Werken op Schiphol – 19 – Eindelijk op stap…

Wie appelen vaart, zal ze ook eten, zo gaat dat in veel vakgebieden, maar in de luchtvaartsector werkte dat bepaald niet zo in die jaren. De verhalen van de heren (dames werkten er toen nog niet of nauwelijks) verkopers bij de luchtvaartmaatschappijen over hoe goed een airline zijn taken kon vervullen voor jou als ‘IATA-agent’ zaten veelal vol superlatieven. Maar als je een lading met die lui vervoerde en hij bleef ergens onderweg steken op een transfer-vliegveld deed dat veel af aan die prachtige verhalen. En vroeg je je af waarom het toch zo vaak fout ging. Zelfs bij rechtstreekse vluchten, zonder tussenstop, waren er maatschappijen die in staat bleken jouw lading onderweg kwijt te raken. Met alle gevolgen van dien. Tegelijk professionaliseerden die maatschappijen hun hele logistieke proces ook in die jaren en breidden sommige vliegvelden uit tot enorme omvang waarbij Schiphol, ook in diens moderne (Centrum)vorm verbleekte. Af en toe viel er dan wel eens een ticket op het bureau van baas Breems die daarvan dan gretig gebruik maakte om zijn licht op te steken  elders in Europa of de wereld. Ook als het om beslissingen ging die met mijn export-afdeling van doen had. Ik vond dat toch minder plezierig, want het leken, zo bleek vaak uit de verhalen, heel interessante trips vol gezelligheid te zijn.

En met sommige van die airlines en hun vertegenwoordigers had ik meer dan goede contacten. Toch duurde het ruim zes jaar voor de eerste van die lui mij ook eens op de lijst zette voor een soortgelijke trip. Het was British European Airways (BEA) dat toen in een fase verkeerde samen te moeten gaan met de BOAC wat zou moeten gaan leiden tot het nu nog bestaande British Airways. Hun thuisbasis was Heathrow Airport en daar had men diverse vrachtcomplexen waar bij onze lading regelmatig veel mis ging. Men nam een stuk of 15 export-managers mee op deze trip, waaronder ik. Februari 1972 werd dat bezoek ingepland en uitgevoerd. In een enkele dag op en neer. Naar een land waar op dat moment overal stakingen plaatsvonden en dat alleen al zorgde voor avontuurlijke bezoekjes. De lunch in een restaurant vol kaarsjes omdat er geen elektriciteit werd opgewekt tijdens de stakingen. Op Heathrow zag ik wel waarom het soms fout ging bij die transfers, maar men beloofde ter plekke beterschap. Ik benutte ze daarna nog jaren lang trouw. Vreselijk aardige lui en tijdens deze trip zeer gastvrij. Daarbij vlogen we op en neer in een Britse Trident passagiersmachine die me altijd al intrigeerde. Prachtige kist, mooie trip en extra ervaring.

Een paar maanden later deed Finnair het nog eens dunnetjes over. Maar liefst een driedaagse trip naar Helsinki. Wij gebruikten die lui vooral voor zendingen naar New York, maar ook hun Europese netwerk was prima verzorgd. Met een Super Caravelle van de Finnen vloog ik samen met Ruud Breems (jawel een duo-uitnodiging die mij ook het gevoel gaf serieus genomen te worden) en nog een stel directeuren van agentschappen naar die toen al snel donker wordende Finse hoofdstad. Waar we naast de (redelijk beperkte) faciliteiten van Finnair vooral genoten van gastvrijheid inclusief sauna en de stad zelf. Een top-airline en ook een prachtige belevenis. Kort daarna opnieuw op stap, dit keer naar Parijs met en voor Air France. De toen splinternieuwe Boeing 727-200 had door een bommelding enorme vertraging, onze trip daardoor wel erg beperkt, maar na wat rond gehobbeld te hebben door de stad Parijs, weer op tijd terug op het vliegveld voor de retourvlucht. Dat waren toch ineens drie trips in een jaar tijd. Het begon er op te lijken zo en ik kreeg meer sympathie voor de airlines die dit hadden verzorgd. Opvallende afwezig..KLM. Als thuiscarrier kon die kennelijk hooguit rondwandelingen verzorgen op Schiphol. Voor ons als Nederlandse luchtvrachtbedrijven had men verder weinig te bieden. Men verlangde wel dat je minstens 50% van je omzet aan hen gunde. Zo hield men ook controle over de handel. Ik werd er nooit een groot voorstander door van de maatschappij die ik nu op handen zou dragen. Want de organisatie was ook toen puik, al zag ik dat niet zo in die jaren. Ik wilde, alleen al vanuit mijn liefde voor de luchtvaart en de nieuwsgierigheid naar die buitenlandse steden, zelf ergens heen vliegen en kijken. Gelukkig kwamen daar later nog de nodige uitnodigingen voor binnen.  (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 17 – de schrijverij

Vanaf mijn vroegste jeugd schreef ik al verhalen. Al dan niet verzonnen, maar op enig moment toch wel wat toegespitst op de luchtvaart. Soms ging het over modelbouw, in andere gevallen volgde ik mijn grote voorbeeld Hugo Hooftman qua stijl en onderwerpen. Het bleef niet onopgemerkt. Enthousiasme voor de luchtvaart en ook voor de sector waar ik uiteindelijk was gaan werken was zelfs voor Ruud Breems aanleiding om er promotie voor te maken. Hij vond mij op dat gebied een beetje een ‘gekkie’. Immers, je werkte er midden in, ging daarnaast ook nog verder me je hobby op dit gebied en bouwde ook nog vliegtuigmodellen. En dan ook nog er over schrijven. Belachelijk! Maar ook met dat wonderlijke dubbele gevoel dat hij er toch ook reclame voor maakte. En zo kreeg ik een opdracht voor een maandelijkse column in het blad van de douane op Schiphol, met de fantasievolle naam ‘Schiphol Fiscus’ uitgebracht en vol wetenswaardigheden over het douaneleven op en rond de luchthaven. Mijn aandeel ging daar niet over.

Wel over vliegtuigen en alles wat er mee van doen had. En na een tijdje viel dat op bij anderen. Een nieuwe uitgever meldde zich. Die ging landelijk een blad maken voor de luchtvrachtsector. ‘Luchtvrachtnieuws’ was geboren. Een aardig soort magazine dat regelmatig verscheen en met vrolijke opmaak promotionele verhalen publiceerde over ons vakgebied. Het werd goed opgenomen in die wereld en de advertenties stroomden binnen. Daar wilden zij mij wel als ad-hoc schrijver toevoegen. En ik deed dat schrijven met plezier. Je naam opbouwen als kenner is nooit weg. En toen we een tijdje onderweg waren daarmee, kwam een derde ‘kaper op de kust’. Uitgeverij Discque uit Amersfoort zocht expansie in de luchtvrachtsector nadat het al enige tijd een stevige positie bekleedde in de wereld van de passage met haar titel ‘Zakenreis’. Een chique magazine dat nu een zusterblad kreeg in de vorm van ‘Luchtvracht’. Daarin advertenties, maar ook interviews met vooraanstaande lieden uit de wereld van de expeditie en luchtvaart. Want ook maatschappijen als KLM of Lufthansa lieten graag weten dat ze sterk waren in luchtvervoer.

Zakenreis pakte al snel de markt in en nam op enig moment haar oudere concurrent over. Inclusief mijn schrijverij. Waardoor ik nog meer in aanzien steeg. Al was het maar omdat ik dat zelf vond. Maar het bracht ook wat kleine bedragen als extra inkomen naast het gevoel dat ik mijn creatieve kanten nog meer kon tonen dan door middel van de ook geschreven en uitgedachte tarieven/vluchtboekjes voor onze klantenkring. Ik maakte heel wat mee in die schrijverij overigens. Zelfs een keer ruzie met Prins Bernhard die me betichtte van negatieve berichtgeving over Fokker. Was niet zo overigens, maar omdat de hoofdredacteur van Luchtvracht weer een kennis was van de Prins, moest ik mijn eerdere verhaal bijstellen. Dat deed ik, maar stopte ook met die schrijverij voor dat blad. Voelde me toch op de vingers getikt terwijl ik de waarheid had neergezet. En dus ontstond het idee dat ik voor de mensen in de luchtvracht op Schiphol beter een eigen orgaan kon uitbrengen. Vol roddels en wetenswaardigheden. ‘Information’ heette dat en neem van mij maar aan, het werd gevreten. Als ik het rond bracht bij de lezers in hun kantoren zorgde dat altijd weer voor hilariteit en soms wrevel. Want ik had intussen mijn anti’s en simpies en dat was in de verhalen wel terug te vinden. Ruud Breems vond dat maar niks. Maar ja, jong en eigenwijs. Dus ging ik nog even door met dat blad…(Beelden: Archief Yellowbird)

Werken op Schiphol – 16 – Red tape nam toe…

Doordat de andere vestigingen minder werk te doen hadden en juist die luchtvrachtsector groeide besloot men op het hoofdkantoor in Rotterdam om zich wat meer te storten op die luchtvrachtkant voor de toekomst van het bedrijf. En dat deed men zowel in positieve als negatieve zin. Men opende vrij plotseling een nieuw kantoor op het toenmalige vliegveld Zestienhoven bij Rotterdam. Want ook daar was wel het een en ander te halen. Helaas werd dat kantoor niet onder de hoede van Ruud Breems geplaatst maar gaf men het een eigen lokale manager die direct aan het hoofdkantoor rapporteerde. Opmerkelijk keuze alhoewel het toch moet hebben gezeten in het karakter van chef Breems die toch vaak  wel wat naast de gebaande paden opereerde. Hoe dan ook, de samenwerking met Rotterdam was daardoor in die jaren een moeizame. Een euvel dat we deelden met veel op Schiphol gevestigde luchtvrachtbedrijven die waren geplaatst door oude transport/expeditiebedrijven en ook een graantje wilden meepikken van die nieuwe transportvorm.

Bedenk maar dat waar men in de havens vaak toch wat meer met rust kon opereren, op Schiphol de vliegtuigen nooit wachtten en de concurrentie stevig was. Nu hadden we met Ruud Breems, ik haalde het al eerder aan, een geweldige verkoper in huis. Hij verkocht b.w.v.s. zijn schoonmoeder nog als het zo uit kwam, maar dat was ook meteen zijn grote euvel. Soms verkocht hij onze diensten wel erg scherp aan de kar, wat inhield dat we op bepaalde contracten weinig tot geen winst maakten, maar in andere gevallen zelfs verlies. Hij was helaas gevoelig voor bepaalde verleidingen wat inhield dat een dame met een mooi verhaal soms tarieven voor elkaar kreeg die echt onder de kostprijs zaten maar erger nog, waarvan de inningen van verschuldigde penningen soms leidden tot dagelijkse discussies met de boekhouders die zich langzaam aan zorgen begonnen te maken over het wel en wee van ons kantoor. Met name op zijn oude terrein van de import waar onze chef het meeste voor voelde liet hij de teugels vaak te ver vieren. Op export zat ik en ik geef toe indertijd aardig streng in de leer te zijn geweest.

Verlies bestond niet voor me en ik wist ook dat je van dit werk niet kon eten als er geen geld binnen kwam. Ook dat leidde nog wel eens tot discussies. Voor het eerst ontstonden breuklijnen. Niet in de laatste plaats omdat mijn chef toch vond dat import belangrijker was dan export en daarom alleen al steeds meer investeerde in die afdeling. Nieuwe mensen kwamen er bij en het volume steeg absoluut. Dat gold ook voor mijn kant van het bedrijf, maar ik moest toch echt met minder toe. Victor werkte net als ik keihard aan het klaren van de voorliggende klussen, daarnaast hadden we een allerliefste assistente, Marja Kroon, die een tijdlang onze administratie verzorgde. Soms deden we er omwille van de winstgevendheid ook bijzonder zaken bij. Zoals het agentschap voor een autoverhuurbedrijf uit Amsterdam. De auto’s die men daar aanbood bij reizigers, veelal Volvo’s, moesten dan in ontvangst worden genomen of afgegeven en soms moesten er een stuk of wat van die auto’s naar/van het kantoor in de Amsterdamse Van Ostadestraat worden gebracht of gehaald. Prima werk voor in de stille uurtjes en mijn importcollega en ik deden dat werk graag. Maar of het paste in ons managerschap? En om het daarover te hebben, ik was als oudste medewerker in jaren na chef Breems wel toe aan promotie vond ik toen. En ik drong aan op een managementsfunctie die toen nog gewoon een procuratiehouderschap inhield. In Rotterdam vond men dat weliswaar prima, maar dan wel na een lange screening door de verantwoordelijke onderdirecteur van het bedrijf, de heer Wijnen, die me uitgebreid informeerde over de verantwoordelijkheden die deze functie met zich meebracht. Maar uiteindelijk na vier jaar hard werken was het zo ver, en kreeg ik erkenning voor het werken en ook salarisverhoging. En dat laatste was uiteraard zeer welkom….(Archief Yellowbird)

Werken op Schiphol – 15 – Mobiliteit werd troef…

Ergens in die jaren werd steeds duidelijker dat de zaak op Schiphol aardig draaide. Het werd nu ook erkend door de lieden die ons aanstuurden vanuit Rotterdam. Het Amsterdamse kantoor was door de nieuwe ontwikkelingen in de zeevrachtsector (stukgoed verdween) en het verlies van loodsen in het oostelijk havengebied van de stad, duidelijk secundair van belang geworden. Alles verliep nu vanuit het hoofdkantoor in Rotterdam. De naamgever van het bedrijf kwam zelf nog wel eens per Mercedes onze kant op. Want die expansie had ook meegebracht dat de kosten aardig opliepen en daar niet het sterkste punt lag voor baas Breems. Regelmatig overleg moest dat klusje klaren. Intussen had die laatste zijn zinnen gezet op een nieuwe auto voor zijn persoonlijk gebruik. De Taunus waarin hij sinds een paar jaar had gereden was aardig aan de kilometers en omdat er geen echte vracht meer mee hoefde te worden gevoerd zag hij zich wel rondrijden in de nieuwste Toyota Celica of Ford Capri.

Hij hield van snelheid, zoveel was duidelijk. Maar de grote baas van het spul zag dat niet zitten. ‘Daarmee kom je niet voorrijden bij een klant’ was zijn commentaar. Hij moest maar eens kijken naar een Peugeot of zo. Mokkend deed hij wat er werd gezegd en na enige tijd reed hij in een fraaie bordeauxrode 404 met schuifdak en stuurversnelling. Een degelijke reiswagen waarin ik zelf ook de nodige kilometers zou afleggen. Overigens naast de stevige kilometrage in de Skoda die ik intussen zelf nieuw had gekocht. Want ook die deed soms dienst als back-up voor al die zakelijke ritjes. Uiteraard wel met kilometervergoeding. Kwam je met die Skoda aardig mee weg. Voor de echte afleveringen van lading en het ophalen van zendingen moesten we steeds meer beroep doen op de lokale verhuurders met een vestiging op de luchthaven. Die hadden ingespeeld op de behoefte van die luchtvrachtsector en boden naast Mercedessen ook Ford Transits aan en Fiat 238’s.

Die laatsten waren fijne bestellers. Kon je veel in kwijt en het reed als een sportwagen i.v.m. de wat bedaagdere VW Bus. En die laatste ging steeds meer tekenen vertonen van slijtage. Hij moest soms ook zoveel sjouwen dat de motor het diverse malen begaf. De auto moest vervangen. En na intensief overleg en de nodige vergelijkingen viel onze keuze op een Mercedes. Van het type dat vroeger als Hanomag door het leven was gegaan, en daarvoor als Tempo Matador. Maar wel met een diesel. Omschakelen, maar ook een verademing. Die nieuwe auto reed fijn, maar dat gold minder voor de chauffeur van dienst, Jaap Kunst. Die vertrok bij het bedrijf en werd opgevolgd door een vent die in Amsterdam overbodig was geworden en nu op Schiphol emplooi zocht. Ander type, stoer wellicht maar minder geschikt voor het Schipholse werk. Dus al snel volgden die chauffeurs/vrijmakers elkaar af. Op kantoor kregen we steeds meer mensen in algemene functies om o.a. de administratieve processen op te volgen en ook de rekeningen voor al dat werk tijdig de deur uit te werken. En de controles bleven rusten op de oude heer Vos en wat mensen uit Rotterdam die af en toe toch eens kwamen kijken naar hoe het toch kwam dat die Schipholse rebellen zoveel klanten binnen wisten te trekken.  (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 14 – 1970

Het jaar 1970 was aangebroken. En dat zou in vele opzichten toch een jaar vol veranderingen blijken. Ons bedrijf was intussen uitgegroeid tot een volwassen afdeling van dat internationale expeditiebedrijf dat schoorvoetend en met enige afstand naar het fenomeen luchtvracht had gekeken. We hadden een sterke import- en exporttak en onder baas Ruud Breems liep de sales op rolletjes. Mede doordat we via onze buitenlandse agenten steeds meer Sales Leads ontvingen die door hem (en soms ook door ons als afdelingschefs) werden opgevolgd met als resultaat nog meer handel. Daarnaast veranderde de hele sector ook. De aloude propellervliegtuigen die Schiphol ooit bevolkten en vracht vervoerden op een wijze die nog het meest deed denken aan de vroegere kustvaart, werden afgelost door professionele vrachtmachines met straalaandrijving, als de DC-8-55F.

Ook zette KLM nieuwe DC-9-33RC’s in, verkeersvliegtuigen die overdag passagiers meenamen maar in de nacht werden omgebouwd tot vrachtmachines. En die losten de laatste oude DC-7F’s af die met een Ierse bestemming vertrokken vanaf Schiphol voor een laatste krachtinspanning bij nieuwe gebruikers. Groot was ook de impact van de komst van de Jumbojet. De Boeing 747 kwam in dienst. Eerst nog wat schoorvoetend bij Pan American dat er mee van New York naar Amsterdam ging vliegen en dan door naar Brussel. Zo’n kist nam niet alleen 350 passagiers mee, in het ruim was plek voor dik 25 ton vracht, en dat was net zoveel als in een DC-8 vrachtmachine. Luchtvracht werd daardoor ook steeds professioneler en groeide als kool als je naar de cijfers keek. En dat zorgde er voor dat het concurrentie-umfeld in onze tak van business ook heftiger werd. Maar over werk viel niet te klagen. Zo zeer zelfs dat ik behoefte had aan een krachtige collega die me in korte tijd zou kunnen assisteren met wat ik zoal moest doen op kantoor of soms onderweg. Bij toeval liep mijn goede vriend Victor (ik heb rond zijn overlijden een paar jaar terug nog wel eens zijn verhaal verteld) rond met een wens iets anders te doen dan waar hij nu mee bezig was.

Hij had een achtergrond met nogal wat takken van werksport, maar was ook op veel plekken van de wereld geweest waarvan ik slechts de naam kende. Vic was wel in voor een baan op Schiphol en al snel was hij vaste kracht en vooral van grote waarde. Binnen een paar weken zat hij al op een door ons aangestuurde chartervlucht van British Midland onderweg naar Hong Kong. Hij sprak zijn talen, was slim, een oliemannetje op de juiste plek en in staat om de klant in dat verre oord te overtuigen van het feit dat wij onze uiterste best deden diens lading goed naar Nederland te halen en te distribueren door Europa. Maar toen de Boeing waarin hij vloog ergens onderweg een probleem kreeg met een van de Rolls Royce motoren was hij niet te beroerd sjouw- en reparatiewerk te verrichten. Met de crew van die kist hield hij nog lang contact. Voor mijzelf kwam een ander evenement in zicht. Verhuizing. Opnieuw. Naar de toen nieuwste wijk van Amsterdam, de Bijlmermeer. Waar de flats groot en nieuw waren en de lucht toen nog zuiver. Omdat er geen parkeerplekken waren, anders dan een modderig weggetje tussen de flats door, stond het Schipholse VW-busje daar elke nacht. Op een nacht bleek het aangereden. Dader op het kerkhof, maar de schade flink. Het leidde ertoe dat Ruud Breems vond dat ik mijn vervoer maar anders moest gaan regelen. De bus mocht niet meer mee naar de Bijlmer. En dat leidde er toe dat ik eind van 1970 een eigen auto bestelde. De al eerder (zie: Leven met de Vliegende Pijl)beschreven eerste nieuwe Skoda S-100. De zaken werden anders, de verhoudingen binnen het bedrijf ook. Maar dat stond allemaal nog gepland voor de toekomst. (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 13 – Spel van harde vingers…

Wie mij nu nog hoort of ziet hameren op toetsenborden van computers of laptops zal al snel constateren dat ik nog behoor tot de generatie van de mensen die op een typemachine hebben gewerkt. Dat deed ik al in mijn bankjaren, waar ik profijt had van mijn op school behaalde typediploma (Katholiek onderwijs kende zo haar praktische kanten), en waardoor ik ook zoveel eigen magazines had kunnen maken. Keurig met tien vingers tikken en met een wat lichte touche van de toetsen. Dat werd op Schiphol heel anders. Airwaybills met iets van 20 kopiebladen, certificaten met carbonpapier er tussen, manifesten en noem maar op. En dat alles op oude schrijfmachines die we veelal beschikbaar hadden gekregen van de andere kantoren. Hermes (met de groene toetsen)het preferente merk voor die machines. Ze tikten fijn, maar een ferme aanslag was dus nodig.

En in de snelheid van werken was er geen tijd voor gevoeligheden. Rammen dus, en snel ook nog. Al snel was tien vingers geen optie meer. De wijsvingers deden het werk, hard en bekwaam, de duimen voor de spatiebalk. Door de jaren heen werden die machines beter. En er was een soort hierarchie ten aanzien van gebruik. Toen het aantal mensen op kantoor toenam schoven de oudere machines door naar lagere functies, de nieuwste exemplaren waren ofwel voor de afdelingschefs zoals ik, of voor de (later aangetrokken) secretaresses. Voor het tikken van brieven of speciale bankdocumenten was die harde aanslag niet zo goed. Moesten foutloos en je mocht ook geen letters uit het papier rammen. Er waren er bij die dat heel goed beheersten. Ik niet. Snelheid had mijn voorkeur. Nou dat lukte aardig.

En bedenk je maar eens dat je indertijd heel wat te tikken had. Ik heb al eens aangehaald wat je voor de beoefening van dit vak nodig had aan documenten. Een aparte vorm was de zgn. consolidatie-zending. Daarbij zette je dan een grotere zending op richting een populaire bestemming, denk aan New York of zo, en verzamelde lading voor die trip van diverse verschillende klanten. Dat bouwde je dan op tot pakweg 500 kg totaalgewicht, verdeeld over 10 zendingen. Dan zette je een Master-Airwaybill in elkaar, een Manifest en toen verschillende House-AWB’s die veelal de naam droegen van het bedrijf waar ik toen werkte. Je kocht die 500kg in als General Goods bij de airline die het mocht vervoeren, kreeg daarvoor een kilotarief van pakweg 8 gulden de kilo en verkocht die via HAWB’s dan weer voor 9,50 per kilo of zo. De klant had groot voordeel, immers het tarief voor 25 kilo naar de VS lag eerder bij de 25 gulden per kilo dan in de buurt van die door ons geboden kiloprijs.

Maar je verdiende er zelf ook lekker aan. Maar moest er ook het nodige voor doen. In totaal 11 Airwaybills maken. Want elke klant zijn eigen leveringscondities, soort goederen, en dus ook aparte douane-dokumenten. Was je wel even mee bezig en alles op die schrijfmachine. Mijn collega’s op Import deden alles net even anders, maar hadden dan weer afleveradressen in ons land waar ze soms naast een beurtvaartadres ook een kostennota voor moesten maken. Het getik op al die Schipholse kantoren was niet van de lucht. In de jaren zeventig ontstond er wel een evolutie op gebied van schrijfmachines trouwens. Ze werden elektrisch. Dat hielp om niet alleen sneller te werken, de aanslag was ook veel geleidelijk. Daarnaast ontstonden de nieuwe IBM-machines met het slimme ‘bolletje’ waarmee je niet alleen lekker kon werken, maar ook het lettertype kon wisselen, als je een andere bolletje bijbestelde. In mijn nadagen op Schiphol (waarover later meer) kwamen er machines met een magneetkaart in gebruik. Dan tikte je alles op die kaart, zette die later in een vooraf geprogrammeerde lay-out vast in een kastje naast de schrijfmachine en die deed snel en los van jouw vingers zijn werk. Ik maakte er zelf nooit gebruik van maar het bedrijf was er voor brieven en andere officiele zaken gek op. Later, ik zat al in de auto’s, vond ik dat je zo min mogelijk moest schrijven en zo veel als kon uittikken. Dat maakte de administratie duidelijker en netter. Maar daartoe moest ik zelf mijn eigen oude schrijfmachine meenemen naar dat toenmalige kantoor. Maar dat is een ander verhaal….en al eerder verteld. (Beelden: Yellowbird collectie)

Werken op Schiphol 12 – Rangen, standen en andere zaken…

Indertijd was het niet gewoon om de qua functie boven jou gestelde aan te spreken met ‘je en jij’. De dingen moesten nog veranderen op dat punt, maar mijn basis was toch ook die bank waar ik vandaan kwam en daar hield men zeker niet van over de grenzen van de beleefdheid heen gaan. Ruud Breems was dus voor mij gewoon ‘Meneer Breems’. Niet voor niets 20 jaar ouder dan ik en teven mijn chef. Voor de hogere heren in Amsterdam en Rotterdam was ik ook niet ‘mijn voornaam’ maar gewoon ‘Meninggever’. Oftewel, je werd bij je achternaam benoemd. Meer mocht je ook niet verwachten. Onderling was het voor de jongeren die langzaam aan het bedrijf instroomden wel normaal elkaar bij de voornaam te noemen. Dat keurig nette jargon gold ook voor de ouderen onder de vertegenwoordigers van de airlines waarmee je van doen had, maar zeker ook met de heren van de douane. Geen haar op je hoofd die deze lieden met je/jij aansprak. Onbetaamdheid was ondenkbaar en het waren geen mensen met veel humor noch gevoelig voor kleine cadeautjes. Beleefdheid en afstand, dan kwam het wellicht goed.

Goed kwam het ook met de handel. Baas Breems was een geweldige verkoper en hij trok heel wat handel naar binnen. Zoveel zelfs dat we al snel op zoek moesten naar extra werkkrachten. Ondersteunende mensen op Import en export. We huurden regelmatig vervoer in. Niet in de laatste plaats doordat het intussen van Schiphol-Oost naar Den Bosch verhuisde Berg Electronics elke dag heel veel lading genereerde wat voor het gebruikte VW-busje best te veel was. Soms haalden we er een tweede 1-tonner bij, in andere gevallen was 4,5 ton vervoer nodig. Gelukkig genoeg had onze chauffeur Jaap een groot rijbewijs dus kon hij die wagens dan rijden. Maar ik beken dat ik in noodsituaties soms zelf in zo’n bak achter het stuur kroop en naar de klant toe reed om zo geen enkele vertraging op te lopen. Je lette wat minder op de regels dan nu. Ik zou dat nu niet meer doen natuurlijk. Naast het vrachtgebouw was intussen een nieuw gebouw verschenen, het Freeport Building en daar zetelden o.a. Aero Ground Services en nog wat bedrijven. Wij konden er weer een eigen Entrepot huren en inrichten en zo nieuwe klanten aantrekken die in Nederland een soort distributiecentrum wilden opzetten voor hun Europese lading. Een daarvan was ITT Schaub-Lorenz. Een radiofabrikant die allerlei apparatuur leverde onder eigen naam of submerken.

Wij deden de transithandel voor hen op gebied van wereldontvangers en die soort dingen. Hun vertegenwoordiger was een wat dikke man die in Amsterdam-West woonde en alle vrouwen op ons kantoor, intussen hadden we wat assistentes, met meer dan gewone belangstelling volgde. Toch was het wel een leuke klant en ik kocht er tegen een aardige korting mijn eerste radio/pickup-combinatie. Waren we best trots op in die jaren. Een andere klant deed in allerlei strikjes en versierseltjes voor beha’s en slipjes. Duizenden werden er daarvan naar Nederland gevlogen vanuit de fabrieken in de VS en dan weer doorgestuurd naar klanten in heel Europa die deze garnerinkjes weer op de eigen niemendalletjes plaatsten. Al die handel kwam op de nek van de twee basis-afdelingen die wij opereerden terecht, vandaar ook die assistentes. Die tevens administratieve zaken deden als factureren en inboeken van al dat spul. Het werd het zeker gezelliger op. Maar de stress werd niet minder. Deels doordat zowel baas Breems als de mensen die de afdelingen aanstuurden zoals ik, beter waren in het bedrijven van de handel dan al die procedures die intern op onze schouders rustten. En al snel bleek dat we bijvoorbeeld wel een cashflow-probleem kregen door mensen of bedrijven die slecht of niet betaalden. Dat leidde tot veel stevige gesprekken met de leiding vanuit Rotterdam. En op enig moment het aanwijzen van een directie-secretaris om de leidinggevende kwaliteit van Ruud Breems bij te schaven en daarnaast het terugroepen uit de pensioensituatie van oud-directeur Vos van kantoor Amsterdam. Die moest de administratie bij ons onder de loep nemen als een soort accountant en ons daarin bijspijkeren. Met beiden moest je geen ruzie maken. Het is me indertijd op dat punt goed af gegaan. En je leerde enorm veel. Zo werd me het besef extra bijgebracht dat debet en credit twee verschillende zaken waren en administratief inzicht toch wel een vereiste om extra succesvol te zijn als chef-export wat ik intussen was geworden. (Beelden: Internet-Archief)

Werken op Schiphol 11 – Mistige rit naar Antwerpen…

Bij het bedrijf waar ik toen werkte lette men soms enorm op de kleintjes. Personeelskosten waren daarvan toch wel een postje om rekening mee te houden. Kwam bij dat de mensen die we in de loods of de bestelauto’s hadden zitten volgens de Haven-CAO werden betaald en dat had soms bijzonder consequenties. Onze chauffeur Jaap was iemand die precies wist hoe dat werkte. Kwam hij na 5 uur in de middag terug van een of ander adres met lading voor mijn exportafdeling, dan moest je hem een blok van vier uur overwerk betalen. Stuurde je hem na vijf uur op pad voor een ritje kwam daar nog eens 50% opslag op het basistarief overheen. Een Schiphol-CAO voor dit personeel bestond nog niet, dus dat was altijd passen en meten. Zo ook op een dag dat we een afsluiter voor olie- en chemieconcern Bayer in Antwerpen Haven binnenkregen die omwille van de urgentie diezelfde avond nog moest worden afgeleverd. Hadden we dit op de normale wijze gedaan kostte dat zoveel aan salariskosten dat we er verlies op zouden lijden. ‘Dus weet je wat’, Ruud Breems zou het ritje zelf wel even maken in zijn Ford Taunus 15M RS. Ik sprak af mee te gaan, leek me wel een aardig avontuur. En vrouwlief die van het plan hoorde haakte aan. En zo werden we thuis opgepikt door baas Ruud, die het loodzware ding (woog iets van dik 80kg) in de kofferbak van zijn persoonlijke vervoer had laten plaatsen. We reden naar het zuiden. Met de koplampen van de zwaar beladen Taunus aardig richting hemel gericht.

Anders dan we tegenwoordig zouden doen hadden we daarbij ook wat minder gelet op de nevel die al rond Amsterdam en Utrecht redelijk zicht belemmerend was. Bij Gorinchem was het zicht teruggelopen naar niet meer dan 30 meter en je werkte indertijd met een wegenkaart een een beurtvaartadres (afleverbewijs) met daarop het juiste adres van de ontvanger en volgde de borden langs de weg. Stapvoets ging het dus van Gorinchem naar Breda en daar via een provinciale weg naar Wernhout/Wuustwezel. Gek genoeg was daar in die pre-EU-jaren een echte grenspost te vinden  inclusief douane waar we het bijbehorende document voor de lading moesten laten afstempelen bij een Belgische beambte. Maar ja, er stonden ook de nodige trucks voor de grensovergang en ook die wilden dat verrekte stempeltje. Baas Ruud kende zijn pappenheimers en stopte bij het douanedocument een briefje van 25 gulden. De Belgische beambte zag dat, werkte het weg en gaf een stempel zodat we door konden. Gelukkig was het in Belgie wat minder mistig zodat we relatief snel ons afleveradres vonden.

Dat werd afgeschermd door een beveiligingsbedrijf waarvan de vertegenwoordiger zich wel even over de afsluiter wilde ontfermen, mits wij die ‘even op zijn bureel zouden plaatsen’. Ik heb indertijd nog veel werk gemaakt van het feit dat deze afsluiter wellicht dwars door zijn bureau zou zakken. De man keek me daarbij glazig aan. Tot ik begreep dat zijn ‘bureel’ het kantoor betrof en niet zijn schrijfbureau. Tja. Leeg reden we met gezwinde spoed weer terug richting Nederlandse hoofdstad. Maar dat was buiten de waard gerekend. In Brabant was de mist intussen zo heftig dat ik zonder overdrijving durf te stellen dat we reden met 5-10 meter zicht. Op de tast ook. Ik heb soms onderweg voor de auto gestaan om te zien waar we waren. Een rit die uren duurde zo. Afwisselend sturend, Baas Ruud was af en toe even aan een momentje rust toe, waren we rond drie uur in de nacht weer in Amsterdam. Wat een verhaal, welk een rit. Maar goed om het te hebben meegemaakt. Om 9 uur de volgende ochtend waren we weer (nou ja) fris en fruitig op kantoor. Typerend voor deze branche. Maar we hadden wel veel geld uitgespaard….En ik zal die rit nooit vergeten…(Beelden: Internet/Wiki)

Werken op Schiphol 10 – Vrachtgebouw!

Dat Vrachtgebouw waar we indertijd in mei 1967 als onderdeel van de luchtvrachtgemeenschap van toen waren neergestreken was t.o.v. onze eigen vroegere vestiging in een oude hangaar op Schiphol-Oost natuurlijk een fikse vooruitgang. Het gebouw was tien etages hoog en kende een centrale liftschaft waarin je op en neer kon worden gebracht. Vaak was dit niet het geval want er zaten flink wat kinderziekten in die nieuwe huisvesting. Dat beperkte zich niet tot die liften. Ook de verwarming en vooral de koeling van het gebouw was een flink probleem. Het was op dat moment de meest zuidwestelijke bebouwing van Schiphol en er stond altijd wind om dat gebouw heen. Daarmee had de architect bij het maken van het ontwerp voor deze kantoorhuisvesting kennelijk geen rekening gehouden. Hij liet elk raam, op zich voorzien van een draaimechaniek om frisse lucht toe te laten, uitrusten met een automatisch (..) systeem van zonneschermen. Zodra die via een of andere fotocel zonlicht vermoedden zakten die schermen naar beneden.

Plezierig voor de gebruikers van het gebouw wellicht, het had ook de nodige nadelen. Zo gingen die schermen ook naar beneden bij een Zuid-Westerstorm waarbij af en toe de zon zich liet zien. Resultaat, verbogen zonneschermen en soms gescheurde doeken. Bij nog heftiger stormvlagen waaiden soms zelfs de ramen uit het gebouw. Het was allemaal niet zo doordacht. Maar men loste het telkens wel op. Na enige gedoe voorzag men de ramen van een folie, doorzichtig, maar wel uitzichtbeperkend. Mijn blik op de start/landingsbanen werden er ook aardig door beperkt. Maar ja, voor het goede doel…. Die stormen maakten ook duidelijk dat het gebouw wel een windvanger was, want boven windkracht 7 trilde en dreunde alles in het kantoor. Daar wenden we uiteindelijk wel aan, maar toch. Gelukkig zat er onderin het gebouw een snackbar, annex bar, die door veel vertegenwoordigers van airlines en vrachtagenten werd gebruikt als een ontmoetingsplek.

Er werden soms bijzondere handeltjes gedreven. Baas Ruud was er een bekende gast en hij nam het er soms aardig van. Wij, harde werkers met stapels dossiers op ons bureau, maakten er geen punt van. Hij bracht voldoende handel binnen, maar soms was de sfeer ineens wel erg vrolijk. En daar zou het later niet bij blijven. De vrachtloods van KLM was een gigantisch ding, had een soort zadeldak en ook dat was niet geheel bestand tegen de heftige windvlagen die het vliegveld soms heftig raakten. Je zag dan hele panelen door de lucht vliegen. Sensatie was in die jaren altijd een onderdeel van ons werk. Soms was dat leuker dan anders. Op de toen nog aanpalende A4 bij Hoofddorp vond indertijd een enorme kettingbotsing plaats in dichte mist. Heel wat mensen gewond en zelfs doden naar ik me herinner. Overal brandweer en ambulances, maar door de dichte mist zagen we alleen maar wat rook voorbij komen van brandende voertuigen. Ook een brand bij Sikkens in Sassenheim staat me bij. Zagen we uit dat gebouw aardig fikken. Maar dat waren de afleidingen voor de harde werkers die we toch waren. Schiphol was dynamisch en in de groei. En ons bedrijf hield het tempo aardig bij. (Beelden: Internet/Wiki)

Werken op Schiphol – 8 – Het belang van luchtvracht!

Tegenwoordig lijkt het wel of sommige mensen terugverlangen naar de tijden van de zeilschepen en paardentram in plaats van te beseffen dat hun welvaart voor een belangrijk deel wordt onderhouden door de voordelen van de moderne luchtvracht. Een beetje vliegtuig van nu neemt 100 ton betalende lading mee en brengt zelfs uit de scheepvaart bekende containers veilig en snel naar de andere kant van de Aarde. In de jaren dat ik op Schiphol aantrad stond die luchtvracht nog wat in de kinderschoenen, ook al leek het toen al een aardig professionele organisatie. Eigenlijk stamde de sector uit de pioniersjaren van de commerciele luchtvaart toen men om de kosten van dat vliegen te drukken in eerste instantie post ging meenemen. Zelfs als een beetje vliegtuig van toen een paar dagen onderweg was om van punt A naar B te komen, schepen deden daar weken, soms maanden over.

De bloemenhandel in Aalsmeer bloeide pas echt op toen men de voordelen van het vliegen begon in te zien, en KLM nam onder leiding van Plesman direct een vooraanstaande positie in binnen dit gebeuren. En dat zou heel lang zo blijven. Die tijdsvoordelen bleven bestaan. Ook in mijn werkzame jaren in die branche was simpel uit te leggen dat schepen weliswaar meer lading meenamen, maar er door de lange reisduur veel nadelen aan te wijzen waren om niet voor dat vervoer te kiezen. Bulklading was wellicht handig, maar sommige bederfelijke, of spoedlading was per boot domweg te lang onderweg. Bedenk maar eens dat indertijd veel schepen onderweg heel wat havens aandeden om overal lading op te pikken of te lossen en je wist dat een vliegtuig dat van veel minder vliegvelden gebruik maakte het altijd won.

Tuurlijk, lag aan aard van de goederen, maar de wereldhandel kwam toen net weer wat op gang en dus werd het aandeel goederen dat per luchtvracht werd aangeboden ook steeds groter. En bij sommige lading mocht het iets kosten. Want zelfs met de veel hogere kilotarieven voor luchtvrachtverzending was hoogwaardig goed nauwelijks duurder als het eenmaal op de plek van bestemming werd uitgevent. Dat gold dus ook voor die eerder genoemde bloemen. Reken maar gewoon om per bloem en je ziet dat in de verkoopprijs maar zeer beperkt terug. De omvang van het veilingcomplex in Aalsmeer of dat bij Rijnsburg was nooit zo groot geweest als Schiphol de wereld niet dichterbij had gebracht. Luchtvracht dus als motor voor de economie.

Maar daarnaast ook een toen net nieuwe industrie, die van de olie-exploratie op de Noordzee. Indertijd nieuw, kostbaar en dus kwetsbaar. Een booreiland dat het ‘even niet doet’ was er niet bij. Elk onderdeel moest per vliegtuig en supply-boot of helicopter worden aangeleverd en dat mocht iets kosten. In ieder geval was het dus groei, groei, groei in die jaren waarover ik schrijf. En dat ging heel snel. Want toen ik aantrad waren propellervliegtuigen met zuigermotoren nog de norm voor dat vrachtgebeuren, al snel werden dat grotere turboprops en straalvliegtuigen en een jaar of vier later de zgn. Jumbojet. En die laatste nam in zijn ruimen onder de passagierscabine al bijna net zoveel vracht mee als een beetje vrachtvliegtuig vijf jaar eerder deed. We kregen ook gespecialiseerde vrachtcarriers met een dienstregeling die tot op de minuut nauwkeurig werd gevolgd. Professionaliteit verving ‘wilde-vaart-denken’, kwaliteit won het van ‘we zien wel’. Al bleven er natuurlijk uitzonderingen. Ik zal daarover nog wel eens wat schrijven. Hoe dan ook, ik hoop een beetje een inzicht te hebben gegeven in waarom die luchtvrachtlogistiek zo’n vlucht nam en waarom hij nu niet meer weg te denken valt uit onze samenleving en economie. De zeilschepen zijn geschiedenis en daar moeten we ook niet meer naar terugverlangen. En hoe belangrijk vrachtvliegen is bewijst de huidige coronacrisis. Met dank aan de vrachtvliegende zilveren vogels komen we aan zaken die onze zorgsector zo hard nodig blijkt te hebben. Ga maar wachten op een boot die er drie maanden over doet tussen fabriek en Nederlandse haven. Ik bedoel maar… (Beelden: Yellowbird archief)