Werken op Schiphol – 8 – Het belang van luchtvracht!

Tegenwoordig lijkt het wel of sommige mensen terugverlangen naar de tijden van de zeilschepen en paardentram in plaats van te beseffen dat hun welvaart voor een belangrijk deel wordt onderhouden door de voordelen van de moderne luchtvracht. Een beetje vliegtuig van nu neemt 100 ton betalende lading mee en brengt zelfs uit de scheepvaart bekende containers veilig en snel naar de andere kant van de Aarde. In de jaren dat ik op Schiphol aantrad stond die luchtvracht nog wat in de kinderschoenen, ook al leek het toen al een aardig professionele organisatie. Eigenlijk stamde de sector uit de pioniersjaren van de commerciele luchtvaart toen men om de kosten van dat vliegen te drukken in eerste instantie post ging meenemen. Zelfs als een beetje vliegtuig van toen een paar dagen onderweg was om van punt A naar B te komen, schepen deden daar weken, soms maanden over.

De bloemenhandel in Aalsmeer bloeide pas echt op toen men de voordelen van het vliegen begon in te zien, en KLM nam onder leiding van Plesman direct een vooraanstaande positie in binnen dit gebeuren. En dat zou heel lang zo blijven. Die tijdsvoordelen bleven bestaan. Ook in mijn werkzame jaren in die branche was simpel uit te leggen dat schepen weliswaar meer lading meenamen, maar er door de lange reisduur veel nadelen aan te wijzen waren om niet voor dat vervoer te kiezen. Bulklading was wellicht handig, maar sommige bederfelijke, of spoedlading was per boot domweg te lang onderweg. Bedenk maar eens dat indertijd veel schepen onderweg heel wat havens aandeden om overal lading op te pikken of te lossen en je wist dat een vliegtuig dat van veel minder vliegvelden gebruik maakte het altijd won.

Tuurlijk, lag aan aard van de goederen, maar de wereldhandel kwam toen net weer wat op gang en dus werd het aandeel goederen dat per luchtvracht werd aangeboden ook steeds groter. En bij sommige lading mocht het iets kosten. Want zelfs met de veel hogere kilotarieven voor luchtvrachtverzending was hoogwaardig goed nauwelijks duurder als het eenmaal op de plek van bestemming werd uitgevent. Dat gold dus ook voor die eerder genoemde bloemen. Reken maar gewoon om per bloem en je ziet dat in de verkoopprijs maar zeer beperkt terug. De omvang van het veilingcomplex in Aalsmeer of dat bij Rijnsburg was nooit zo groot geweest als Schiphol de wereld niet dichterbij had gebracht. Luchtvracht dus als motor voor de economie.

Maar daarnaast ook een toen net nieuwe industrie, die van de olie-exploratie op de Noordzee. Indertijd nieuw, kostbaar en dus kwetsbaar. Een booreiland dat het ‘even niet doet’ was er niet bij. Elk onderdeel moest per vliegtuig en supply-boot of helicopter worden aangeleverd en dat mocht iets kosten. In ieder geval was het dus groei, groei, groei in die jaren waarover ik schrijf. En dat ging heel snel. Want toen ik aantrad waren propellervliegtuigen met zuigermotoren nog de norm voor dat vrachtgebeuren, al snel werden dat grotere turboprops en straalvliegtuigen en een jaar of vier later de zgn. Jumbojet. En die laatste nam in zijn ruimen onder de passagierscabine al bijna net zoveel vracht mee als een beetje vrachtvliegtuig vijf jaar eerder deed. We kregen ook gespecialiseerde vrachtcarriers met een dienstregeling die tot op de minuut nauwkeurig werd gevolgd. Professionaliteit verving ‘wilde-vaart-denken’, kwaliteit won het van ‘we zien wel’. Al bleven er natuurlijk uitzonderingen. Ik zal daarover nog wel eens wat schrijven. Hoe dan ook, ik hoop een beetje een inzicht te hebben gegeven in waarom die luchtvrachtlogistiek zo’n vlucht nam en waarom hij nu niet meer weg te denken valt uit onze samenleving en economie. De zeilschepen zijn geschiedenis en daar moeten we ook niet meer naar terugverlangen. En hoe belangrijk vrachtvliegen is bewijst de huidige coronacrisis. Met dank aan de vrachtvliegende zilveren vogels komen we aan zaken die onze zorgsector zo hard nodig blijkt te hebben. Ga maar wachten op een boot die er drie maanden over doet tussen fabriek en Nederlandse haven. Ik bedoel maar… (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 7 – Groei en levende maden…

Ik moet Ruud Breems, anno nu,  zeker nageven dat hij onze dienstverlening kon verkopen. Hij had een enorme flair en reed of vloog naar overal en nergens om bedrijven en mensen te overtuigen dat voor hun luchtvrachtverzendingen maar een expediteur op Schiphol in aanmerking kwam, dat bedrijf van ons. Daarbij hadden de beide stadskantoren van het bedrijf indertijd zgn. ‘acquisiteurs’ op de weg die ook het product luchtvracht meenamen in hun portfolio. Dat deden ze weliswaar met veel plezier maar weinig kennis van zaken en dan werd er wel eens iets beloofd dat echt niet kon. Mouwen passen en zien dat je het oploste was dan niet voldoende. Toch zorgde het er wel voor dat we een steeds grotere klantenkring kregen en we langzaamaan behoefte kregen aan uitbreiding van het aantal werknemers. Al was het maar omdat we ook de meest wonderlijke bedrijven aan ons koppelden. Zo was er een bedrijf uit Nijkerkerveen, Bosch, waar men als groothandel deed in levende maden voor de sportvisserij. Die beestjes werden gekweekt op koeienkadavers (aldus het verhaal) en dan in 50-100 grote metalen blikken verpakt en met luchtvracht naar Nederland gestuurd waar ze bij die firma aan de rand van de Veluwe weer in bassins werden gemikt waaruit men dan schepsgewijs de visserijwinkels bevoorraadde.

Ik heb wel eens gedacht dat Ruud Breems deze zendingen zelf wilde binnenhalen omdat hij een verwoed sportvisser was. Anders verklaar ik niet dat je zoveel ellende op je hals wilde halen bij het behandelen van deze transporten. Want ze kwamen met regelmaat uit Engeland en vlogen dan mee op de vrachtvluchten van KLM. Uitgevoerd met DC-7F’s. En juist dat maakte dat er nog wel eens wat vertraging was omdat die kisten af en toe storingen vertoonden. En dat was in de winter niet zo erg, immers, maden ontwikkelen hitte als ze samen zijn en dat werd wel gekoeld door de winterse koude, maar o wee als het warmer was buiten. Dan stonden de blikken bol. En soms overleden die diertjes dan door de hitte. En hadden we de poppen aan het dansen. Claims van de klanten, afwijzingen van KLM en gedoe met verzekeraars. De kerels die deze ladingen kwamen halen namens de afnemer, controleerden daarom altijd die blikken als ze die op Schiphol moesten inladen. Dat ging simpel, deksel er af, kijken of er genoeg bewoog, hand en arm erin, beetje roeren en dan op de hand kijken of er voldoende leven in die maden zat. Het zal duidelijk zijn dat ik ze vooraf of daarna de hand niet schudde. Toch waren dat aardige mensen hoor en ze verdienden er goud mee. Ruud Breems nam nog wel eens een potje van dat spul af voor zijn eigen behoeften. Was vaak een gratis aardigheidje van de klant.

Maar op een dag liet hij de maden staan op kantoor. Na het weekend waren we voorzien van bergen zwarte vliegen. Want het ging snel met die dieren. Jaren later zaten er nog vliegenlijken in de TL-bakken en het plafond. Maar verder was dit slechts een voorbeeld van welke diversiteit aan klanten we meemaakten. Naast de aloude elektronica van Berg was er ook de klant Bell Helicopters die vanuit Schiphol spoedzendingen verstuurde over de hele wereld. Mijn klant, want export, maar niet de makkelijkste. Als men iets verstuurde stond ergens een heli met pech aan de grond en moest er rap worden gevlogen. En dat ging niet altijd volgens plan. De toenmalige maatschappijen redeneerden soms nog wel eens krom, en lieten passagiers voorgaan op vracht. Zeker toen men nog met heel wat kleinere toestellen vloog dan later het geval was. En dan nog even voor de sfeerbeelden…Als je anno 2020 rondkijkt op Schiphol zie je dat logistiek overal rond en op de luchthaven zijn plek heeft. Giga gebouwen, eigen loodsen, in Hoofddorp, Aalsmeer, maar ook op Schiphol-Zuid. In de periode die ik beschrijf was er nog maar een enkel vrachtgebouw van tien etages waarin iedereen uit de business geconcentreerd zat en bouwde men aan het nieuwe onderkomen voor de Aero Grounddienst die veelal de wat bijzondere carriers onder haar afhandeling had zitten, maar ook entrepotruimten kon bieden aan bedrijven zoals het onze. En dat was nodig. Want een nieuwe reeks klanten meldde zich. Waarover later meer. (Beelden: Internet/Yellowbird/Google)

Werken op Schiphol 6 – veranderingen op komst…

Privé gingen er ook wat zaken anders dan voorheen. Om allerlei redenen bleek het handiger om te gaan trouwen. Dat paste ook bij de wens om samen een nieuwe toekomst op te bouwen. In 1967, dat jaar van de grote veranderingen rond de werkplek, vond die gebeurtenis plaats. Het gaf me qua thuisbasis een extra stuk rust. Immers, ik wist nu waar ik voor werkte en kon daardoor ook gaan denken aan meer dan alleen maar het bijdragen aan een schier bodemloze familiepot. Nu was het allemaal voor ‘ons’ en als ik dan hard werkte en extra uren draaide wist ik waar dat terecht kwam. Trouwen was ook verhuizen. En dat deed ik met veel plezier. Alleen kwam ik nu nog wat verder van het Schipholse werk af te wonen. De Puch bromfiets voldeed dan nog wel in de zomerse maanden, maar in de winter was het best een dingetje. Temeer omdat mijn werk ook inhield dat ik altijd stand-by moest zijn als bepaalde klanten belden om hun lading op het vliegtuig te krijgen. Een van die lui was de firma de Boer uit Nijverdal.

Een handelaar in levende dieren die altijd op het allerlaatst besloot om nog even een lading op de trein te zetten die ik dan in de avonduren met hard en snel werken langs de douane moest zien te krijgen en last-minute op de beoogde vluchten. In de zomer niet zo erg, maar ik heb heel wat koude ritjes op mijn Puch gemaakt met een doos of kist levende eenden tussen de knietjes vanaf het Amsterdamse CS naar Schiphol. Niet optimaal natuurlijk. Zeker niet in de winter. De onpraktische situaties die hier het gevolg van waren en het comfort voor die beesten (over mijn gezondheid werd niet nagedacht…business voor het mannetje) maakte dat een paar zaken ineens versneld werden ingevoerd. Zo werd een VW Bus van het nieuwe type T2 besteld voor de uitlevering van onze zendingen, maar ook het ophalen daarvan. Om die wagen een vaste berijder te geven kregen we in plaats van onze vrijmaker Rinus een nieuwe vent in dienst, Jaap Kunst.

Breed als een kleerkast, afkomstig uit een reeks van broers die allemaal werkten in ons Amsterdamse kantoor en/of loodsen en ook met de nodige rijervaring. Voor dat busje wellicht niet zo van belang, wel voor alles wat met douaneritten en zo meer van doen had. Want veel douanewerk speelde zich nog in Amsterdam af, de overheid had nog geen investeringen gedaan om de douane op Schiphol meer dan een uitvoerende taak te bezorgen. En dus moest je voor sommige formaliteiten op en neer naar de Amsterdamse Westerdoksdijk of zelfs Oude Hoogstraat om daar stempels op certificaten en zo meer te halen. Jaap Kunst kende die formaliteiten en wegen. Dat scheelde. Maar dat nieuwe busje was ook handig voor woon/werkverkeer. Ik mocht het als verst wonende elke dag meenemen, mits ik de collegae op werkdagen ophaalde en weer thuisbracht, en daarnaast stand-by bleef staan als Meneer de Boer weer wat gevogelte per avondvlucht wilde versturen. Nou dat wilde ik wel. Het scheelde me heel wat bevroren ledematen door de brommerritjes in mijn kantoorpak. Daarnaast werd de aloude Ford Taunus combi van Ruud Breems vervangen door een echte personenwagen, een 15M RS in de kleur groen. Net zo groen als ons VW-busje en passend bij de kleuren van alle andere voertuigen in dat aloude transportbedrijf dat ook in Amsterdam en Rotterdam zetelde. De verdere ontwikkelingen konden beginnen. Nou…die kwamen ook!  (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Werken op Schiphol – 4 – Verhuizing

Grote gebeurtenissen in de wereld om ons heen hadden direct invloed op het functioneren van ons zelf of het bedrijf waar we actief waren. Zo was er de dienstplicht die boven mijn hoofd hing op die leeftijd. En dat was niet iets om naar uit te kijken, want om e.o.a. reden wilde vadertje Staat dat ik mij als onderofficier bij de Luchtmacht zou laten opleiden. Paste totaal niet bij mijn insteek van carriere maken. Daarbij was er de oorlog tussen Israel en de omliggende staten, de enorm onzekere situatie in het Verenigd Koninkrijk waardoor er soms dagenlang geen zeevrachtzendingen (meer het werk voor de andere kantoren van ons bedrijf) plaats konden vinden en je daardoor extra druk op de luchtvrachtketel kreeg. Maar soms was een simpel geval van veel sneeuw al goed voor een hoop stress. Immers, sneeuw vertraagde de vliegerij, maar hoe kwam je naar of van dat vliegveld als alle wegen vol lagen met 25 cm dikke sneeuwlagen of zo?

Echte mannen blijven brommen, tuurlijk, maar het bleek soms best een beetje lastig op Schiphol te komen als de wegen toch min of meer geblokkeerd waren. Vrijmaker Rinus reed net als ik op fiets of de brommer op en neer naar Amsterdam. Hij was geen beste stuurman en als we bij slechte omstandigheden samen een eind op reden in het duister vanaf Schiphol, dwars door het Bosplan heen, kon het voor komen dat ik hem onderweg uit het oog (en oor) verloor. Hij reed nog wel eens rechtdoor waar je rechts of linksaf moest en eindigde dan in het struikgewas. Andere collega’s van Schipholse bedrijven overkwam overigens nogal eens hetzelfde. Mijn toch wat langere rij-ervaring op tweewielers gaf mij in ieder geval een redelijk inzicht in hoe je op gladde wegen moest opereren. Die rijafstanden werden in de loop van het jaar 1967 steeds groter,  want in mei van dat jaar verhuisde de totale operatie van Schiphol vanaf het oude vliegveld aan de oostkant van de polder naar het Centrale areaal waaraan men zoveel jaren had gebouwd en gewerkt.

Toch een kilometer of zes verderop die Haarlemmermeerpolder in. Ons bedrijf kreeg op dat nieuwe Schiphol-Centrum de beschikking over drie ruime kantoren op de vijfde etage van het vrachtgebouw. Ruud Breems schonk zichzelf een ‘directiekamer’, wij als medewerkers mochten het grootste kantoor delen en we hadden een opslagruimte voor alle papieren en archieven. Vanaf die vijfde etage kon je ook mooi alle toen gebruikte start- en landingsbanen overzien. Niet gek voor een luchtvaartenthousiast als ik! Achter dat splinternieuwe kantoorgebouw lag een enorme vrachtloods van de KLM die volgens de laatste stand der toenmalige techniek was voorzien van een automatisch laad/los- en opslagsysteem. Neem van mij maar aan dat dit systeem niet functioneerde. Het werkte vanaf het eerste moment matig tot slecht en daardoor kon het voor komen dat levende have ergens in een van de gigantische stellingen op 3-hoog was neergezet en scheepsonderdelen in het aanpalende dierenhotel. Het gaf extra stress voor mensen zoals ik die afhankelijk waren van een goede doorstroming als er weer eens een spoedgeval de deur uit moest. Toch kreeg KLM die loods en dat systeem na een paar stevige ingrepen uiteindelijk werkend. Kostte iets, maar dan had je ook wat. En intussen verloofde ik mij en trouwde aan het eind van 1967 met mijn nu nog steeds echtgenote en waren de toenmalige collega’s bij de festiviteiten aanwezig. Het leven vormde zich rond mijn job, ons leefschema paste zich daarbij aan. Want ik moest er heel vaak zeer laat nog uit. Daarover later meer. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

Werken op Schiphol – 3 – langzaam aan werd het iets…

In dat jaar 1966 bleek al snel dat ik persoonlijk mijn draai dus wel had gevonden in dat Schipholse wereldje. Ook al moest ik keihard werken, vele extra uren maken, en dan ook nog per brommer op en neer tussen huis en luchthaven. Een rijbewijs bezat ik nog niet en dat bleek wel noodzaak. Kortom, via een collega uit ons Amsterdamse kantoor die als bijbaan rij-instructeur had, rijlessen genomen en na negen daarvan behaalde ik mijn roze papiertje. Met als opmerking van de CBR-examinator dat ik wat minder nonchalant zou moeten rijden. Dat laatste was toch het gevolg van mijn illegale rij-ervaringen op Schiphol. Want als het regende of sneeuwde was het wandelen over het platform naar douane of vrachtloodsen toch minder comfortabel en dan kon ik de auto van chef Breems meenemen. Een Ford Taunus 12M Combi, die als company-hack door het transportbedrijf aan ons was verstrekt. Hij had mij de eerste beginselen van het rijden uitgelegd, aangevuld door wat praktijkrondjes door de hangaar waarin we zetelden…

Die arme Ford heeft het trouwens tijdens dat eerste jaar van ons Schipholse bestaan zwaar te verduren gehad. Want soms moest er lading worden afgeleverd of gebracht bij/naar klanten in het hele land en dat deden we dan met de trouwe maar soms best onder de zware last kreunende Taunus. Toen ik officieel mocht rijden deed ik heel wat van die ritjes zelf. Want dan maakte je meteen contact met de klanten en ik had al snel met een reeks van die mensen een aardige  relatie opgebouwd. Over contacten gesproken, een nieuwe klant van ons bedrijf, Berg Electronics, zetelde in een van de aangrenzende loodsen naast onze gehuurde kantoor-hangaar. Een van oorsprong Amerikaanse bedrijf dat in eigen huis een particulier entrepot voerde en werd bestuurd door een aardige vestigingsmanager met een even leuke als humorvolle secretaresse. Ruud Breems had hen ingepalmd met zijn slimme verkoopverhalen en al snel hadden we er een grote klant bij. Met elke dag import/exportzendingen.

Ik leerde extra vlot hoe je met de logistiek van dit soort bedrijven om moest gaan. En alles wat zij verstuurden had vrijwel altijd veel haast. Vandaar de keuze voor luchtvracht. Zij fabriceerden met goud beklede ‘elektrische contacten’ (voorlopers van de latere chips)voor de toen net nieuwe computerindustrie en met name IBM was een grote afnemer van dat spul. En die lui zaten echt overal in Europa. Dus wij kregen al snel een netwerk op poten om met enige haast die computeronderdeeltjes op hun plek te krijgen. En dat leidde weer tot contacten met de nodige vertegenwoordigers van airlines die voorheen de deur van ons kantoor toch wat voorbij liepen. Veel transportfirma’s van toen hadden zich net als wij gevestigd in een klein kantoortje op Schiphol en die luchtvaartmaatschappijen hadden het er maar moeilijk mee om al die lui tot relatie om te vormen. We werden als ‘agent’ aangeduid, net als tickets verkopende reisagenten.

Sales was indertijd een nieuwe tak van business. Althans zo leek het wel eens. Maar ik herinner me toch de warme contacten met Air France, British European Airways, KLM, Finnair, Alitalia en ook de SAS. Met anderen werd dat contact, ook later, nooit iets. Ik had ze al snel in de bakjes ‘aardig’ en ‘niet aardig’ ingedeeld en dat viel dan vaak samen met arrogantie vanuit die maatschappijen of dat men al dan niet in staat was de tarieven iets aan te passen opdat we aan ons werk nog een paar centen extra konden verdienen. Qua verkoop hing ons kantoor in het begin stevig aan de technieken van Ruud Breems. Die hield daardoor steeds minder tijd over voor het zelf inklaren van goederen. Een declarant werd daarom aangenomen, Bert Nederlof, en we kregen een echte loodswerker, Rinus Kreeft, die alle activiteiten in de vrachtloodsen kon doen. Dat scheelde heel veel werkdruk. Eind 1966 hadden we zo met vier man in dat toen toch wel wat kleine kantoor waarin we met twee schrijfmachines, een telex en de nodige kasten aardig op elkaar zaten, toch maar mooi bewezen dat er toekomst zat in de luchtvracht voor het bedrijf dat er bijna met tegenzin in was gestapt. 1967 zou het jaar worden van de echte expansie. (Beelden: Yellowbird/internet/archief)

Werken op Schiphol 2 – Pionieren…

Die chef van dat kantoor waar dit verhaal over gaat, Ruud Breems, was nog een transportman van de oude stempel. Gek op het declarantenwerk dat hij ook altijd in Amsterdam had gedaan. Export was niet zijn wereld. Maar hij legde me de fijne kneepjes van het vak wel uit. Daar was ook nog tijd voor want in die beginperiode zaten er best wel eens hiaten in het werkaanbod. Zeker die exportzendingen kwamen pas in de loop van de middag wat op gang. Niet altijd naar de zin van mensen zoals ik. Want dat hield soms in dat je pas laat aan de slag kon of moest en allerlei hindernissen moest nemen die lagen tussen jouw plan- plus typewerk en het vliegtuig dat het vervoer voor haar rekening moest nemen. En dat waren er indertijd nogal wat. Want we leefden in een andere wereld dan nu. De EU bestond niet, heette toen nog EEG, en als je binnen de toenmalige grenzen van dat gebied iets vervoerde had je naast een exportformulier voor de douane, ook nog een speciale verklaring nodig dat het hier ging om EU-goederen.

Alles omwille van de in/uitvoerrechten. Daarnaast was er de in een dik boek verpakte wetgeving rond al dat vervoer. Je moest een wetboek bijna uit je hoofd kennen waarin de goederen op typische overheidsmanier werden beschreven, gevolgd door een statistieknummer dat dan weer werd verwerkt bij het CBS. Een afwijking van de interpretatie leidde al snel tot hele discussies met de toen overal actieve douanemensen die je het leven als expediënt (want zo heette dat vak wat ik me eigen had gemaakt) aardig zuur konden maken. Immers, omdat we nog geen loodsmensen of chauffeurs in dienst hadden moest je alles zelf doen. Dus ook met die erg vervelende douanelui door een deur zien te komen. Zeker als je haast had, en veel van die luchtvrachtzendingen hadden dat per definitie in zich, je moest immers ook nog een vlucht halen. En daarover valt ook nog wel iets te vertellen. Want anders dan je zou verwachten en nu meer gebruikelijk, vervoerden de toenmalige luchtvaartmaatschappijen de meeste vracht gewoon in het ruim van hun passagiersvliegtuigen. En die waren nog niet meteen van het formaat ‘jumbojet’ dus dat was soms echt opmeten van de kartons of kisten die door klanten werden aangeleverd en dan maar zien hoe je het spul bij de uitverkoren maatschappijen onder kon brengen. Vaak moest je dan ook een route bedenken voor die handel.

Via Londen, New York, of Parijs dan wel Frankfurt naar de eindbestemming. Voor de buitenlandse maatschappijen was het zaak zoveel mogelijk weg te kapen van die Nederlandse markt. KLM was daarop toen zeer dominant maar ook anderen deden hun best de nodige lading aan boord te krijgen. Eigenlijk was luchtvracht een flinke extra bron van inkomsten die men in die jaren goed kon gebruiken. Het echte zware werk moest je dan via vrachtvliegtuigen laten vervoeren. Dat ging meestal prima, want die hadden grote laaddeuren en een versterkte vloer. Maar dat was nog de romantische kant van het verhaal. In de praktijk moesten er ook de nodige documenten voor dat vervoer worden gemaakt. Airwaybills bijvoorbeeld waarop je dan alle informatie van de klant, lading, route, maatschappij, gewicht, maten en het kilotarief moest opnemen. En die dingen tikte je dan in 15-voud of zo en verdeelde ze voor vertrek over o.a. die douanedocumenten, de lading en je eigen administratie. Dan maakte je de plaklabels met informatie over de zending en bestemming en het betreffende AWB-nummer en monteerde die (nog met echte vloeibare lijm)op de actuele lading. En dan bracht je alles naar de loods van KLM of AG waar het dan weer door een extra molen moest van de airline of diens vertegenwoordiger. Veelal was de geadresseerde van de zending een bevriende agent in de plaats waar het vliegtuig uiteindelijk de lading zou afzetten. En die agenten waren weer jouw tegenpool in dit werk. Gaf je hun de nodige lading (en dus klanten) stuurden ze jou weer allerlei sales-leads die dan moesten worden opgevolgd voor binnenhalen als klant. Het was een echte en uitgebreide leerschool, maar het beviel me uitstekend. Bleek goed voor het avontuurlijke, de talenkennis, maar zeker ook het daadkrachtiger zakelijk zijn. En dat alles in combinatie met die toch heel bijzondere Schipholse wereld. (Foto’s: Yellowbird collectie/archief)

Charter naar Las Palmas

30377 - DC-3 Moormanair phmag Spl-Oost 1973 Scan10180Het was ergens in 1975/6. Het bedrijf waar ik voor werkte was van de logistieke soort en wij hadden op Schiphol een aardig netwerk opgebouwd van buitenlandse agenten die ons vaak voorzagen van lading die via Schiphol door moest naar een of andere bestemming in de wereld. Maar wij haalden ook veel handel uit de olieboorindustrie en de aanverwante scheepvaartrederijen. Dat kon dus inhouden dat je bij dag en dauw onderdelen of andere zaken moest versturen die naar een boot moesten met pech of bijvoorbeeld naar de Beurs in Londen. We huurden daarvoor kleinere of grotere vliegtuigen in. Met wat zoeken en speuren kon je vaak wel een carrier vinden die met een of ander kistje dat spul van ons op stel en sprong kon vervoeren. Waren avontuurlijke dagen. Mijn job lag nu net in die chartering in die periode van mijn carriere. Op een dag kwam het verzoek om verwarmingspijpen op te komen halen in Rotterdam en die dan met de grootste haast af te voeren naar Las Palmas. Daar lag een tanker op de rede met een kapotte verwarmingsinstallatie en die pijpen dienden als reserveonderdelen. Maar maatvoering en gewicht maakten dat we die dingen niet even met een lijndienst konden vervoeren. De lokale luchtvaartmaatschappij was Iberia en die hadden daar DC-9’s in gebruik. Prachtige vliegtuigen, maar een laadruim van niks. Kortom, er moest gecharterd worden. Kwestie van rekenen.

MAJESTIC-IMO-6512809-ventuari-2Als je het toen normale luchtvrachttarief nam voor dit volume en gewicht en afzette tegen de kosten van een charterkist moest het kunnen. En die chartermachine zou er op tijd zijn. Nu nog even zoeken naar een bedrijf dat goedkoop zou kunnen vliegen en ook een toestel gereed had. Na veel zoeken bleek dat het op Schiphol-Oost gevestigde bedrijf Moormanair een DC-3 had staan die volgens hun (volkomen lege) planbord beschikbaar was. In de periode dat wij per truck die pijpen oppikten zochten zij een vlieger en copiloot om die toch lange vlucht te maken. Voor een DC-3 was het best een eind. Maar het moest kunnen. Tanje Jo, de dame van de planning bij het vliegbedrijf, was normaal slechts bezig met rondvluchtpassagiers maar smeerde voor de bemanning boterhammen en vulde de thermosfles met koffie. Hadden ze de catering alvast maar binnen. Aan het einde van de dag was de DC-3 beladen. Hij vertrok op tijd en verdween ronkend en langzaam klimmend in de avondschemering. De volgende dag zou hij dan op tijd aankomen. Wij informeerden de rederij en de in Las Palmas dienst doende agent. De volgende dag was de DC-3 niet aangekomen. We hadden op de radio niks vernomen over een crash dus hij moest ergens zijn.

LPA AirportVeel bellen naar Schiphol-Oost leverde niet veel informatie op. Tante Jo had geen idee waar de machine was gebleven. ‘Vast een tussenlanding gemaakt’. Dat geloofden we nog wel, maar dan hoefde je slechts de tanks te vullen en door te vliegen toch? Het zat iets anders in elkaar bleek toen wij haar zowat met spijkers aan een muur hadden opgehangen. De crew was gestopt in Tanger. En was in een hotel lekker gaan slapen. Hoezo schema? Alle alarmbellen schoten meteen op rood. Klant boos, rederij boos, agent boos, scheepsbemanning boos. Een tanker met pech op de rede van Gran Canaria kost veel geld! Uiteindelijk kwam er bericht, de oude Dakota was geland in Las Palmas en de spullen waren bij de douane. Woest waren we. Wat een amateurs. De claim die volgde was niet mis. We leidden hem door naar Moormanair. De verzekering zou het vast keurig regelen. Maar ja, klein probleempje, hun tweede DC-3 was ergens bij Londen op zijn buik geland. In de start. Te zwaar beladen met Ajax-fans opgestegen. Het was al snel het einde van deze unieke operatie. De DC-3 die wij hadden gehuurd werd na thuiskomst verkocht aan filmmaker Pim de la Parra. En wij schreven weer een mooi verhaal bij in onze agenda!

Werken met een Taunus Kombi

VW Kever 1965Toen ik eind van dat bewuste jaar overstapte van de bancaire kantoorwereld naar die van de luchtvaartlogistiek zat daar vooral een weinig rationele motivatie achter. Namelijk om dichterbij de vliegtuigen te kunnen komen dan me tot dan als jong vliegtuigspottertje tot dan gelukt was. Nou, dichterbij kon bijna niet, want het werk dat ik ging doen was tussen, aan en in vliegtuigen. Het bedrijf waar ik ging werken had een tweetal statige kantoren in Amsterdam en Rotterdam en exploiteerde ook de nodige opslag- en entrepotloodsen. Schiphol was voor hen nieuw, luchtvracht een business waar men nog maar weinig in zag. Mijn chef van toen, de al eerder beschreven professional Ruud Breems, nam de handschoen namens het bedrijf op en werkte zich al een half jaar voor mijn aantreden daar een slag in de rondte.  Tijd voor assistentie en dat werd ik. Zo’n malloot als ik die voor een minimaal salaris wilde werken in een handel die nog van de grond moest komen maar heel arbeidsintensief was hadden ze nog niet aan het bureau gehad. En dus startte ik hoofdstuk twee van mijn carrière op het toenmalige Schiphol. In een oud kantoor aan de buitenste rand van een oude hangaar, met een 120m2 grote opslagloods naast ons en een bedrijfsauto voor de deur.

Ford Taunus 12M Combi 1965Die bedrijfsauto was een Taunus 12M Kombi. Loeisterk en voor die tijd nog ruim ook. Het was de auto van chef Ruud, maar hij diende ook als vervoermiddel voor het ophalen van pakjes of het wegbrengen daarvan. Nu had ik zelf nog geen rijbewijs, maar rijden kon ik genoeg oefenen op het Schiphol van toen. Een rijbewijs was daar niet nodig mits je maar op het terrein van de luchthaven  bleef. Maar voor buiten de poorten was een rood papiertje wel handig dus ging ik lessen in een VW Kever, de standaard lesauto uit die tijd. Er zat wel wat verschil in die twee wagens. De Kever had de motor achterin en stuurde redelijk licht. De Taunus was zwaar op het stuur door de voorwielaandrijving en een stuk groter maar ook stiller dan die VW. Na 10 lessen had ik mijn rijbewijs. En kon meteen aan de bak, want de klantenkring groeide gestaag en die auto moest kosten voor zgn. ‘bodediensten’ voorkomen. Ik reed me direct suf. Net als chef Ruud zelf die ook zijn steentje bijdroeg. De Taunus leed en sleet. Het pionieren kende zo zijn prijs.

Fort Tauns combiAl snel werd de witte Kombi vervangen door een veel minder praktische auto, een Taunus 12M RS. Sneller, moderner, maar niet ruimer. En toch reden we ook hiermee heel wat kilometertjes met lading in de bak of op de achterbank. Het waren fijne wagens voor zover ik me herinner. En ik leerde er goed door rijden. Toen we een VW-Busje kochten, hier ook al eens beschreven, werd de Taunus meer de ‘directieauto’ en moest die VW het zware werk doen. Wat was dat een opluchting. En gelukkig hadden we vrijwel allemaal met een Kever leren rijden. Dus dat busje kon iedereen op kantoor (we waren al naar acht man personeel gegroeid in drie jaar tijd) berijden. Zo simpel. Met dank aan die Kever-lesauto’s….en zeker ook aan die eerste ritten in de trouwe Taunus Kombi.