dat was wel iets waard. Ze schaamden zich niet meer voor hun eigen merk en gingen zelfs met hun caravan er achter in de grote Skoda op vakantie. Wordt vervolgd! (beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Glaasje wijn….

Ik ben op het gebied van alcoholische drankjes een beetje een saaie broeder. Pas laat ontdekte ik de geneugten er van, en zo was mijn eerste glas bier dat ik tot me nam er een van de beste soort. Namelijk, in 1978, in het toenmalige Tsjecho-Slowakije bij de Urquell-brouwerij afkomstig uit de stad Pilzen. Dat bier smaakte weliswaar bitter, maar ik kon het wel waarderen. Wijn ging min of meer langs dezelfde soort weg. Tot ergens in mijn volwassen jaren liet ik het drinken er van achterwege. Nu kan ik van een goed glas wijn zeker genieten. Maar echt een kenner? Nee! En daardoor zal ik zelf niet zo vlug een fles open trekken om mijzelf te bedienen of verwennen. Nee, als het wordt gevraagd en we in goed gezelschap verkeren doe ik mee, en blijk ik nog steeds aan mijn eerste glas te zitten als de rest van het gezelschap de bodem van de fles allang heeft drooggemaakt. Als ik al iets drink, dan toch vooral drankjes met een ‘zoetje’.

Martini Bianco on the rocks bijvoorbeeld, of het heerlijke Liqor43. Dat kan ik nog wel waarderen. Maar zelden zodanig veel dat ik er aangeschoten zou raken. Dat werd ik overigens heus wel eens hoor. Met name de Tsjechen hebben een drankenaanbod waarbij de alcohol rijkelijk is verwerkt in de smaak. Paar glaasjes en hup, je voelt je wazig. Nog wel eens meegemaakt. Thuis komt dat zelden voor. En heel eerlijk, als ik geen alcohol zou drinken om welke reden ook, zou me dat niet deren. Neemt niet weg dat ik dus dat glaasje wijn bij en met de lieve vrienden of familie zeker niet weiger hoor. Soms smaakt het spul prima, elke slok weer. Maar moet je daartoe een halve liter wegwerken? Neuh! Ik denk toch dat ik een soort tic heb overgehouden aan de jeugdjaren toen drankzucht best vaak kon worden gezien in de gezinnen om me heen. En mijn leasepa spuwde er ook niet in. Waarbij hij ongeveer alles dronk, behalve wijn. En ik mijn oma vaak zag genieten van een advocaatje met slagroom. Ze werd er een stuk spraakzamer door.

Maar dat kan ook mijn kinderlijke toenmalige verbeelding zijn. Volgens mensen die me echt kenden maakte het voor de gezelligheid niet uit dat ik indertijd en niets dronk. Kletsen doe ik ook wel zonder dat spul. En toen ook al. En o ja, hoe zit dat dan met dat bier? Wel, heel simpel, ik drink dat eigenlijk alleen als het buiten 30 graden of meer is, lekker in een koud gemaakt glas, op een terras. Lekkerste bier kwam ook nu weer uit Tsjechie, waar ik vaak verkeerde voor het werk en bier domweg hun standaard aanbod was bij welke onderhandeling ook. Qua smaak gevolgd door het vaak ook lekker straffe Duitse bier. Kan ik bij warm weer ook zeer van genieten. Maar om er nu trillende handen van te krijgen? Nee! Wij draaien vaak de zomervoorraad door als het koud wordt omdat de houdbaarheidsdatum regelmatig wordt overschreden. Dus ook als bierdrinker ben ik mislukt. Saai he? Nou ja, dat is dan maar zo. Maar omdat ik vrij nuchter blijf ben ik wel in staat om dit soort stukjes te tikken. Ben wel benieuwd hoe mijn lezers/lezeressen omgaan met een drankje en welke dan voor hen het meest aantrekkelijk is. Ik dank bij voorbaat voor de antwoorden en zeg uiteraard: ‘Proost’ op jullie aller gezondheid..(Beelden: Internet/Yellowbird)

De Locomotief!

Hij was ook bij ons een zeer bekende atleet, Emil Zatopek! Tsjech van geboorte (1922) en uit een normaal arbeidersmilieu afkomstig. De man ontwikkelde zich tot een atleet die tussen 1948 en 1954 absoluut geen concurrentie had op de lange loopafstanden zoals de 10km. Hij won elke wedstrijd met glans. Zijn kracht zat hem in uithoudingsvermogen bij hoog looptempo. Daar liepen andere atleten zich op stuk. Vandaar zijn bijnaam ‘de Locomotief’. Tijdens de Olympische Spelen van Helsinki in 1952, behaalde hij drie gouden medailles. Zowel op de 5 en 10km maar ook op de marathon. Kijk, dan ben je een mannetjesputter. De naam Zatopek werd een wereldnaam. Net als Skoda, Tatra of Bata. Zatopek was getrouwd met een speerwerpster, Dana Ingrova, die naar verluid zes uur ouder was dan hij. Samen leefden ze binnen het communistische systeem een simpel maar plezierig leven. Zatopek verbeterde wereldrecords, zelfs nog toen hij zelf dacht dat hij op enig moment te oud was voor dat soort prestaties. Waarbij zgn. ‘experts’ best veel kritiek hadden op zijn manier van lopen.

Hij schokte met zijn hele lijf en liep volgens hen niet efficiënt genoeg. Maar een locomotief is zelden doordrenkt van schoonheid. In 1956 liep hij nog een keer de marathon tijdens de Olympische Spelen, werd zesde, maar wel met een hernia. Het atletenbestaan was afgelopen. Zatopek kreeg een titel in het leger. Werd Kolonel. Maar die titel en zijn heldenstatus werden hem afgenomen door de communisten na de (eerder in mijn vervolgverhaal beschreven)Praagse Lente. Hij protesteerde (terecht) tegen de Sovjetinvasie in 1968 en dat kwam hem duur te staan. Hij werd ontslagen uit het leger en moest voor straf werken in de uraniummijnen dichtbij Liberec in het noorden van Tsjecho-Slowakije. Later mocht hij als bouwvakker aan de slag. Opvallend, als arbeider verdiende hij meer dan als kolonel in het leger. Het communisme kende heel vreemde verschijnselen van gelijkheid. Zatopek nam alles gelaten. Hij onderging flegmatiek. Door druk vanuit het Westen kreeg hij in 1971 een nietszeggende kantoorbaan. Maar kon geen aanspraak maken op zijn voormalige roem.

Pas na de Wende in 1989 toen het communisme plaats had gemaakt voor het net ingevoerde democratische denken, kreeg hij van de nieuwe president Havel eerherstel. En zijn functie terug als Kolonel in het Tsjechische leger. De nieuwe regering putte zich uit in excuses voor het leed deze volksheld aangedaan. Zatopek voelde zich geen held, hij had slechts op willen komen voor zijn landgenoten die in 1968 snakten naar een heel klein beetje vrijheid. Zatopek overleed in zijn geliefde woonstad Praag in november 2000. Hij werd 78 jaar oud. Zijn grafsteen is eenvoudig. Net zoals de man zelf altijd is gebleven. Zijn erfgenamen mogen zijn vele medailles en titels koesteren. Ik vond het even nodig om de man op zijn sterfdag te eren. Anders verdwijnt zo’n naam van de geheugenagenda en dat mag niet gebeuren. (Beelden: Internet/Wiki)

Leven met de vliegende pijl – 13 – Geschiedenis

In mijn persoonlijke verhaal tot nu toe heb ik links en rechts al het een en ander aangegeven over de modellen die Skoda in die beschreven jaren voerde  maar het is wellicht goed om beknopt ook de bewogen geschiedenis van het merk tot begin jaren tachtig van de vorige eeuw nog eens de revue te laten passeren. Anders dan velen zouden kunnen denken is Skoda niet zoals Lada of Dacia een soort zelf verzonnen fantasienaam en al helemaal niet bedacht door communistische strategen van na de oorlog of zo. Nee, het merk vindt haar wortels al ver in de 19e eeuw toen er een Baron Emil von Skoda leefde die door hard werken en goed om zich heen kijken in staat bleek een staal- en wapenindustrie op te zetten die een geweldige naam en faam zou opbouwen. Het thuisland, de Tsjechische provincie Bohemen, lag nog in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse keizerrijk waar veel van ook nu nog bekende namen in de automobiele wereld vandaan zouden komen. Skoda bouwde al vervoermiddelen als treinwagons en trams, maar het grote geld kwam voor de staalfabriek uit Pilsen toch vooral uit de productie van hoogovenstaal en wapens. Elders in het fraaie Bohemen vonden intussen twee andere ondernemers elkaar. Vaclav Laurin en Vaclav Klement heetten die lieden en die startten in 1895 samen met de productie van fietsen. Om deels nationalistische redenen overigens, de Tsjechen hadden genoeg van het verplichte Duits dat voor hun land gold doordat men in die periode dus aan dat oude Weense en Habsburgse keizerrijk was verbonden.

Onder de fraaie naam Slavia L en K werden de eerste tweewielers in elkaar gestoken, een paar jaar later hing men daar een benzinemotor in en ontstond de eerste motorfiets. Maar Laurin en Klement zagen in de wijde omgeving al snel dat een nieuw wereldwonder op komst was, de automobiel! Met wat technische kennis en steun vanuit Frankrijk wisten de twee ondernemers in 1905 hun eerste echte eigen auto te bouwen, aangeduid als Voituretta L en K 01A. Een goed en aardig ogend ding dat al snel succesvol werd. L en K bouwden namelijk al vrij vlot wat verschillende versies en er kwam ook een racewagen van de productielijn waarmee men door heel Europa de competitie aanging en ook zeker kon met andere fabrikanten uit die dagen. De Boheemse auto-industrie was onderweg succesvol te worden en flink te verkopen. Intussen werkte het staal- en wapenbedrijf Skoda aan militaire trekkers, die o.a. voorzien waren van deels elektrische aandrijving. De wagens konden zelfs op rails functioneren en als een soort noodlocomotieven wagons met munitie vervoeren. Aan personenwagens dacht men in Pilsen nog helemaal niet, wel aan vrachtwagens en die werden dan ook voor de toenmalige markten gebouwd. Vooral ook voor het leger. De eerste wereldoorlog zorgde qua civiele autobouw voor een pas op de plaats, maar na dat conflict waren De Tsjechen en Slowaken onverwacht door politieke keuzes elders samengevoegd in een eigen onafhankelijk land en was men los gemaakt van het vroegere Habsburgse regime in Wenen. Voortvarend werd de draad weer opgepakt bij zowel Skoda als Laurin en Klement.

 

Skoda zag nu toch ook wel iets in personenwagens en nam na wat pogingen om zelf een succesvol model uit te brengen, de licentierechten op zich voor chique en dure Hispano Suiza’s die in Tsjecho-Slowakije werden voorzien van fraai ontworpen carrosserieën. Auto’s voor de bovenklasse in de maatschappij. Een doelgroep die overigens deels ook door L en K werd bediend. Daar kwamen in die jaren steeds meer modellen uit die kopers aanspraken en goed verkochten. Stel je  daarbij voor dat in diezelfde periode het land waar men opereerde nog veel meer merken kende. Denk maar eens aan het fameuze Tatra. Maar ook Walter en Praga waren merken die er mochten zijn. De Tsjechen hadden als technisch volk een paar jaar later een geweldige naam opgebouwd en deden ook een paar uitvindingen die ze tot in lengte van jaren zouden benutten. Zo was het ruggengraatchassis met losse assen een enorme verbetering t.o.v. het ladderchassis en aan bladveren gehangen assen bij meer behoudende modellen van andere fabrikanten. Die zgn. pendelassen zorgden voor veel comfort en ook voor flinke wieluitslagen op slechte wegen, indertijd gezien als enorme voordelen.

Terwijl Skoda relatief weinig van die wel erg luxe in licentie gebouwde auto’s bouwde en die vooral sleet aan de hoog geplaatsten in dat nieuwe land, ging het Laurin en Klement intussen qua verkoop meer dan prima. Maar men had daar echter wel steeds minder geld in kas om nieuwe modellen te ontwikkelen of de productielijnen in Mlada Boleslav verder uit te breiden. Toen dan ook nog eens de financiële crisis van 1928 de wereld raakte, bleek een fusie met Skoda een wijs besluit. Het grote Skoda nam het kleinere L en K over. Het geld dat nu beschikbaar kwam werd gestoken in ontwikkeling van flink wat nieuwe modellen, waarvan de Skoda’s 412, 422, 645 en de 633 de bekendste werden. Kleine en soms wat grotere betaalbare modellen die al snel goed verkochten. Maar ook wagens voor de happy few uit die dagen. De export van het nieuwe merk Skoda was ook al snel goed verzorgd, de oude contacten van Laurin en Klement zorgden voor showrooms op de boulevards van Parijs en de high streets in Londen.

Skoda werd ook bekend doordat het slim doorging met racen. Dat was altijd de kracht van L en K geweest, het nieuwe automerk nam deze expertise met veel verve over. Dat deed men ook met de pendelassen. Nieuwe wagens met deze constructie waren kleiner, sportiever, comfortabeler en bleven ook betaalbaar. In de jaren dertig probeerde men nog wel om ook de rijken der aarde als klant vast te houden door onder meer de grote Superb aan te bieden, een auto met een staande achtcilinder in lijn, maar de aantallen die daarvan nog zouden worden verkocht tot de inval van de nazi’s in 1939 waren te verwaarlozen. Een van de belangrijkste nieuwe auto’s uit dat tijdperk was de Skoda Popular die liet zien waartoe men in Tsjecho-Slowakije in staat was. Naast al die brood-met-beleg auto’s experimenteerde men intussen bij Skoda ook toen al met wagens waar de motor achterin werd geplaatst. Al in 1932 reed de 932 rond met een 1,5 liter grote viercilinder in het achteronder. De vormgeving was geen succes.

Dat was bij de 935 uit 1935 al flink verbeterd, die auto leek sprekend op de latere Tatraplan. Wie daarbij naar wie had gekeken is niet zo duidelijk. Intussen werd de Popular steeds verder ontwikkeld. Er verschenen erg fraaie twoseaters van, open versies, en de bijzonder fraai gestroomlijnde ‘Monte Carlo’ die was afgeleid van een succesvol rallymodel. Bij die wagen had men zelfs metalen lamellen voor de koplampen aangebracht, volledig in stijl met de grote grille die de motor koellucht bracht. En voor de goede orde; die Populars hadden al bovenliggende nokkenassen in hun motoren zitten, toen best heel modern. Maar Skoda deed meer. Want men bouwde ook nog vrachtwagens, autobussen, tractoren, militaire voertuigen, vliegtuigmotoren en spoorwegmaterieel. Een zeer opvallende verschijning was de door Sodomka ontworpen en door Skoda gebouwde 606D luxe reisbus. Die kwam in 1938 op de weg. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda Museum/Skoda Auto AS – Alle teksten zijn eigendom van de auteur.)

Pruttelende driewieler…Velorex!

In het Tsjecho-Slowakije van voor de Wende in 1989, hadden autofabrikanten daar ieder een eigen ‘rol’. Het communistische systeem hield niet van verspilling van mankracht en materialen, concurrentie was daarbij ook een vreemd begrip. Een van de bedrijfjes die dit beleid ondervond was Velorex dat al van voor de tweede wereldoorlog stamde en indertijd naar voorbeeld van Morgan driewielige autootjes fabriceerde die gretig aftrek vonden. Ook na de oorlog ging met daarmee verder, maar al snel verdween de oorspronkelijke leiding uit het bedrijf en werd vervangen door lieden die tenminste actief lid waren van de communistische partij. Men ging verder met het ontwerp en de bouw van driewielers, de meest bekende van de serie werd de zgn. 16/350. Dat wagentje baseerde zich op een buizenframe waarover men een weersbestendige lederen buitenhuid monteerde die waar nodig relatief snel te verwijderen was. Men leverde de wagentjes af met naar keuze een 175cc of 350cc Jawa of CZ motorfietsmotor die, zoals dat toen ging, op tweetaktbenzine liep.

Later kwam slechts de 350cc Jawa als standaardmotor beschikbaar en zo kreeg de Velorex model 16 zijn type-aanduiding. De wagens waren eigenlijk nog best populair, hoewel de auto’s in het oosten van Europa indertijd ook als ‘invalidenvoertuig’ werden betiteld. Dat deed niets af aan de verkoop van die wagentjes en meer dan de helft van de totale productie ging naar omringende landen. Voor de aanschaf van zo’n Velorex moest je indertijd nog een uitgebreide keuring ondergaan ook. Hoe die mensen met een handicap zich aan boord moesten hijsen van die relatief lage 16/350 is mij nu een raadsel. Want ik heb er na de omwentelingen in Tsjechië wel eens ingezeten en kan melden dat het net zo lastig was om in deze kleine Tsjech te kruipen als in een of andere supersportwagen met vleugeldeuren. Rijden was een belevenis op zich, hoewel de wegligging van het apparaat nog best goed was. Het lawaai was oorverdovend, je zat min of meer op de luid werkende motor en demping had men indertijd nauwelijks beschikbaar.

Maar goed, als alle drukknoppen in de bekleding werkten zat je tenminste droog en kon je nog redelijk meekomen met het overige verkeer ook. Na het jaar 1989 kwamen er heel wat van deze Velorexen naar het westen en ook in ons land kom je ze af en toe nog wel tegen. Onlangs in de buurt van Zwolle zag ik er nog twee achter elkaar onderweg. Vermoedelijk naar een of ander treffen voor klassieke auto’s. De blauwe walm achter de wagens maakte wel duidelijk dat de mengsmering goed werkte…… Een goede Velorex, met intacte bekleding is niet eens zo heel goedkoop. Maar voor een mille of twee, drie moet je er wel aan kunnen komen. Aardig is om te vermelden dat tot ver in de jaren negentig bijna zeventig procent van alle Velorexen nog steeds rondreden. Best een prestatie voor een toch wat fragiel ogende constructie op drie wielen…..(Beelden: Yellowbird/internet)

Boek

01-Skoda-mont_auto_moto_kolo_v1Laat je in geval van een creatieve opwelling s.v.p. niet verleiden tot de evt. gedachte dat een boek schrijven een kwestie is van ‘even doen’. Zo is het echt niet. Je zult vooraf toch een plan in de bol moeten hebben over wat je precies wilt opschrijven, waarover het gaat, waar het toe leidt en of lezers het zouden willen lezen. Of je moet het voor jezelf doen, als een soort dagboek. Dan ligt het anders. Hooguit dat je later op hoge leeftijd nog eens terug kijkt naar je eigen dwaasheden of dwaalgedachten. Ik heb er wel een paar auteurs leren kennen in de achter ons liggende jaren die juist op basis van deze gedachten een boek wilden opzetten en/of laten uitgeven. En dat nog deden ook. Het ging vooral over hun manier van persoonlijk denken en leven en hoe ‘geweldig’ ze eigenlijk wel niet waren in de ogen van straat- of klasgenoten. Er zijn vast familieleden die het met plezier gelezen hebben, ik had er zelf vaak minder mee. Voor hen die niets hebben met het autovak zal ook mijn nieuwe boek waarmee ik nu in de serieuze afwerkingsfase zit een brug te ver blijken. Het is mijn derde schrijfwerk dat in deze drukvorm moet verschijnen. Alle bladen waaraan ik meeschreef uit het verleden niet meegerekend.

25 jaar Skoda en VW in MBOmdat het iets vertelt over mijn leven, carriere en manier van beslissingen nemen op cruciale momenten. Maar ook over mijn kijk op het automerk dat nog het meest van allemaal kon rekenen op mijn loyaliteit. Door dik en dun, of dat nu soms handig was of niet. Je bent echter een ware gelovige of je bent een heiden. En velen zijn in mijn ogen heidenen gebleken. Ik reken er in de tekst mee af. Soms op hopelijk humorvolle toon, dan weer op een wat kritischer manier. Ik ben heel wat uitvinders van wit garen en buskruit tegen gekomen in mijn werkzame leven. En wie mij kent weet dat dit zelden leidt tot een goed ‘huwelijk’. Nee, dat levert of leverde strijd op. Een strijd die het boek naar mijn idee onder meer prettig leesbaar maakt. Ik heb uiteraard het nodige beschreven over de geschiedenis van het merk met de vliegende pijl in het logo door de jaren heen. Over perioden van grote bloei, over het communisme en de invloed die dat had op ontwikkeling en kwaliteit bij een merk dat al teruggaat qua geschiedenis tot de 19e eeuw.

12-S-120L 90rd48 Duitsland 1078 - EEE48 -Scan10098Ook over hoe een overname door VW in 1991 leidde tot een sterker merk dat op weg is naar een jaarlijkse productie van 1,8 miljoen auto’s en een verkoop in bijna 100 markten over de hele wereld. Dat kwam niet zo maar tot stand, daar moest soms heel hard voor geknokt en gewerkt worden. En dat alles vloeide mij redelijk simpel uit de toetsenborden van de computers waarop ik het verhaal schreef. Met die peilers in gedachten die ik eerder noemde. Plan, doel, lezers! De tekst is klaar, het zoeken is nu naar  correcties, naar taal- en stijlfouten, leesbaarheidsoordelen en later ook naar de goedkeuring door een van de mensen die met mij een deel van die geschiedenis invulden. Afbeeldingen heb ik intussen ook uitgevogeld. In het vroege najaar even praten met een uitgever. En dan zien wat het eindresultaat is. Dat moet dan geintroduceerd, verkocht, uitgelegd wellicht. En daar prepareren we ons dan maar op. Want een boek is niet zo maar even een dagboekje schrijven, het is hard werken. Na vier jaar werken kan ik dat beamen. Wish me luck! En als het er is meld ik dat ook hier zeker even… (Foto’s: Skoda A.S./auteur)