Nu in Chinese handen; Lotus!

Nu in Chinese handen; Lotus!

Britser dan dit merk valt het bijna niet te vinden…zou je denken.

Toch is het sportwagenmerk Lotus dat in haar verleden zoveel sportiviteit en inventiviteit heeft zitten, intussen gewoon onderdeel van een Chinees investeringsbedrijf dat meerdere automerken exploiteert. Het idee voor het merk kwam van Colin Chapman, begaafd constructeur die als 19-jarige al eens een eigen auto bouwde voor zgn. trial-wedstrijden. Van dat eerste type werd al snel een beperkte serie gemaakt en al bijna even snel had Chapman zijn eigen bedrijf, Lotus! En dat merk kreeg wereldfaam met haar model Seven. Een open roadster die met beperkte motorisering kwam tot zeer grote prestaties doordat Lotus de constructie licht hield. Een typische karaktertrek van het merk waardoor het ook vaak gemengde gevoelens opwekte. Overigens is die Seven door de nodige andere merken al dan niet met toestemming nagebouwd.

De kenners onder de lezers zullen wel snappen welke merken dat zijn of waren. Een prachtig ontwerp van Lotus was de Elite uit 1958. Er werden er net geen 1000 van gebouwd, volledig van een kunststof constructie, maar helaas niet te sterk. Wel snel, want 210km/u zat er toen al in. Latere modellen heetten Elan, Europa (super lage sportwagen met een Ford motor die ook weer richting 200km/u ging) en Elite. De Esprit S1 van 1973 speelde een belangrijke rol in een James Bond-film (The spy who loved me), en ontworpen door Giugiaro. Deze wagen was prachtig, en baseerde technisch op andere Lotusmodellen als de Elite en Eclat. Een nog wat geavanceerder ogende en ook rijdende versie duidde Lotus aan als de S2 en die kwam in 1978 beschikbaar. Van beide versies kwamen dik 2000 stuks van de productiebanden en een deel daarvan wordt vast nog echt gekoesterd door wat vermogender eigenaren.

Want zo’n Lotus was niet echt een koopje natuurlijk. Door de jaren heen hield men met kleine series het hoofd net aan boven water. Intussen overleed Chapman in 1982 op slechts 54-jarige leeftijd en was toch een stuk van het technisch hart bij het bedrijf verdwenen. Een belangrijk onderdeel van de geschiedenis bij dit bedrijf was ook de deelname aan de Formule 1 races, waarbij die Lotussen hoge ogen gooiden. Coureurs als Stirling Moss en Jim Clark zorgden voor grote successen. En een goede naamsbekendheid natuurlijk. Daarnaast ontwikkelde Lotus ook versies van normaal populaire burgermansauto’s zoals de Ford Cortina die in Lotus-uitmonstering op de circuits maar zeker ook de straat aardig indruk wist te maken. In 1985 kwam het bedrijf alsnog in handen van het Amerikaanse General Motors.

Maar na acht jaar gingen alle rechten weer over naar een ander bedrijf, Bugatti, om drie jaar later weer in handen te komen van een Maleisische investeerder die ook Proton in zijn portfolio had zitten. De productie van moderne sportwagens van het merk ging gewoon door intussen. En de kleine wat selecte groep kopers van die wagens bleven trouw. Een daarvan was Elon Musk die zijn eigen bedrijf Tesla opbouwde door een Lotus te voorzien van elektrische aandrijving. In 2017 werd Zhejiang Geely Holding eigenaar van Proton en meteen ook van Lotus. Dat was aan de ene kant goed nieuws voor het voortbestaan van het merk maar aan de andere kant ook weer niet, want Chinezen neigen nog wel eens naar productie-verplaatsing naar de eigen moederstaat vanwege de kosten. Intussen bereiken ons berichten dat ook Lotus bezig is met elektrische sportwagens en zoekt men daar nieuwe kopers voor. We zullen zien hoe dat uitpakt. Maar een bijzonder merk is en blijft het wel. Met dank aan oprichter Colin Chapman. (Beelden: Archief)

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was het meneer Leland die het merk in 1921 oprichtte beter vergaan had het merk Lincoln vermoedelijk nu nog onafhankelijk bestaan.

Maar het lot was hem niet gunstig gezind en al in 1922 moest hij zijn wat exclusieve modellen bouwende autofabriek overdoen aan Henry Ford die er al zijn dienst ‘Cadillac’ van maakte, oftewel een luxe merk dat het op moest nemen tegen de duurste wagens van General Motors. Daardoor is Lincoln in onze streken veelal een wat onbekend merk gebleven, want slechts de beter gesitueerden konden zich een dergelijke limousine veroorloven. De modellen van na de oorlog waren deels van jaren eerder, Lincoln behield de modelvoering maar zette in haar Continental van toen een stevige V12 die 5 liter groot 130paarden beschikbaar stelde aan zijn aan de oorlogsjaren flink verdiend hebbende eigenaren. Zoevend over de wegen was het wel een auto om mee en in gezien te worden.

Tot 1948 in productie gebleven. Daarna veranderde de styling compleet en werden ook Lincolns glad ogende wagens met o.a. voorruiten uit een stuk (toen nog bijzonder) en een overdaad aan chroom. De modelnaam Cosmopolitan. De V12 was verdwenen, een stevige V8 verving hem en daarvan genietend had de Lincoln-chauffeur ook nog eens elektrische ramen ter beschikking en een even elektrische voorbankverstelling. Daarna volgde Lincolns met namen als de Capri en Custom, terwijl in 1956 de zeer uitbundig gestylede Premiere het daglicht zag. De vormgeving was zo bijzonder dat Lincoln er zelfs prijzen mee won.

Maar de grote klapper was toch wel de enorme Continental Mk.II uit het zelfde bouwjaar. De auto kostte net zoveel als vijf toch ook niet meteen kleine Mainlines van Ford, maar de orders stroomden er voor binnen. Lincoln bouwde de wagens echter met de hand, niks lopende band-werk, en dat beperkte de leveringen. Een Lincoln als deze doet nu veel geld. Dat geldt minder voor de in mijn ogen veel aardiger Mk.III die met zijn schuine koplampen en een naar binnen hellende achterruit de stijl van alle Ford’s uit die tijd volgde maar ook een V8 van dik 7 liter mee kreeg waarmee de 200km/u in zicht kwam. En dat anno 1958.

Zowel de Continental’s van latere bouwjaren als andere modellen van het merk groeiden maar door. Werden langer, lager, zwaarder en werden dan ook met steeds zwaardere motoren geleverd. Op een litertje benzine keek je niet als je Lincoln reed en bij een verbruik van 1:3 was dat ook verstandig. De 7,5 liter grote V8 haalde bij de versie van 1968 intussen 370pk, woog 2.2 ton en was 1,5 meter langer dan een beetje VW Kever uit die periode. Een enorme grille maakte indruk op de medeweggebruikers. En dat bleven die Lincolns doen door de jaren heen die volgden. Veel Lincolns werden in de VS ook nog eens verlengd tot TownCar Limousines, wagens waarmee de rijken en welgestelden zich graag lieten vervoeren met de nodige extra’s aan boord.

Wie wel eens in de VS op bezoek is geweest heeft dat soort wagens vast wel eens gezien. Later ging het Lincoln minder naar den Vleze. Maar het is nog steeds actueel en bouwt nu o.a. de zeer aansprekende Navigator SUV die wederom boven alles uitstijgt en de nodige nieuwe rijken aanspreekt. De huidige generatie sedans is van een minder opvallende omvang dan vroeger. Net zoals GM deed bij Cadillac. De smaak van de kopers veranderd. Men denkt wat meer om het milieu, maar wil nog wel heel veel comfort. En dat biedt een Lincoln. Alle waar naar zijn geld, maar je krijgt veel auto voor die centen. Zo had meneer Leland het graag gezien indertijd. (Beelden: Yellowbird archief)

Type werd merk…Jeep!

Type werd merk…Jeep!

Eigenlijk is het merk Jeep niet veel meer dan een aanduiding voor een soort voertuig. Een General Purpose Vehicle, door de Amerikaanse GI’s aangeduid als Gee Pee (uitgeschreven spreektaal) kortweg Jeep.

Een auto die voor militaire doeleinden te benutten was, overal doorheen kon ploegen en ongeveer alles kon vervoeren waaraan een legereenheid behoefte had. Een auto ook die moest kunnen worden geladen in elk Amerikaanse toenmalig transportvliegtuig, desnoods door amateurs in een paar uur in en uit elkaar te bouwen moest zijn en tenminste vier personen kon vervoeren. Het ding werd een auto met naam, en nadat hij min of meer was uitgevonden door het onbekende bedrijf Bantam, kwam de productie terecht bij het ook al minder bekende Willys-Overland.

Dat bedrijf zou de serieproductie van de oer-Jeep verzorgen maar moest al snel hulp vragen bij o.a. Ford. Honderdduizenden Jeep’s werden er zo geproduceerd, veelal ook bij andere bedrijven die mee mochten helpen om de geallieerden te voorzien van voldoende Jeeps om de oorlog te helpen winnen. Veel Jeep’s werden zo ook relatief snel afgeschreven. Als de opmars van de geallieerden er om vroeg, of als zij zich in een of andere slag terugtrokken bleven er de nodige schade-wagens achter. Vaak werden die dan door burgerbedrijven opgepikt en weer rijwaardig gemaakt. Zeker na de oorlog was dit het geval. Oude Jeeps werden omgebouwd voor politiediensten, ze reden als bestelwagens, creatieve geesten deden alles met die wagens om vervoer te verzorgen waarbij de Jeeps trouw dienst deden tot ze werden vervangen door meer geciviliseerde auto’s.

Jeep werd een begrip, een merk, en Willys in een adem genoemd als fabrikant. Dat bedrijf bouwde normale auto’s na de oorlog, waarbij je veelal het oude militaire concept terug kon vinden. Met probeerde het ook nog met meer normale personenwagens als de Aero, Wing of Lark. Die kenden een aardig succes in met name de V.S. en Zuid-Amerika. Het merk Jeep kwam uiteindelijk op zichzelf staand in handen van Chrysler dat met die naam indruk wist te maken. Men bouwde modellen als de Cherokee, Grand Cherokee, zette moderne varianten van het oude thema op de agenda en trok zo een publiek naar zich toe dat viel voor het sportieve of stoere wat dit merk toch in zich had.

In Nederland werden aangepaste Jeep’s voor het leger gebouwd door NEKAF, in India bouwde Mahindra ook decennia lang allerlei variaties op het thema. De Jeep, van type tot merk, maar zeker ook tot begrip in de 4×4 klasse. Want voor veel mensen zijn terreinwagens per definitie ‘Jeeps’, terwijl ze werden gebouwd door Japanse, Koreaanse, Chinese, Russische of andere fabrikanten. En dat is eigenlijk een compliment voor een wagentype dat zich in de meest lastige tijden wist te ontwikkelen tot een trouwe bondgenoot voor veel militairen die er voor hun leven en veiligheid afhankelijk van waren. Een mooi compliment voor een in basis zo simpele auto. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Voor veel mensen is Jaguar een oer-Brits automerk waar men allerlei fraais in elkaar stak dat vooral bedoeld was voor de Upper-class van onze samenleving.

De gemiddelde Opel of Ford-koper kon slechts bewonderend opkijken tegen de veelal klassiek aandoende limousines die het bedrijf voor en na WO2 leverde. Het bedrijf startte voor die grote wereldbrand als Swallow Sidecars onder leiding van oprichter William Lions met de fabricage van zijspannen voor tweewielers, later volgde als vanzelf de productie van vierwielers die men de aanduiding S.S. meegaf. Toen men ook in Engeland door kreeg dat die aanduiding enigermate beladen was besloot men om de naam Jaguar in te voeren en het logo van het merk ook als een springend roofdier uit te voeren.

Jaguar leverde altijd veel moois voor een net even aardige prijs dan de concurrentie die op dat moment best heftig was in het Verenigde Koninkrijk. Klassiek aandoende sedans, drophead coupe’s en zo meer passeerden de revue. En wie het zich kon veroorloven reed er graag in rond. Een Rolls Royce of Bentley was nog net even een klasse hoger wellicht, maar dit kwam aardig in de buurt.

Goed presterende 6-cilinder motoren, houten dashboards, lederen bekleding, soms ook wat technische innovaties als onafhankelijke wielophanging voor. Het waren mooie tijden voor het merk. Met de D-Type deed men mee op sportief gebied. De zeer aansprekende en brullende racewagens deden het geweldig in races als de 24 uren van Le Mans, maar kregen daar ook een negatieve naam na een crash met een van die wagens in het publiek. Het heeft de verkoop aan de klantenkring nooit in de weg gezeten. Naast de schitterende MK VII, VIII en MK IX of XJ6 reeks bracht men ook sportwagens als de prachtige XK of nog aansprekender de E-Type met zijn lange neus en vele aansprekende uitvoeringen.

Jaguar bracht voor de ware liefhebber o.a. een versie van die sportwagen met een V12 motor die moeiteloos doorstoomde naar 240km/u. Technische problemen maakten dat deze wagens soms best een slecht imago kregen bij de gebruikers, maar liefhebbers van al dat fraais smulden er van als er weer een E-Type voorbij brulde. In de VS zeer geliefd. Latere modellen van Jaguar kregen hetzelfde imago. Prachtig, maar ook kwetsbaar. Een periode van verliezen en achterblijvende ontwikkelingen maakten het merk zelf ook wat kwetsbaar.

En ergens in de jaren negentig werd Ford eigenaar. Men moest andere wagens bouwen. Modellen voor de leasemarkt, en gebruik makend van Ford technieken. Ineens kwamen er stationcars en diesels uit de fabrieken van het aloude merk. Veel ware liefhebbers moesten daar niks van hebben. Toch bleef de naam Jaguar wel staan voor dat typische Britse, ook al kreeg je dat dan slechts in naam en houtnerf dashboards in een compacte auto geboden. Midden in de financiele crisis van 2008/10 besloot Ford afscheid te nemen van haar Britse dochter.

Uiteindelijk werd Tata uit India de nieuwe eigenaar. En kreeg Jaguar daarmee lucht om verder te gaan. Men maakt nu weer erg aansprekende wagens, de naam van het merk waardig en opnieuw geschikt voor de zakenrijder die iets anders wil dan een plastic fantastic Tesla of standaard BMW. Leder, hout, het zit er allemaal weer in, maar nu op een technisch andere basis. En hybrides ook beschikbaar voor hen die dat wil. Jaguar niet voor iedereen, en dat zie je terug aan de verkoopcijfers in ons land. Maar wel iets heel bijzonders. Mijn verhaal is natuurlijk niet compleet over dit merk, maar ik hoop wel een beeld te hebben gegeven van hoe zo’n merk door de jaren heen ook in Nederland een eigen plek wist te behouden. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

GAZ – Russische Fordfabriek met eigen karakter..

Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.

Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.

Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.

Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.

Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.

Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)

Nooit van gehoord? Gatso!

Een wat? Een Gatso! Nooit van gehoord? Kan! Want dit automerk bestond maar kort en bouwde naar verluid precies acht auto’s. Een merk uit Nederland, opgezet door de indertijd befaamde coureur Maus Gatsonides. Geboren in 1911 in Nederlands Indie, en via een aardige carriere in de techniek op enig moment terechtgekomen bij Ford Nederland. Na de oorlog bouwde hij zijn eerste eigen auto. Onder de naam Gatford, wat ook wel een verwijzing was naar zijn oude werkgever en meteen duidelijk maakte met welke techniek hij het meest verwant was. Hij verbouwde daartoe ook Ford’s.

Zoals de rallywagens waarmee hij o.a. aan de Rally van Monte Carlo deelnam. Altijd Ford’s. Ook al wilde dat grote merk dat hij de naam van zijn eigen producten zou aanpassen en de naam van Ford zou verwijderen. Vandaar dat Ford in de merknaam ‘so’ werd. Volgens de verkoopbrochures zou Gatso maar liefst vier verschillende modellen kunnen bieden, maar in de praktijk was dat ver boven de maat van het bedrijf verheven.

Al met al zijn er naar de verhalen uit de geschiedschrijving precies acht auto’s gebouwd. Een daarvan werd zeer beroemd in ons land, de ‘Platje’, een zeer lage, fraai gelijnde sportwagen die na enige tijd een zwervend bestaan leidde door ons land. Ik heb de wagen in mijn jeugd nog eens zien staan bij het lokale garagebedrijf waar ik tegenover woonde. Men had plannen om de wagen te restaureren en weer racewaardig te maken, maar dat bleek toch best een opgave. En dus verdween de ‘Platje’ op enig moment weer richting een nieuwe eigenaar.

Nu is die auto ergens in Oost-Nederland onderdeel van een grote historische collectie. Gatsonides had intussen zijn faillissement meegemaakt en kwam in dienst van Ford Engeland waar hij o.a. zijn race-en rallyervaringen omzette in klinkende munt en ook de nodige successen want hij won in een Ford de Tulpenrally. Als technisch ingenieur was hij ook verantwoordelijk voor de befaamde (of beruchte) Gatsometers die de overheid inzette in de strijd tegen hardrijders. Veel van die dingen kwamen bij de politie in gebruik tot grote ellende van notoire hardrijders. Gatsonides werd uiteindelijk 87 jaar oud.

Na zijn overlijden werd hij gecremeerd. Zijn vele verdiensten voor autorijdend Nederland en Ford bewaard gebleven in de nodige boekwerken. Ooit een grote naam. En zijn Gatso racewagen rijdend bewijs dat hij in staat was tot meer dan alleen maar wat loos gepraat. (Beelden: Internet)

Allemansvriend en wereldmerk; Ford!

Een gigantisch groot merk als Ford laat zich nauwelijks in rond 500 woorden beschrijven. Toch doe ik een poging. Niet compleet, maar dat snapt de lezer vast wel. Ford dankt haar naam aan oer-oprichter Henry die in 1896 in een schuur achter zijn huis een automobiel van de simpelste soort in elkaar knutselde. Daarna was hij verslaafd aan het bouwen van auto’s en startte zijn carriere bij de Detroit Automobile Co. Wat hij daar leerde op gebied van techniek kopieerde hij vrolijk voor alweer een eigen auto die hij als Ford op de markt bracht. Een studiereis naar Europa leerde Henry Ford dat werken aan een lopende band efficienter was dan het tot dan normaler werken aan een enkele auto door steeds het zelfde team monteurs. Hij vond een lopende band uit voor zijn eigen autofabriek en ontwikkelde een auto die daarvoor zeer geschikt bleek, de Model T. Die werd maar liefst 18 jaar lang gebouwd en maakte Ford over de hele wereld bekend. Simpel, robuust, eenvoudig te onderhouden en geschikt voor elk klimaat.

Leverbaar in maar een enkele kleur; zwart!  Om de wereld te kunnen bedienen zette Ford in veel landen eigen productiefaciliteiten neer, waar men op de lokale markt gerichte auto’s bouwde. En die wagens weken vaak totaal van elkaar af. Zo kwamen er Ford’s uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Australie en Brazilie. Ook vestigde Ford na enige tijd een productielijn in het Russische Ghorki, waar hij de Model A liet fabriceren, aangepast aan de bijzondere omstandigheden in de Sovjet-Unie. Naast personenwagens bouwde Ford ook trucks, bussen, tractoren en zelfs vliegtuigen. Dat laatste kwam hem goed van pas tijdens WO2 toen de VS dringend behoefte hadden aan bommenwerpers.

Duizenden B-24 Liberator’s, ontwikkeld door Convair, werden door Ford gebouwd. Henry Ford had overigens een fascinatie voor totalitaire regimes. Hij zag wel iets in het Nazisme, maar zeker ook in het communisme. En zijn stijl van handel drijven en met medewerkers omgaan leek wel wat op die van een dictator. De meeste na-oorlogse Ford-modellen waren overigens in feite niet veel meer dan vooroorlogse auto’s. Door de jaren heen veranderde daar weinig aan, tot het einde van het decennium.

Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.

In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.

Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.

Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)

Edsel – marketingmisser van jewelste…

Het grote automerk Ford, wordt later nog uitgebreid in deze reeks blogs over automerken aan de orde gebracht, deed in haar geschiedenis heel veel goed, maar ook dingen fout. Een daarvan was het idee om een apart merk te bouwen dat tussen de duurste Ford’s en het eigen luxemerk Mercury in zou komen te zitten. Met wagens die qua techniek en uitmonstering wellicht bij de tijd pasten, maar ook weer geen baanbrekende pluspunten vertoonden. Edsel was geboren en dat merk kwam in een reeks van uitvoeringen op de markt. Men schatte zelf in dat men alleen al in 1958 200.000 Edsels zou kunnen verkopen, het werden er in totaal 63.000. Een fiasco dat Ford 300 miljoen dollar kostte. Reden, de wagens waren niet onderscheidend genoeg, zeker niet in een tijdperk toen de Amerikanen massaal vielen voor de leuke compacte en zuinige VW Kever die een ware cultstatus verkreeg in de V.S. De Edsels kenden nog een groot minpunt. De grille in de neus. Speciaal bedacht voor de Edsels weliswaar, maar volgens puriteinse Amerikanen een grote verbeelding van een vrouwelijk geslachtsdeel. Het idee alleen al komt slechts in die gefrustreerde koppies op, maar toch.

De wagens waren direct besmet. Ford paste weliswaar een paar zaken aan in het bouwjaar 1959, men hield toch vast aan die markante grille. Men bouwde nu ook stationcars en cabriolets en behield het vertrouwen dat de grote luxe van de Edsels kopers zou trekken. Het bleek een deceptie. Ford/Edseldealers begonnen te klagen. De verkopen liepen veel te traag en de voorraden onverkochte auto’s groeiden. Toch kwam Edsel nog met een uitvoering die we nu zien als zeer ultiem, de Bermuda die naar wens plek bood aan 6-9 inzittenden. De wagens waren 25% duurder dan een vergelijkbare Ford stationcar, en de keuze was voor velen duidelijk. Het aantal Edsels nam steeds verder af. In 1960 liepen de laatste Edsels van de band. Met een totaal andere (Ford-achtige) vormgeving.

Maar het kwaad was al geschied, het merk was gestruikeld, de dealers hadden er geen vertrouwen meer in en Ford trok de stekker er uit. Edsel werd vergeten. Maar niet bij liefhebbers van echte Amerikaanse luxe wagens. Door de jaren heen trokken die de prijzen aardig omhoog. Een beetje mooie Edsel is nu 45-50 mille waard en dat is heel wat meer dan kopers indertijd moesten betalen. Niks mis mee, gewoon een fijn rijdende en lekker luxe uitgeruste Amerikaan uit de jaren vijftig. En voor ons is die grille geen enkel probleem. En gek genoeg is dat in de VS nu ook totaal anders. Al bleef het puriteinse volk dan op afstand, men schat die wagens nu heel anders in. (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 15 – Mobiliteit werd troef…

Ergens in die jaren werd steeds duidelijker dat de zaak op Schiphol aardig draaide. Het werd nu ook erkend door de lieden die ons aanstuurden vanuit Rotterdam. Het Amsterdamse kantoor was door de nieuwe ontwikkelingen in de zeevrachtsector (stukgoed verdween) en het verlies van loodsen in het oostelijk havengebied van de stad, duidelijk secundair van belang geworden. Alles verliep nu vanuit het hoofdkantoor in Rotterdam. De naamgever van het bedrijf kwam zelf nog wel eens per Mercedes onze kant op. Want die expansie had ook meegebracht dat de kosten aardig opliepen en daar niet het sterkste punt lag voor baas Breems. Regelmatig overleg moest dat klusje klaren. Intussen had die laatste zijn zinnen gezet op een nieuwe auto voor zijn persoonlijk gebruik. De Taunus waarin hij sinds een paar jaar had gereden was aardig aan de kilometers en omdat er geen echte vracht meer mee hoefde te worden gevoerd zag hij zich wel rondrijden in de nieuwste Toyota Celica of Ford Capri.

Hij hield van snelheid, zoveel was duidelijk. Maar de grote baas van het spul zag dat niet zitten. ‘Daarmee kom je niet voorrijden bij een klant’ was zijn commentaar. Hij moest maar eens kijken naar een Peugeot of zo. Mokkend deed hij wat er werd gezegd en na enige tijd reed hij in een fraaie bordeauxrode 404 met schuifdak en stuurversnelling. Een degelijke reiswagen waarin ik zelf ook de nodige kilometers zou afleggen. Overigens naast de stevige kilometrage in de Skoda die ik intussen zelf nieuw had gekocht. Want ook die deed soms dienst als back-up voor al die zakelijke ritjes. Uiteraard wel met kilometervergoeding. Kwam je met die Skoda aardig mee weg. Voor de echte afleveringen van lading en het ophalen van zendingen moesten we steeds meer beroep doen op de lokale verhuurders met een vestiging op de luchthaven. Die hadden ingespeeld op de behoefte van die luchtvrachtsector en boden naast Mercedessen ook Ford Transits aan en Fiat 238’s.

Die laatsten waren fijne bestellers. Kon je veel in kwijt en het reed als een sportwagen i.v.m. de wat bedaagdere VW Bus. En die laatste ging steeds meer tekenen vertonen van slijtage. Hij moest soms ook zoveel sjouwen dat de motor het diverse malen begaf. De auto moest vervangen. En na intensief overleg en de nodige vergelijkingen viel onze keuze op een Mercedes. Van het type dat vroeger als Hanomag door het leven was gegaan, en daarvoor als Tempo Matador. Maar wel met een diesel. Omschakelen, maar ook een verademing. Die nieuwe auto reed fijn, maar dat gold minder voor de chauffeur van dienst, Jaap Kunst. Die vertrok bij het bedrijf en werd opgevolgd door een vent die in Amsterdam overbodig was geworden en nu op Schiphol emplooi zocht. Ander type, stoer wellicht maar minder geschikt voor het Schipholse werk. Dus al snel volgden die chauffeurs/vrijmakers elkaar af. Op kantoor kregen we steeds meer mensen in algemene functies om o.a. de administratieve processen op te volgen en ook de rekeningen voor al dat werk tijdig de deur uit te werken. En de controles bleven rusten op de oude heer Vos en wat mensen uit Rotterdam die af en toe toch eens kwamen kijken naar hoe het toch kwam dat die Schipholse rebellen zoveel klanten binnen wisten te trekken.  (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol 6 – veranderingen op komst…

Privé gingen er ook wat zaken anders dan voorheen. Om allerlei redenen bleek het handiger om te gaan trouwen. Dat paste ook bij de wens om samen een nieuwe toekomst op te bouwen. In 1967, dat jaar van de grote veranderingen rond de werkplek, vond die gebeurtenis plaats. Het gaf me qua thuisbasis een extra stuk rust. Immers, ik wist nu waar ik voor werkte en kon daardoor ook gaan denken aan meer dan alleen maar het bijdragen aan een schier bodemloze familiepot. Nu was het allemaal voor ‘ons’ en als ik dan hard werkte en extra uren draaide wist ik waar dat terecht kwam. Trouwen was ook verhuizen. En dat deed ik met veel plezier. Alleen kwam ik nu nog wat verder van het Schipholse werk af te wonen. De Puch bromfiets voldeed dan nog wel in de zomerse maanden, maar in de winter was het best een dingetje. Temeer omdat mijn werk ook inhield dat ik altijd stand-by moest zijn als bepaalde klanten belden om hun lading op het vliegtuig te krijgen. Een van die lui was de firma de Boer uit Nijverdal.

Een handelaar in levende dieren die altijd op het allerlaatst besloot om nog even een lading op de trein te zetten die ik dan in de avonduren met hard en snel werken langs de douane moest zien te krijgen en last-minute op de beoogde vluchten. In de zomer niet zo erg, maar ik heb heel wat koude ritjes op mijn Puch gemaakt met een doos of kist levende eenden tussen de knietjes vanaf het Amsterdamse CS naar Schiphol. Niet optimaal natuurlijk. Zeker niet in de winter. De onpraktische situaties die hier het gevolg van waren en het comfort voor die beesten (over mijn gezondheid werd niet nagedacht…business voor het mannetje) maakte dat een paar zaken ineens versneld werden ingevoerd. Zo werd een VW Bus van het nieuwe type T2 besteld voor de uitlevering van onze zendingen, maar ook het ophalen daarvan. Om die wagen een vaste berijder te geven kregen we in plaats van onze vrijmaker Rinus een nieuwe vent in dienst, Jaap Kunst.

Breed als een kleerkast, afkomstig uit een reeks van broers die allemaal werkten in ons Amsterdamse kantoor en/of loodsen en ook met de nodige rijervaring. Voor dat busje wellicht niet zo van belang, wel voor alles wat met douaneritten en zo meer van doen had. Want veel douanewerk speelde zich nog in Amsterdam af, de overheid had nog geen investeringen gedaan om de douane op Schiphol meer dan een uitvoerende taak te bezorgen. En dus moest je voor sommige formaliteiten op en neer naar de Amsterdamse Westerdoksdijk of zelfs Oude Hoogstraat om daar stempels op certificaten en zo meer te halen. Jaap Kunst kende die formaliteiten en wegen. Dat scheelde. Maar dat nieuwe busje was ook handig voor woon/werkverkeer. Ik mocht het als verst wonende elke dag meenemen, mits ik de collegae op werkdagen ophaalde en weer thuisbracht, en daarnaast stand-by bleef staan als Meneer de Boer weer wat gevogelte per avondvlucht wilde versturen. Nou dat wilde ik wel. Het scheelde me heel wat bevroren ledematen door de brommerritjes in mijn kantoorpak. Daarnaast werd de aloude Ford Taunus combi van Ruud Breems vervangen door een echte personenwagen, een 15M RS in de kleur groen. Net zo groen als ons VW-busje en passend bij de kleuren van alle andere voertuigen in dat aloude transportbedrijf dat ook in Amsterdam en Rotterdam zetelde. De verdere ontwikkelingen konden beginnen. Nou…die kwamen ook!  (Beelden: Yellowbird archief/internet)