Bedacht GM-merk; Pontiac.

Bedacht GM-merk; Pontiac.

De grote drie van Detroit waren goed in het opzetten van allerlei submerken die in verschillende prijsklassen kopers wisten te vinden die meenden dat ze bij dat specifieke merk net even beter af waren dan bij de concurrentie, die veelal qua techniek peurde uit dezelfde bron. Voor elke smaak iets te bieden dus. Zo’n merk was Pontiac. Door General Motors in 1926 bedacht (heette voorheen de Oakland Motor Car Company en stamde uit 1907) en qua uitvoering en prijs net even boven Chevrolet gepositioneerd.

Als logo-badge had men een indianenkop bedacht en veel van de modellen kregen ook de naam van een indianenstam. Latere Pontiac’s kregen meer normale aanduidingen als GTO of zo. Pontiac bleef ons nog even voorbehouden tot net na WO2. Toen kregen wij in ons land ook Pontiac’s in de showroom van de door de General Motors-importeur aangewezen dealers. Zoals de Streamliner uit 1946, die optisch veel weg had van de modellen bij de zustermerken, technisch ook baseerde op wagens die het merk in WO2 had gebouwd. Budgetklanten kregen de goedkopere Torpedo aangeboden (..), de mensen met wat meer geld de Streamliner. Dit model bleef drie jaar in producttie, waarbij elk bouwjaar op details werd veranderd of verbeterd. In 1955 kwam de Chieftain op de markt, een stoere wagen die alleen al door dat uiterlijk overtuigde. Tweekleurige lak voor de liefhebber beschikbaar net als een V8 van 4.7 liter. Opvallend was de Pontiac Bonneville uit 1959 met zijn enorme vleugels achter.

Maar ook luchtvering en een met stof bekleed dashboard dat toen gold als veiligheids-onderdeel. De Bonneville was een prachtige auto, kostte wat, maar dan kreeg je ook iets. Zoals een 6.4 liter grote V8. Door de jaren heen groeiden de Pontiac’s toch steeds meer. Ook al had men ook soms wat compacts in de aanbieding. Met de GTO kreeg je pas echt wagens met dikke prestaties. Bij een motorinhoud van 7.5 liter uit acht zijdezacht draaiende cilinders peurde Pontiac 365 Amerikaanse paarden en was de top van 200km/u bereikbaar. Dan deed je wel mee in het spel om de knikkers. Loeizwaar en groot was de Catalina van 1965. Een auto die al achterover leunde door zijn eigen gewicht, maar met zulke grote motoren te bestellen was dat heel wat Amerikanen er voor vielen.

Maar dat deden ze vooral voor de Firebird en de latere Trans Am. Wagens om de Camaro van zustermerk Chevrolet concurrentie aan te doen en zeker de Mustang van Ford. 200km/u werd de norm, zwart de meest populaire lakkleur. De LeMans was een populaire Pontiac, maar ook de Bonneville uit begon jaren tachtig. Dat waren toch echte directiewagens, de chauffeur moest je zelf even zoeken. Om in die karige jaren van de vorige eeuw meer jeugdige klanten aan zich te binden koos GM er voor om de in Korea gebouwde wereldauto (Kadett/Astra/Gemini) naar de VS te halen. De Pontiac Le Mans was ineens herboren. Een Kadett met kont, met een wat grotere motor en typisch Koreaanse/Amerikaanse styling-elementen. En ook werden er nog wat redelijk saaie en wat fantasieloze wagens geproduceerd bij Pontiac. Tot de bankencrisis toesloeg en in 2008 GM keihard trof. Het merk moest snijden in haar merken-portfolio en sloot dus ook de fabrieken van Pontiac. In-triest natuurlijk, maar gelukkig zijn er nog heel wat klassiekers die rijdend worden gehouden door mensen met een hart voor dit aardige merk. (Beelden: Archief)

Heb ik wel iets mee – Oldsmobile…

Heb ik wel iets mee – Oldsmobile…

Het Amerikaanse automerk Oldsmobile bestaat intussen niet meer, maar ik had er een tijdje wel iets bijzonders mee. Immers, ooit waren drie achtereenvolgende wagens van dat merk mijn persoonlijke vervoer. Ingeruild, ingekocht, maar goed voor een periode van zeer plezierig en comfortabel zoeven over de Nederlandse wegen. Want Oldsmobile was een merk van echte Yanktanks. Bakbeesten van auto’s met een historie die al startte in 1891 toen oprichter Ransom E. Olds een driewieler bouwde die door stoom werd aangedreven. Later bouwde hij ook wagens met vier wielen en benzinemotoren.

Zelfs elektrische wagens schuwde hij niet. Maar echt geld verdienen met zijn vervoermiddelen deed hij niet. En zo kwam het bedrijf in 1908 in handen van het grote General Motors waar het onderdeel werd van de portfolio waarin Oldsmobile boven Chevrolet werd gesitueerd. Olds zelf vertrok bij zijn bedrijf en richtte later het truckmerk REO (naar zijn initialen) op waarmee hij flink furore kon maken. Oldsmobile bracht na de oorlog haar series 70 sedans op de markt, en was daarmee de eerste binnen General Motors die weer personenwagens produceerde. De 1946 modellen waren niet veel meer dan vooroorlogse types met een nieuwe grille, maar het maakte de toenmalige kopers weinig uit.

Tussen 1946-50 was er keuze uit een zescilinder of een achtpitter. Vermogens tot 111 pk. Oldsmobiles als de auto voor de geslaagde zakenman of dokter. Nieuw was de 98 die in 1948 uit werd gebracht en als toevoeging de naam Futuramic meekreeg. Oppervlakkig leek hij wel wat op een Chevrolet, maar bij Oldsmobile was nu ook al een V8 te koop die toch moderner was dan alles wat bij de goedkopere zustermerken te vinden was. Deze wagens bleken goed te verkopen en zouden tot en met 1951 in productie blijven. Door de jaren heen volgden heel wat aansprekende Oldsmobiles zoals de 88, de Super 88, waarvan de versie uit 1958 wel heel erg aansprekend was. Er hing een heel gewicht aan chroom aan deze wagens en je viel er wel mee op.

Deed je ook met een 6 liter grote V8 die je in alle rust en luxe anno 1958 naar de 170km/u opstuwde. Latere Oldsmobiles kregen uiteraard vleugels, hydramatic-automaten, rem- en stuurbekrachtiging en zelfs een goed werkende klok in het dashboard. In de jaren zestig waren het de Cutlass-modellen die klanten moesten trekken. Open of dicht, sedan of stationcar en met alsmaar groeiende V8-blokken. 7 liter inhoud was nu al normaal geworden (1965) maar het kon allemaal nog groter.

Want in 1966 kwam Oldsmobile met een sensationele auto op de proppen. De Toronado. 5,4 meter lang, een loeikrachtige 7,5 liter grote V8 voorin die je naar 200km/u bracht, maar vooral opviel door zijn voorwielaandrijving. Voor Amerikanen bepaald even wennen. De wagen was goed voor een verbruik waar je ook even aan moest wennen, 1 op 3 was redelijk normaal, maar dan kreeg je ook wat. Nu best gezochte klassiekers. Bleef 5 jaar in productie en er zijn ook in NL nog best de nodige van geleverd. Gek genoeg werd zijn opvolger weer gewoon een Amerikaan als zoveel anderen.

OK, je kreeg nu schijfremmen geleverd, maar opvallen deed hij niet meer. Toch waren de verkopen in de VS nog steeds goed. Gold ook voor de mateloos succesvolle Cutlass die in 1973 een nieuwe carrosserie kreeg. En op basis daarvan werkte men de serie uit. Met name de stationcar-versies waren mateloos populair. In de jaren tachtig kreeg deze reeks ook een V8 dieselmotor in het vooronder. Ouderwetse motoren, maar ik weet dus uit ervaring dat een verbruik van 1:10 voor een dergelijke grote en zware auto best goed was. Zeker omdat de Diesel toen per liter iets van 30 Eurocent kostte in ons landje..

Een onderdeel van de strategie bij GM om ook met compacte wagens de wereld te veroveren was de X-serie. Chevrolet, Buick en Oldsmobile moeten die wagens vermarkten. Bij Oldsmobile deed men dat met de Omega-reeks. Naar onze begrippen nog steeds grote wagens, typisch Amerikaans, maar uitgerust met een relatief bescheiden 4-cilindermotor of tegen meerprijs een zespitter. Het succes duurde maar kort, de Amerikanen zijn niet zo van de kleine wagens en hoewel deze serie niet echt klein was, het manco van een 8-cilinder deed zich gelden.

De serie verdween in stilte. Toch leed ook Oldsmobile onder het best volle portfolie van General Motors. De wereld was veranderd, en badge-selling zoals GM dat deed (net als Chysler overigens) bleek langzaam aan verliesgevend. Men offerde merken op, Oldsmobile werd daarvan begin deze eeuw het eerste slachtoffer. Blijft jammer. Maar ik koester natuurlijk de herinneringen aan de ritten met die wagens van toen. En ook de vele reparaties. Want o wee wat zaten die Amerikanen van toen soms matig in elkaar…..(beelden: Archief)

Bedacht merk; Mercury!

Bedacht merk; Mercury!

Zoals Toyota ooit Lexus bedacht en er wel meer voorbeelden zijn in autoland van door grotere moeders bedachte automerken, deden de grote drie in de VS die al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Men bedacht een merk en vulde daarmee dan weer stukjes van de markt met wagens die in feite gewoon uit de moederfabriek kwamen maar met een wat afwijkende vormgeving of uitvoering. Dat deed dus ook Ford met Mercury. Dat in 1938 opgezette merk moest het opnemen tegen Buick, Oldsmobile en Pontiac van GM of DeSoto en Dodge bij Chrysler. Men voegde de nodige zaken toe bij Mercury waardoor kopers van dat merk altijd net even beter in de luxe en prestaties zaten dan de oer-Fords uit eigen huize.

Zo kreeg je na de oorlog bij een Mercury al een V8 motor waar Ford nog werkte met 6-cilinders in lijn. Mercury bouwde al tijdens de oorlog haar wagens en wist er ook nog klanten voor de vinden. Een van die oorlogsmodellen bouwde men nog een paar jaar door na 1945 en dat deed men vooral omdat vernieuwing van de modellen door de economische gevolgen van de oorlog in die jaren er na financieel onhaalbaar was. De ronde rug van de Mercury tussen 1946-48 was 1 op 1 afkomstig van Ford. Een revolutionaire verandering was bij Mercury zichtbaar toen men in 1949 kwam met een schitterende lage auto (Step-down) die meteen onafhankelijke wielophanging voor kreeg en de V8-motor gelijk meer vermogen leverde.

Die wagen kwam er als sedan, coach en cabriolet. Geliefde wagens, en later vaak benut voor ombouw tot zeer sportieve Custom-cars. Deze Mercury bleef drie jaar in productie. Toen verscheen de Monterey die al wat oogde als de later zo bekende ‘Amerikaanse sleeen’. Een voorruit uit een stuk, panoramische achterruit en meteen 25 pk meer uit dat bekende V8-blok. De potentiele snelheden gingen gestaag omhoog. De Mercury-rijder werd voor vol aangezien. De wagens van volgende bouwjaren deden daartoe nog wat schepjes metaal en vermogen bij het al bestaande en het aantal modellen groeide ook. Een prachtige Coupe uit de jaren zestig was de Marquis die standaard een vinyl dak kende en een bruut vermogen bood van 330 pk’s. 190km/u was nu in zicht voor eigenaren en die genoten vooral van de er bij behorende luxe.

Een tegenhanger voor de van Ford afkomstige Mustang werd de wat uitbundiger vorm gegeven Cougar die sportieve lieden de 200km.u deed aanraken. Bij de Cougar altijd een V8, een Mustangrijder kon nog een 6-in-lijn kiezen. Gek genoeg besloten de Mercury-voormannen om de volgende Cougar’s ook als sedan en zelfs stationcar uit te brengen. Prachtige, ruime en luxe wagens met een berg vermogen, maar geen Mustang-achtige sportieve auto meer natuurlijk. Een mastodont was ook de Marquis uit bouwjaar 1975. Over de tweeduizend kilo zwaar en bijna 6 meter lang, en ook leverbaar als stationcar was dit echt een wagen voor de verwende koper. Er tegenover zette Mercury later de Bobcat neer, een compacte auto op basis van de Ford Pinto met nu ineens een zuinige 4 cilinder of 6-in-lijn. Alles bedoeld om klanten weg te trekken bij vooral de Europese concurrentie. Wie de geschiedenis kent van de Pinto weet dat de Bobcat niet bepaald populair geworden is. In drie jaar tijd werden er net 80.000 van gebouwd en verkocht. Intussen is Mercury verdwenen. Rationalisering bij de grote Amerikaanse merken deed hen besluiten afscheid te nemen van veel van die submerken en zich te concentreren op de basis-modellen uit eigen huize. Mercury’s worden nu vooral gewaardeerd als klassiekers of youngtimers. Een deel echt gekoesterd. Maar je moet je wel een stevige brandstofrekening kunnen veroorloven om er nu nog mee rond te rijden. Want ze stammen veelal uit de tijd dat benzine nog 35 oude centen de liter kostte. En dat is heel lang geleden…(Beelden: Archief)

Pandhouse…

Wie mij kent (of hier volgt) weet dat ik niet zo van het kamperen of logeren ben. De reden is simpel, ik slaap domweg slecht in een andere omgeving en denk als ik niet slaap te veel na over de poezen thuis die me missen of andere zaken die ik al dan niet goed heb geregeld voor ik vertrok. Uitnodigingen voor tripjes houd ik dan ook vaak wat af en beperk ze tot een minimum. Al wil een goede hotelkamer met bad en andere geneugten me nog wel eens overtuigen van nut en noodzaak. Onlangs deed dit laatste zich weer voor. Onze lieve vriendjes in de Hoeksche Waard (Thamara, blogster van het eerste uur baat daar samen met haar echtgenoot een B&B uit sinds een jaar of 1,5) drongen maar aan op een verblijf opdat we dan een ongekende ervaring zouden beleven en ook om te zien of hun formule klantvriendelijk is en deugt.

Nou over dat laatste hoeven ze zich geen zorgen te maken. Hun appartement ligt op de bovenste etage van het pand dat zij zo liefdevol en met veel inzet verbouwden van kerkgebouw/ontmoetingsruimte tot woonhuis. Dat appartement heeft een eigen opgang, is voorzien van drie kamers, een aparte badkamer, keuken en alle comfort nodig voor een aangenaam verblijf. Sinds hun start als B&B eigenaren is het ook een aardig succes. Heel wat gasten uit binnen- en buitenland vonden hun weg naar deze streken en als ik het vanuit mijn marketing-achtergrond bekijk is het een onverwacht succes.

Immers, je verwacht niet dat mensen op de kop van de Hoeksche Waard hun intrek nemen als ze bijvoorbeeld in Rotterdam moeten werken. Of tripjes maken tot in Brussel al toe. Maar dat zit toch anders in elkaar. Voor veel mensen zijn die afstanden waar wij Nederlanders tegenaan kijken peanuts en de omgeving van het Pandhouse (zoals de B & B is gedoopt) biedt rust, winkels, vrij parkeren en gezellige horeca. Handig als je hier wilt vertoeven.

Wij verbleven onlangs in het Pandhouse tijdens een vliegende zomerstorm (Francis) maar zelfs dat was een avontuurlijk genoegen. Ook voor de Meninggever. De boel is smaakvol en ruim ingericht, een goede en hete douche.., keuken met alle benodigde faciliteiten, kortom, je zou het hier best een paar weken kunnen volhouden. En dan het uitzicht….je kijkt vanuit het voorraam over de stad Oud-Beijerland heen en zeker 15 kilometer ver weg.

Het (extra reserveren..) ontbijt was overdadig en heerlijk. En voor de goede orde werd ons geserveerd vanuit de gedachte dat wij doorsnee gasten speelden die hier onze daagjes doorbrachten, anders was het niet eerlijk. Gastvrouw/heer zijn echt in hun rol gegroeid. Hebben in de praktijk van alle dag veel zaken moeten leren, doen dat nog steeds, maar snappen heel goed waar het over gaat in deze gastvrije business. Ik geef hen alleen daarom al een rapportcijfer 10, al is dat lichtelijk bevooroordeeld natuurlijk. Het appartement is ook een tien waard, domweg door de beschikbare ruimte en het thuisgevoel dat je meteen bekruipt. Is het geschikt voor mensen die wat slechter ter been zijn? Nee! Want je moet via een buitentrap best een stukje klimmen. Maar sportieven en gezonden onder ons zullen deze ‘hindernis’ met liefde nemen. Wil je in het centrum vertoeven en genieten van het leuke en bij velen onbekende historische stadje Oud-Beijerland, 2 minuten lopen en je staat er in het oude en gezellige centrum.

De haven ligt er achter, je zou b.w.v.s. zo op je boot kunnen stappen. Wij deden dat niet, maar stapten na dit geweldige verblijf in de rode bolide op weg naar huis. In de zekerheid dat het Pandhouse voor ons nog wel eens vaker een slaapplek zou kunnen zijn. En dat wil in mijn geval iets zeggen. Via Booking.com is een overnachting te reserveren. Al moet je wel even vooruit plannen, want het succes zorgt voor een redelijke bezettingsgraad. Een ontbijt bijbestellen (geringe meerprijs) is mogelijk. Zou ik doen…zeker als je iets te vieren hebt. En wat dat laatste betreft; na 12 uur ‘s-nachts wordt je wel geacht een beetje rustig aan te doen. Want er wonen mensen onder natuurlijk…… Rapportcijfer: 9,5! Meer dan verdiend…Maar is eigenlijk gewoon een 10 natuurlijk! Dat halve puntje zit hem vooral in die bereikbaarheid voor hen die slecht trappen kunnen klimmen. Detail!   (Beelden: Thamara)

Gek op Duitse waar….

Als het gaat om de smaak van automobilisten in ons land, laten we wel zijn, die wordt maar voor een deel bepaald door de particulier, zeker ook door leaserijders, blijkt dat men gek is op Made in Germany. Niet onterecht natuurlijk. Want de meeste merken die daaronder vallen zitten op veel terreinen op de eerste rij qua kwaliteit, comfort, luxe en veiligheid. We zijn er gek op, en dit al jaren. Van alle verkochte nieuwe auto’s in ons land was vorig jaar 37% Duits. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Opel, we zijn er gek op. En dat was eigenlijk al vrij snel na de oorlog zo. Want die Duitsers snappen veel van wat de gemiddelde automobilist zoal zoekt in zijn vervoermiddel. Maar vooral de betrouwbaarheid die spreekwoordelijk is voor een Duitse auto, sprak aan. Plus de relatief hoge inruilprijzen nog steeds.

Ooit was Opel decennia lang het best verkochte merk van ons land. Logisch, want men had een breed aanbod modellen, voor de particuliere koper altijd wat prijsvoordeel, en voor meneer de directeur auto’s die op Amerikaanse leest waren geschoeid. Ruilde je dan na twee jaar in, kreeg je zowat de nieuwprijs terug omdat er een ongekende vraag naar tweedehands wagens van het merk bestond. Zelfde zag je bij Volkswagen. En eigenlijk is er niet zoveel veranderd, al zijn de inruilprijzen dan iets veranderd door de aangepast bij de huidige automarkt.

Op grote afstand van die Duitsers bewegen zich de Fransen. Veelal toch voor mensen geschikt die kunnen leven met iets fraais waar af en toe toch een vlekje aan kleeft. Peugeot, Citroen, Renault de grote vertegenwoordigers. Wie graag naar Frankrijk op vakantie gaat is er veelal voor in, telt gevoel en aanbod bij elkaar op en ziet in alles dat typische Franse karakter. En dat gaat ook al jaren zo. Al loopt het aandeel Franse wagens elk jaar terug in de verkoopstatistieken. Vaak niet in de pechstatistieken, en wellicht dat dit e.e.a. verklaart.

Op plek drie, Japan. Vrijwel constant rond de 15% marktaandeel voor alle merken. En die merken hebben tegenwoordig veelal een wat grillige modelpolitiek en een breed gamma. Japanse auto’s zijn ook niet meer per definitie goedkoop. Je valt nu voor uiterlijk, uitrusting, techniek of baseert je keuze op ervaringen in de praktijk.

Een soortgelijke situatie zien we bij de Koreanen. In principe kent men uit die hoek twee grote merken, Hyundai en haar dochter KIA, een enkeling zal ook Ssangyong nog kunnen noemen. Koreaanse merken doen na wat de Japanners 50 jaar eerder deden. Op prijs en uitrusting trachten te scoren, maar sinds de invoering van EuroNCAP-botsproeven en de wens om op fatsoenlijke stoelen te kunnen zitten in zulke auto’s, zijn de prijzen bepaald niet meer laag te noemen. Fatsoenlijke auto’s zijn het veelal wel en de kwaliteit begint aardig op te lopen. Maar veel merkgevoel stralen die merken nog steeds niet uit. Je koopt er vaak een die je leuk vindt of aantrekkelijk lijkt qua uitrusting, dan wel om de nieuwe milieuvriendelijke aandrijftechniek. Enorm gegroeid is het aandeel Amerikanen in ons land. Vorig jaar steeg dat van 2,2% naar 7,2. En waar kwam dat door? Tesla! Fiscale voordelen op hun Model 3 zorgen voor flinke aantallen registraties. Of dat zo blijft? Ik betwijfel het.

Want deze wagens worden vooral fiscaal gestimuleerd, zijn puur bedoeld voor zakelijk verkeer en kosten ook het nodige. Van de andere Amerikaanse merken horen we weinig meer. Met een marktaandeel van 4,2% doen de Tsjechen het daarentegen uitstekend. Slechts een enkel merk uit dat Midden-Europese land houdt de ballen hoog; Skoda! Met Duitse techniek en Tsjechisch vernuft weet men telkens weer te verrassen. Van een puur-elektrische stadsauto tot een grote SUV, alles is nu te koop bij Skoda. Knappe prestatie. Uit Zweden komt tegenwoordig ook nog maar een enkel merk, Volvo. Al zetelt de moeder van dat bedrijf anno 2020 wel in China. Het is en blijft vooral een zakelijk merk en daar scoort men nog steeds goed. Tussen al die overige landen wil ik nog even naar de Italiaanse merken. Ooit giga-groot in ons land, met dank aan Fiat, nu verworden tot een autodwerg met maar 1,1% marktaandeel.

Waaronder dan ook nog Alfa-Romeo moet worden geteld. Niks meer van over. De ware liefhebber zal er voor blijven gaan en al het andere maar saai noemen, maar het zegt toch wel iets over de veranderend markt. Lancia totaal verdwenen, Ferrari alleen voor de echt rijken, net als Lamborghini of Maserati. Liefhebbersauto’s. En dat is best kniezen. Zeker als je ziet dat een vroeger submerk van Fiat, SEAT nu in haar eentje bij ons twee keer zoveel auto’s verkoopt als het vroegere moederbedrijf. Het kan dus verkeren. Zeker in de marges….(Beelden: Yellowbird archief)

Kamperen…

Nu geen middel onbeproefd lijkt om ons met zijn allen in eigen land vakantie te laten vieren en we bepaalde buitenlanden niet meer mogen of kunnen bezoeken, lijkt het er op dat veel mensen de tent weer in ere doen herstellen en daarmee op stap gaan. Je kwakt zo’n ding zo achterin je auto of op het dak, dan wel in de overhaast aangeschafte aanhanger, en hup…op weg naar Texel of Vaals. Ter plaatse lekker uitpakken, je tentje opzetten (uuuuuren werk) en dan maar hopen dat het niet gaat regenen of dat je net die ene plek uitzocht waar ook een op grasniveau gebouwde wereldstad te vinden is vol bosmieren of steekmuggen. Dan ga je koken op een gasstelletje, of je neemt je Action-bbq en doet je best om dat aan het branden te krijgen. Elke keer dat je moet toiletteren loop je langs tientallen andere tentbewoners naar het vaak centraal gelegen sanitaire gebouwtje waar het natuurlijk altijd stinkt en plakt. Ook het eventuele douchen mag je daar doen. De uitzonderingen daargelaten is dat het beeld wat ik zelf kreeg van campings of wat daar voor doorgaat.

En ik heb het niet van een vreemde. Ooit, in mijn vroege jeugd, besloten mijn ouders dat een kampeervakantie wellicht een leuk (en betaalbaar) idee was met de kinderen samen. Nou, die kinderen waren klein, maar zagen er weinig in. Toch werd met een geleende tent het plan doorgezet en stonden we na een paar uur (door)rijden in het Limburgse Berg & Terblijt in een boomgaard tussen andere tenten te genieten van de kwetterende vogels en het lekkere weer. Ik ruik nog het spiritusstelletje waarop werd gekookt en de vriendelijke glimlach van mijn moeder die vond dat het eigenlijk wel meeviel met dat gevreesde gebrek aan comfort. We hadden nog niet geslapen natuurlijk. En dat kwam er ook niet van want midden in de nacht brak een onweer los dat het midden hield tussen een wolkbreuk en het einde der tijden. Omdat mijn leasepa ook niet meteen een kampeerder was had hij geen gleuven gegraven rond de tent, dus stond binnen de kortste keren het water op het grondzeil.

Drijfnat werden we. En wij kinderen mopperen. Gelukkig mochten wij in de auto slapen, wat we graag deden. Die was tenminste droog en veilig. Mijn ouders hielden het nog even hozend en gravend vol. Maar ‘gek genoeg’ werd de volgende dag, het was opnieuw prachtig zomerweer geworden en de tent weer snel gedroogd, besloten dat de kampeeroefening voorbij was en checkten we in bij een fraai maar best prijzig hotel in Valkenburg. Nu werd de glimlach van ma toch een stuk groter en mijn leasepa vond alles best als hij maar niet weer in die tent hoefde. Sindsdien was kamperen geen enkele optie meer. Altijd in hotels of logementen waar je comfort kreeg en lekkere ontbijten. Er werd een jaar lang voor gespaard, maar dan had je ook wat. En ik nam die gewoonte over. Meer dan mijn oudere broer die altijd iets is blijven houden met dat avontuurlijke van kamperen. Met de tent of caravan, hij smult er van. Ik niet, voor mij is het een gruwelijk idee als er geen bunkerachtige betonlaag zit tussen mij en de buitenlucht tijdens een verblijf in een ander dan mijn eigen bed. Nu ben ik op dat punt een lastige slaper, maar veel hotels bieden me voldoende comfortabele bedden en rust dat het alsnog na een tijdje lukt. Kortom, zoals ik al aangaf in mijn blogverhaal over tripjes (19-6-20), ik ga voor de steden en de hotels. Kort maar krachtig, en vol comfort. Het mag iets kosten, maar dan denk ik er ook vaak met meer plezier aan terug dan rond dat kamperen. Niks voor mij. Wie er wel van houdt moet het maar zeggen. Ik lees met plezier…of afschuw….Net hoe de pet staat….(Beelden: Internet/Archief)

Daimler – Topmerk uit twee landen…

Vraag het een Brit en hij zal direct antwoorden dat het merk Daimler ‘Real British’ is. Vraag het een Duitser en dan wijst hij naar een Mercedes-Benz en noemt die een Daimler. Verwarring alom dus. Maar…Daimler had haar wortels in Duitsland. En werd opgezet in 1890 door de naamgever, Gottlieb Daimler. Die in eerste instantie niets van auto’s  moest hebben maar daar door zijn goede vriend en compagnon Maybach uiteindelijk werd overtuigd van de nieuwe techniek. En dat leidde tot de bouw van een piepkleine auto met een tweecilinder motor. Die eerste auto reed in 1895, een jaar of twee later had men een nieuw type in de aanbieding en na wat druk vanuit buitenlandse agenten (in feite importeurs/handelaren van die eerste wagens) bouwde men de eerste wat luxere auto voor de rijken der aarde die als Mercedes-Benz werd aangeboden.

Het waarom zat in licentierechten die men aan het Franse Panhard had verstrekt en dit bedrijf juridisch dwars zou liggen als een andere naam aan de wagen zou worden gegeven. Die naam werd dus wereldwijd ingevoerd en die van Daimler verdween van de voertuigen. (Zie later: Mercedes-Benz) Intussen was men in Engeland ook met patenten van Daimler aan de slag gegaan en werden daar ook auto’s van Gottlieb aan de markt gebracht. In 1896 via een nieuw bedrijf dat de naam van de Duitse patenthouder droeg. Vestigingsplek werd Coventry waar men onder leiding van goede zakenlieden in staat was auto’s te bouwen voor hen die het zich konden veroorloven, waarbij techniek werd geleend van het Franse Panhard, omdat dit merk ook werkte met licenties van Daimler. Al snel (1900) reed de Britse koning in een Daimler en werd de auto gezien als het merk voor de Rich and Famous uit die dagen. Al snel leverde men wagens met grote motoren, enorme koetsen, veel luxe voor die tijd en een prijskaartje waar veel mensen slechts van konden dromen. Om ook klanten te trekken die wat minder grote zakken hadden, nam men het toen nog wel bekende merk Lanchester over.

Na de Tweede wereldoorlog ging Daimler in Engeland verder met de bouw van luxe limousines. Wagens die aan het hof zeer in trek waren en uiteraard barstten van de luxe en comfort. Statige wagens ook die veel overeenkomsten vertoonden met Rolls Royces uit die dagen. Ook werkte men nauw samen met Jaguar, waardoor bepaalde modellen van dat merk als Daimler werden verkocht, terwijl VandenPlas de koninklijke auto’s van Daimler voorzag van nog meer elegantie en uitstraling. Een eigen sportwagenontwerp (SP-250) had nog enig succes en werd gebouwd tussen 1959-1964. Die auto was 200km/u snel en kreeg haar eigen klantenkring als altijd. Ergens in de jaren zeventig staakte men de productie van alle eigen auto’s en werd Daimler niet veel meer dan een luxe uitvoering van een Jaguar. En daarmee eindigde een traditie. Maar wel een met prachtige en statige auto’s in haar geschiedenis. (Beelden: Internet)

Hotels – Het genoegen komt in alle soorten en maten…

En als we het toch over reizen hebben zoals in een vorig blog, laat ik dan ook eens kijken naar hotels. Daarvan heb ik er door de jaren heen ook heel wat bezocht en gebruikt. En ook daarbij waren de verschillen enorm. Sommigen boden kamers die je het beste met een aardig onderkomen voor een compleet gezin kon vergelijken. Met alles er op en aan. Maar we zaten ook wel eens opgesloten in een kamer die net aan een tweepersoonsbed omvatte, met een mini-badkamer annex toilet. En echt…het prijsverschil was er niet echt. Een prachtige ervaring hadden we ooit in Mechelen waar toen een nieuwe hotelketen was neergestreken die haar klanten onderbracht in een designhotel met dito kamers opgebouwd binnen de muren van een oude kerk.

Je uitzicht was beperkt, maar je had wel gebrandschilderde ramen in de kamer. En een ontbijt dat alles in zich had om als ‘verwenning’ te worden omschreven. Een andere ervaring in Gent was ooit een hotel dat zich niet te ver van het geliefde centrum van die stad af bevond en daarvoor uitgekozen. Maar eenmaal ingecheckt bleek dat in de straat naast onze kamer een rioolwerkje bezig was, inclusief 24uur lang lopende gemaalpomp en zwermen muggen. Het ontbijt was magertjes….de rekening niet. Geweldig waren de hotels die zakenrelaties voor ons boekten als we weer eens op cursus waren in Mainz, Frankfurt of Praag. Luxe, met enorme badkamers, prachtige uitmonstering of uitzichten en dikke ontbijten.

Je voelde je een hele meneer als je daar had gelogeerd. In Engeland maakten we op dat vlak ook het nodige mee. Van heel goed en luxe tot magertjes qua aankleding, maar wel weer met altijd een goed Brits ontbijt en sloten zalige sterke thee. Zelfde geldt ook voor Schotland. Eigenlijk altijd goed. Hotels zijn toch van belang als je ergens een soort ‘huisje’ wilt inrichten omdat je voor plezier of werk een tijdlang in een bepaalde plaats moet zijn. Mijn eisenpakket is simpel overigens. Goed bed, lekker bad, als het kan een theeset-faciliteit, en liefst op enige loopbare afstand van waar je wilt of moet zijn. Vaak is goedkoper verder weg van die bestemming. Ik schreef er al eens over in het kader van het vervolgverhaal over dat merk met de vliegende pijl. Onlangs gingen we voor het eerst eens op stap naar een B&B. Nooit eerder gedaan. Het oogde op papier prima, ook zo benieuwd of het even goed was als je vaak op TV ziet in de kostelijke reeks over B&B’s in ons land? Ik zal u er later over berichten. Iemand van de lezers wel eens iets echt bijzonders meegemaakt? Goede of slechte ervaringen? Over viezigheid in de badkamer of ongedierte dat je leven verpestte!? Schroom niet en vertel……..(Beelden: Yellowbird archief)

 

 

 

 

Ultralang vliegen…

Voor ik met u, zoals in een vorig blog aangekondigd,  terugga in de tijd, naar een periode waarin vliegen nog was voorbehouden aan een zekere elite in ons land of daarbuiten, nu even een blik in de nabije toekomst. Die morgen beginnende toekomst welke ultrazuinige vliegtuigen zal gaan brengen die ons over enorme afstanden gaan vervoeren zonder enige tussenstop. En de technologie daartoe hebben we al. Eigenlijk al heel lang, maar nooit op een schaal zoals we die nu op ons af zien komen. De vraag is wel of je daar als passagiers in die fraai ontworpen dingen gelukkiger van wordt. Persoonlijk vond ik de vluchten naar/van de VS echt wel een hele ruk. 8u 3 kwartier op je plek blijven of een kort wandelingetje maken aan boord van zo’n kist vond ik persoonlijk best afzien. Maar tegenwoordig draaien sommige maatschappijen zich niet meer om voor ruim het dubbele aantal vlieguren. Men wil zo efficiënt mogelijk met een relatief grote betalende lading van punt A naar B kunnen vliegen en zo geld besparen en gelijk verdienen. Kampioenen op dit vlak zijn Qantas uit Australië en Singapore Airlines.

In een ruk van Londen naar Sydney vraagt het uiterste van reizigers en bemanningsleden. Maar toch kiest men ervoor. De redenen zullen duidelijk zijn. De druk op de luchtvaart vanwege de vermeende uitstoot en ook die van aandeelhouders op zoek naar rendement zorgen voor dit streven. Tuurlijk is een vlucht met allerlei tussenstops ook niet alles. Datzelfde Qantas vloog vroeger vanuit Londen via Amsterdam en nog een hele reeks tussenstations naar haar eigen thuisland. Maar uitgerekend per stoel waren dat dure tickets. Is dat nu anders? Tuurlijk niet. Onlangs oefende men wat met de splinternieuwe en hypermoderne Boeing 787. Normaal goed voor 256 passagiers, nu zaten er slechts 40 in. Die werden aan alle kanten door doctoren onderzocht vanwege het fysieke welzijn. Ook de bemanning werd zo gemonitord.

Moet wel, want je wordt natuurlijk niet alleen moe van het zitten, ook van de droge en toch wat ijle lucht, het geluid (ook al zijn die nieuwe kisten stil) maar ook het passeren van datum/tijdgrenzen. Want bedenk maar eens dat het verschil tussen New York en Sydney 16 uur bedraagt, wat een extra aanslag op je lijf en leden is. Daarnaast is het allemaal nog wel te doen wellicht in de eerste klasse, maar economy?? Met een stoelruimte van 35cm?? Ik denk niet dat ik er snel aan boord zal stappen. Vliegen is geweldig leuk, het brengt je in een paar uur naar verre bestemmingen. Maar om nu een hele dag in zo’n kist rond te hangen…Ik moet er niet aan denken. Wie van mijn lezers wel??? Ben benieuwd. (Beelden: Yellowbird collectie)

Amerika’s exclusieve luxemerk…Cadillac…

Omdat General Motors nog geen merk in huis had met een exclusieve uitstraling en dito luxe, kocht het in 1909 Cadillac. En dat merk werd spreekwoordelijk synoniem met Amerikaanse extravagantie soms. Wagens met zelfs in de oertijd al enorme motoren (men schuwde zelfs 16-cilinders niet), dito carrosserien en daardoor een aparte klantenkring die niet alleen de rijken der aarde omvatte, ook mensen die met wonderlijke zaken hun geld verdienden. Zeker ook filmsterren behoorden tot de Cadi-adepten en voor ons Nederlanders was een Cadillac vaak een auto voor heel feestelijke gebeurtenissen of juist verdrietige. Laten we wel zijn, nog steeds zijn veel lijkwagens Cadillacs.

We willen graag in stijl richting onze laatste rustplek. Dus dat Cadillac heeft dit in zich. In de na-oorlogse jaren zagen we wagens voorbij komen met de meest schitterende aanduidingen. De series 62, maar ook de Coupe Deville, Fleetwood, Eldorado of wat ook. Veelal wagens met een lengte van dik 5 meter of meer en motoren die ons Nederlanders enorm imponeerden. Een V8 van 5,6 liter in 1946 was voor de gemiddelde Europeaan of zuinige Nederlander niet weggelegd. Voor Amerikanen eigenlijk normaal. Cadillac had in eerste instantie nog wagens in huis met een wat ingetogen vormgeving. Maar vanaf 1957 ging dat een heel andere kant op.

De hoeveelheid chroom op de auto werd bijster groot, en de wagens kregen vleugels op de achterschermen. Juist bij Cadillac paste men de toen zeer modieuze ontwerpstijl van vliegtuig- en raketelementen kwistig toe. Dat mondde uit in de extravagante Coupe DeVille uit 1959 die zulke grote staarten op de achterkant had zitten dat hij vermoedelijk met vleugels aan de body nog had kunnen vliegen ook. Voorin een dorstige 6,4 liter grote motor waarmee je de 200km/u kon benaderen. Elektrische ramen waren uiteraard standaard, maar ook de stoelen verstelde je elektrisch.

Een fraaie afgeleide was de Convertible die vooral bij filmsterren zeer in trek was. Een jaar later waren de vleugels minder groot, de auto een stuk strakker en de vormgeving aangepast aan de tijd waarin we leefden. En zo ging het door. Naast de ‘normale’ productie had Cadillac ook verlengde limousines in huis, en liet men soms op basis van die verlengde wagens elders stationcars bouwen die dan weer de opmaat waren naar lijkwagens.

In 1970 leverde men een Eldorado waarin je tegen meerprijs een 8,2 liter grote V8 geleverd kreeg. 406pk’s, voorwielaandrijving en een meer dan imposante uitrusting. En zo zou dat jarenlang voortgaan. Toch nam de belangstelling voor Cadillac in onze streken af. Het extravagante van de wagens beviel minder en na de oliecrisis in 1973 was het krankzinnig hoge brandstofverbruik ook een reden om Cadillacs te mijden. Tegenwoordig is het een merk met minder uitstraling. Men bouwde een jaar of tien geleden zelfs compacte wagens op basis van Opel/Saab-body’s die in Zweden in elkaar werden gezet. Een enkele leaserijder koos er voor. Diesels kwamen ook in het gamma. En dat is vaak een gruwel voor de ware liefhebbers van een merk. Veel te praktisch en gewoon. Tegenwoordig moet je een Cadillac met aan lampje zoeken. Nieuw registreert men een stuk of tien wagens per jaar in ons land en dat is wel erg exclusief. En toch zijn er nog voldoende klassiekers die het merk hoog houden. Want bijzonder blijft het. En o ja, een SUV heeft men ook in huis. De Escalade. Mastodont van het zuiverste water. Maar meer voor de VS bedoeld dan voor ons piepkleine landje. Jammer eigenlijk……(Foto’s: Yellowbird archief)