Mateloos populair; Simca!

Mateloos populair; Simca!

Je moet wel onder een steen hebben geleefd wil je als 40+-er niet van Simca hebben gehoord. Ooit een mateloos populair Frans automerk in ons land, maar zeker ook in de rest van Europa. Zelfs in Oost-Europa kwam je ze wel tegen. Toch was het een relatief jong merk. Want pas opgericht in 1934. Een dan vooral om in Frankrijk Fiat’s te bouwen voor de eigen markt. Pas na de oorlog, in 1951 werden Simca’s uiterlijk andere wagens dan die Fiat’s waaraan men vaak nog wel een stukje techniek ontleende.

De eerste van de reeks was de Aronde. Een plezierig ogende wagen die in Frankrijk tot de best verkochte auto van de jaren vijftig uitgroeide. Met zijn 1.2 of 1,3 liter motor kreeg je een vlotte familieauto die ook nog eens goed gebouwd bleek en lang meeging. Naast de sedan was er ook een stationcar van te koop, maar ook een besteller en pickupje. Jarenlang bleef de auto in productie al werkte Simca door de jaren heen wel verbeteringen uit en mocht ook het exterieur zich verheugen in wat modernisering.

Naast een reeks beperkt gebouwde sportievelingen als de Coupe de Ville (zie ook Cadillac), Week-End en Plein Ciel kwam het merk in 1955 met de grote Vedette Berline. Dat was eigenlijk helemaal geen Simca maar een Ford, omdat dit bedrijf op enig moment besloot haar Franse fabriek met alles er op en aan bij Simca onder te brengen. En dus kreeg Simca een grote wagen in het gamma inclusief V8 motor van 2.3 liter inhoud. Men bouwde die lijn door de jaren heen uit met diverse speciale uitvoeringen. Maar in 1961 was het over en uit met de grote Simca’s. Bij de kleinere en goedkopere modellen scoorde men flink door de nieuwe 1000. In 1961 uitgebracht.

Een vierdeurs autootje in de stijl van die jaren, motor achterin, hoekige vormgeving, en tegenhanger voor de vergelijkbare Renault Dauphine. Motorisch was de 1000 te koop met bijna armoedige 740 cc blokjes, maar ook met een 1000, 1100 en zelfs 1300 motor. Met name de Rallye 1, 2 en 3 versies waren mateloos populair, al waren die niet meteen geschikt voor de gemiddelde huisvader. Een afgeleide van de 1000 was de Coupe-uitvoering die in samenwerking met Bertone werd ontwikkeld.

Een erg aardig ding dat beperkt leverbaar bleef. Dat gold niet voor de 1300 en 1500. Die wagens verschenen in 1963 op de markt en waren weliswaar elegante maar ook best saaie ontwerpen. Ruim van binnen, comfortabel, en betaalbaar. Ze bleven tot en met 1976 leverbaar. Een ander succesnummer was de 1100. Ineens een auto met de aandrijving op de voorwielen, met een grote achterklep en een wat geknikte kont was dit een auto voor ook de Nederlandse markt.

Heel wat kopers van toen vonden dit een auto om voor te gaan. Schijfremmen op de voorwielen maakten de 1100 ook nog eens extra modern. Naast de hatchback was er ook een stationcar en een bestelwagen. Die laatste zag je ook bij grote bedrijven en instanties rondrijden. En lang. Ondanks de grote roestproblemen bij dit type waren het best taaie wagens. Dat gold niet voor de grote Simca 1307, 1308 en 1309. Die moest de 1300/1500 reeks opvolgen in de jaren zeventig.

Al werd de auto nog zo geroemd in de toenmalige autopers, het waren modern uitziende maar zwaar sturende en extreem onderhoudsgevoelige wagens. Toch bestaan er wel liefhebbers voor die oude exemplaren nog graag restaureren. Intussen was Simca in handen gevallen van Chrysler uit Amerika en kregen de wagens al snel een andere naam. Zo waren er markten waar de Simca’s als Sunbeams werden aangeduid, elders koos men voor Talbot. Een auto die al die namen mocht dragen was de Horizon.

De beoogde ultieme concurrent voor de VW Golf van toen. Hoekig, modern van uiterlijk, bekende en betrouwbare techniek, maar ook weer extreem roestgevoelig. Want dat was wel een euvel bij die Simca’s. Of Talbot’s zoals men ze later moest noemen. De Horizon ging jaren mee tot het einde van het hele avontuur in de jaren tachtig. Toen waren deze wagens ook nog verkocht in de VS onder de naam Dodge Omni.

Het doek viel, Chrysler nam haar verlies en verdween van de markt in Europa, en liet een leeg autolandschap achter. De naam Simca door de een gekoesterd, door anderen verguisd vanwege die roestproblemen. Feit is dat dit een merk was dat aansprak en altijd goed is geweest voor behoorlijke verkopen. Er zijn vast wel lezers die het nog kennen of weten dat ‘die of die’ uit de omgeving een Simca bezat. Ik zelf heb nooit een Simca bezeten, maar er wel veel in gereden. Want we ruilden die wagens nog wel eens in, zeker toen de APK werd ingevoerd en heel wat van die Franse wagens de eindstreep niet haalden…..(Beelden: archief)

Failliet maar niet vergeten; Saab!

Failliet maar niet vergeten; Saab!

Als er een merk is dat mensen uit de hoek van doktoren of juristen nog steeds aanspreekt is het wel het van oorsprong Zweedse Saab. Een naam die het merk dankt aan Svenska Aeroplan A.B. en met wortels die zeer diep in de luchtvaartsector staken voor men uberhaupt dacht aan de bouw van auto’s. En dat laatste was ook nog een noodgreep om na WO2 werknemers aan de slag te kunnen houden. De eerste Saab, de 92, zag er zeer gestroomlijnd uit maar had onder de motorkap een van Auto Union/DKW afkomstige tweetaktmotor van slechts 764cc inhoud. Latere modellen kregen steeds meer verfijning en vermogen mee.

Maar duidelijk was dat dit merk een buitenbeentje zou blijven tussen de anderen uit andere streken. Want een Saab had ook nog eens voorwielaandrijving, onafhankelijke vering rondom en zou door de jaren heen ook meeliften op het veiligheidsdenken van de Zweedse merken in het algemeen. In 1967 bouwde Saab de 96-reeks, in feite een sterk gemoderniseerde 92/3, nu met een van Ford overgenomen V4 motor waarmee de auto sneller werd en wat handiger bij de benzinepomp.

Een stationcar van de Saab 96 was nu ook leverbaar wat de aantrekkelijkheid voor de specifieke doelgroepen vergrootte. In 1968 kwam de 99 de aloude reeks uit de jaren veertig aflossen. Motorisch ging men nu te rade bij Triumph in Engeland, later werd die motor zelfs leverbaar met brandstofinspuiting. Nog meer bijzonder was de keuze van Saab om op haar model 99 vanaf 1977 een turbolader te leveren waardoor de auto ineens als een zeer sportieve broeder bekend werd. Als je er mee gereden hebt weet je hoe leuk het was als de gierende turbolader zijn werk deed. De 200km/u was voor een Saab nu geen taboe meer.

In de jaren tachtig werd de 99 de 900 en die kreeg nog meer aanhangers onder kopers die zich echt wilden onderscheiden van het typische Opel of Fordpubliek onderweg. Jammer was wel dat Saab erg lang vasthield aan haar modellijnen en niet echt in de breedte haar gamma uit wist te breiden. Op enig moment werd de boel overgenomen door General Motors en dat merk drukte al snel eigen techniek door voor de nieuwe Saab’s. Daardoor kregen die soms een minder karakteristiek uiterlijk, en motoren die je ook bij Opel tegenkwam.

Ook liet men bij Saab compacte Cadillacs bouwen die dan weer deels baseerden op Saab en Opel. Tijdens de bankencrisis van een jaar of 10/12 terug moest G.M. veel van haar merken verkopen. Zo ook het sterk verliesmakende Saab. Waarvan de auto-divisie overigens los stond van de vliegtuigafdeling die gewoon prima draaide. Diverse kopers meldden zich voor Saab, maar op enig moment, de banden stonden al stil in Zweden, meldde de Nederlandse eigenaar van het toen zeer exclusieve Spyker, Victor Muller, zich en trachtte die met staatgaranties van de Zweedse overheid en de nodige financiers de boel weer aan de gang te krijgen. Tevergeefs naar later zou blijken. Saab ging failliet. Van alle plannen om o.a. elektrische voertuigen te gaan bouwen kwam niks terecht. Er is sprake van Chinese belangstelling voor de restanten van de boedel, maar de kans dat Saab in haar oude glorie weer terug komt is klein. Jammer voor die lieden die nog steeds menen in iets bijzonders rond te rijden waarmee ze zich kunnen afzetten tegen de ‘kleine luiden’…. (Beelden: Yellowbird/Internet)

Russische Belg…

Russische Belg…

Een merk dat in onze streken op enig moment redelijk populair was in kringen van o.a. CPN-leden was het Russische MZMA, beter bekend als Moskvitch. Het stamt uit de tijden van de Sovjet-Unie en was al voor WO2 actief als producent van wagens die leunden op Amerikaanse Ford’s. De Russen kregen een wat kleiner type auto bij wijze van oorlogsbuit aan het einde van hun overwinning op Nazi-Duitsland in de schoot geworpen toen ze in Eisenach een complete fabriek van Opel wisten te ontmantelen.

En die inclusief rijdende voorbeelden naar het oosten afvoerden. De toenmalige Opel Kadett/Olympia diende als voorbeeld voor een Moskvitch van een jaar later. Zelfs echte kenners moesten wel drie keer kijken om het onderscheid te kunnen zien. En op die lijn auto’s bouwde Moskvitch vrolijk verder al werd de vormgeving gek genoeg een stuk moderner en soms zelfs westers aandoend.

Zo was het type 407 van 1956 sterk afgeleid van de Britse Standard Vanguard uit die periode en had men de motor kopkleppen gegeven wat best geavanceerd was in die tijd. Was er veel mis met die auto’s? Eigenlijk niet. En de lagere prijzen maakten ook dat je het wat hogere brandstofverbruik en de wat lawaaiige 1358cc viercilinder op de koop toe nam. Gek genoeg heette de opvolger van die 407 in 1963 de 403. En hoewel de auto hooguit wat geretoucheerde uiterlijke vormen liet zien zat de grote kracht in de overeenkomsten die de Sovjets sloten met diverse landen in het westen waar ze in licentie zouden worden gebouwd.

Dat deed men ook met het meer voor de hand liggende Bulgarije. Maar voor ons was toch het grootste nieuws dat de 403 en zijn opvolgers in Belgie werden gemaakt en onder de naam Scaldia aan de markt werden gebracht. Ook bij ons met enig succes. Daarbij kwam nog eens dat die slimme Belgen ook Dieselmotoren aan het gamma wisten toe te voegen, zij het van de redelijk trage Britse merk Perkins, maar toch. De opvolger van dit type werd de 408 die een strakke carrosserie bezat en nu ook in stationcarvorm onze markten bereikte. Die had overigens een andere aanduiding, maar was technisch gelijk.

De nodige Scaldia’s gingen richting hen die achter de Sovjet-Unie aanliepen uit politieke overwegingen of vielen voor het idee van een auto die een kachel had die ook in Siberie zijn rol zou vervullen. Het succes ging verder met de 412 die nog wat scherper was gesneden en een top bood van 150km/u. Voor weinig geld kreeg je dan een redelijk gebouwde Rus met dikker plaatstaal, een bovenliggende nokkenas en rembekrachtiging op de schijfremmen voor. En echt dat was bepaald niet normaal voor veel westerse concurrenten. Maar die remden vaak toch beter want de 412 had dan wel een hoge snelheid maar de gemonteerde remmen konden dat geweld niet echt aan. Daarbij kwam dat roest ondanks dat dikkere staal, ook een dingetje werd en daarnaast de levering van reserve-onderdelen moeizaam verliep. Ergens in de jaren zeventig was het over en uit met de Scaldia’s. Sovjet-Rusland zette vol in op de nieuwe Lada 1200 als meest geliefde export-auto en de Scaldia’s verdwenen al snel van de markt en een paar jaar later uit het verkeersbeeld. Toch bleven ze wel in productie. Als sedan, stationcar en Pickup, en zeker ook in steeds wat gemodificeerde vorm in Bulgarije. Tijdens mijn trips naar en door Oost-Europa kwam ik ze nog wel eens tegen, vaak in slecht onderhouden of vervallen staat. De laatsten der Sovjet-Mohicanen. Maar nog wel een echte Rus. En die zijn tegenwoordig helemaal schaars geworden… (Beelden: Archief)

Bedacht merk; Mercury!

Bedacht merk; Mercury!

Zoals Toyota ooit Lexus bedacht en er wel meer voorbeelden zijn in autoland van door grotere moeders bedachte automerken, deden de grote drie in de VS die al ver voor de Tweede Wereldoorlog. Men bedacht een merk en vulde daarmee dan weer stukjes van de markt met wagens die in feite gewoon uit de moederfabriek kwamen maar met een wat afwijkende vormgeving of uitvoering. Dat deed dus ook Ford met Mercury. Dat in 1938 opgezette merk moest het opnemen tegen Buick, Oldsmobile en Pontiac van GM of DeSoto en Dodge bij Chrysler. Men voegde de nodige zaken toe bij Mercury waardoor kopers van dat merk altijd net even beter in de luxe en prestaties zaten dan de oer-Fords uit eigen huize.

Zo kreeg je na de oorlog bij een Mercury al een V8 motor waar Ford nog werkte met 6-cilinders in lijn. Mercury bouwde al tijdens de oorlog haar wagens en wist er ook nog klanten voor de vinden. Een van die oorlogsmodellen bouwde men nog een paar jaar door na 1945 en dat deed men vooral omdat vernieuwing van de modellen door de economische gevolgen van de oorlog in die jaren er na financieel onhaalbaar was. De ronde rug van de Mercury tussen 1946-48 was 1 op 1 afkomstig van Ford. Een revolutionaire verandering was bij Mercury zichtbaar toen men in 1949 kwam met een schitterende lage auto (Step-down) die meteen onafhankelijke wielophanging voor kreeg en de V8-motor gelijk meer vermogen leverde.

Die wagen kwam er als sedan, coach en cabriolet. Geliefde wagens, en later vaak benut voor ombouw tot zeer sportieve Custom-cars. Deze Mercury bleef drie jaar in productie. Toen verscheen de Monterey die al wat oogde als de later zo bekende ‘Amerikaanse sleeen’. Een voorruit uit een stuk, panoramische achterruit en meteen 25 pk meer uit dat bekende V8-blok. De potentiele snelheden gingen gestaag omhoog. De Mercury-rijder werd voor vol aangezien. De wagens van volgende bouwjaren deden daartoe nog wat schepjes metaal en vermogen bij het al bestaande en het aantal modellen groeide ook. Een prachtige Coupe uit de jaren zestig was de Marquis die standaard een vinyl dak kende en een bruut vermogen bood van 330 pk’s. 190km/u was nu in zicht voor eigenaren en die genoten vooral van de er bij behorende luxe.

Een tegenhanger voor de van Ford afkomstige Mustang werd de wat uitbundiger vorm gegeven Cougar die sportieve lieden de 200km.u deed aanraken. Bij de Cougar altijd een V8, een Mustangrijder kon nog een 6-in-lijn kiezen. Gek genoeg besloten de Mercury-voormannen om de volgende Cougar’s ook als sedan en zelfs stationcar uit te brengen. Prachtige, ruime en luxe wagens met een berg vermogen, maar geen Mustang-achtige sportieve auto meer natuurlijk. Een mastodont was ook de Marquis uit bouwjaar 1975. Over de tweeduizend kilo zwaar en bijna 6 meter lang, en ook leverbaar als stationcar was dit echt een wagen voor de verwende koper. Er tegenover zette Mercury later de Bobcat neer, een compacte auto op basis van de Ford Pinto met nu ineens een zuinige 4 cilinder of 6-in-lijn. Alles bedoeld om klanten weg te trekken bij vooral de Europese concurrentie. Wie de geschiedenis kent van de Pinto weet dat de Bobcat niet bepaald populair geworden is. In drie jaar tijd werden er net 80.000 van gebouwd en verkocht. Intussen is Mercury verdwenen. Rationalisering bij de grote Amerikaanse merken deed hen besluiten afscheid te nemen van veel van die submerken en zich te concentreren op de basis-modellen uit eigen huize. Mercury’s worden nu vooral gewaardeerd als klassiekers of youngtimers. Een deel echt gekoesterd. Maar je moet je wel een stevige brandstofrekening kunnen veroorloven om er nu nog mee rond te rijden. Want ze stammen veelal uit de tijd dat benzine nog 35 oude centen de liter kostte. En dat is heel lang geleden…(Beelden: Archief)

Nu in Chinese handen; Lotus!

Nu in Chinese handen; Lotus!

Britser dan dit merk valt het bijna niet te vinden…zou je denken.

Toch is het sportwagenmerk Lotus dat in haar verleden zoveel sportiviteit en inventiviteit heeft zitten, intussen gewoon onderdeel van een Chinees investeringsbedrijf dat meerdere automerken exploiteert. Het idee voor het merk kwam van Colin Chapman, begaafd constructeur die als 19-jarige al eens een eigen auto bouwde voor zgn. trial-wedstrijden. Van dat eerste type werd al snel een beperkte serie gemaakt en al bijna even snel had Chapman zijn eigen bedrijf, Lotus! En dat merk kreeg wereldfaam met haar model Seven. Een open roadster die met beperkte motorisering kwam tot zeer grote prestaties doordat Lotus de constructie licht hield. Een typische karaktertrek van het merk waardoor het ook vaak gemengde gevoelens opwekte. Overigens is die Seven door de nodige andere merken al dan niet met toestemming nagebouwd.

De kenners onder de lezers zullen wel snappen welke merken dat zijn of waren. Een prachtig ontwerp van Lotus was de Elite uit 1958. Er werden er net geen 1000 van gebouwd, volledig van een kunststof constructie, maar helaas niet te sterk. Wel snel, want 210km/u zat er toen al in. Latere modellen heetten Elan, Europa (super lage sportwagen met een Ford motor die ook weer richting 200km/u ging) en Elite. De Esprit S1 van 1973 speelde een belangrijke rol in een James Bond-film (The spy who loved me), en ontworpen door Giugiaro. Deze wagen was prachtig, en baseerde technisch op andere Lotusmodellen als de Elite en Eclat. Een nog wat geavanceerder ogende en ook rijdende versie duidde Lotus aan als de S2 en die kwam in 1978 beschikbaar. Van beide versies kwamen dik 2000 stuks van de productiebanden en een deel daarvan wordt vast nog echt gekoesterd door wat vermogender eigenaren.

Want zo’n Lotus was niet echt een koopje natuurlijk. Door de jaren heen hield men met kleine series het hoofd net aan boven water. Intussen overleed Chapman in 1982 op slechts 54-jarige leeftijd en was toch een stuk van het technisch hart bij het bedrijf verdwenen. Een belangrijk onderdeel van de geschiedenis bij dit bedrijf was ook de deelname aan de Formule 1 races, waarbij die Lotussen hoge ogen gooiden. Coureurs als Stirling Moss en Jim Clark zorgden voor grote successen. En een goede naamsbekendheid natuurlijk. Daarnaast ontwikkelde Lotus ook versies van normaal populaire burgermansauto’s zoals de Ford Cortina die in Lotus-uitmonstering op de circuits maar zeker ook de straat aardig indruk wist te maken. In 1985 kwam het bedrijf alsnog in handen van het Amerikaanse General Motors.

Maar na acht jaar gingen alle rechten weer over naar een ander bedrijf, Bugatti, om drie jaar later weer in handen te komen van een Maleisische investeerder die ook Proton in zijn portfolio had zitten. De productie van moderne sportwagens van het merk ging gewoon door intussen. En de kleine wat selecte groep kopers van die wagens bleven trouw. Een daarvan was Elon Musk die zijn eigen bedrijf Tesla opbouwde door een Lotus te voorzien van elektrische aandrijving. In 2017 werd Zhejiang Geely Holding eigenaar van Proton en meteen ook van Lotus. Dat was aan de ene kant goed nieuws voor het voortbestaan van het merk maar aan de andere kant ook weer niet, want Chinezen neigen nog wel eens naar productie-verplaatsing naar de eigen moederstaat vanwege de kosten. Intussen bereiken ons berichten dat ook Lotus bezig is met elektrische sportwagens en zoekt men daar nieuwe kopers voor. We zullen zien hoe dat uitpakt. Maar een bijzonder merk is en blijft het wel. Met dank aan oprichter Colin Chapman. (Beelden: Archief)

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was maar kort zelfstandig; Lincoln!

Was het meneer Leland die het merk in 1921 oprichtte beter vergaan had het merk Lincoln vermoedelijk nu nog onafhankelijk bestaan.

Maar het lot was hem niet gunstig gezind en al in 1922 moest hij zijn wat exclusieve modellen bouwende autofabriek overdoen aan Henry Ford die er al zijn dienst ‘Cadillac’ van maakte, oftewel een luxe merk dat het op moest nemen tegen de duurste wagens van General Motors. Daardoor is Lincoln in onze streken veelal een wat onbekend merk gebleven, want slechts de beter gesitueerden konden zich een dergelijke limousine veroorloven. De modellen van na de oorlog waren deels van jaren eerder, Lincoln behield de modelvoering maar zette in haar Continental van toen een stevige V12 die 5 liter groot 130paarden beschikbaar stelde aan zijn aan de oorlogsjaren flink verdiend hebbende eigenaren. Zoevend over de wegen was het wel een auto om mee en in gezien te worden.

Tot 1948 in productie gebleven. Daarna veranderde de styling compleet en werden ook Lincolns glad ogende wagens met o.a. voorruiten uit een stuk (toen nog bijzonder) en een overdaad aan chroom. De modelnaam Cosmopolitan. De V12 was verdwenen, een stevige V8 verving hem en daarvan genietend had de Lincoln-chauffeur ook nog eens elektrische ramen ter beschikking en een even elektrische voorbankverstelling. Daarna volgde Lincolns met namen als de Capri en Custom, terwijl in 1956 de zeer uitbundig gestylede Premiere het daglicht zag. De vormgeving was zo bijzonder dat Lincoln er zelfs prijzen mee won.

Maar de grote klapper was toch wel de enorme Continental Mk.II uit het zelfde bouwjaar. De auto kostte net zoveel als vijf toch ook niet meteen kleine Mainlines van Ford, maar de orders stroomden er voor binnen. Lincoln bouwde de wagens echter met de hand, niks lopende band-werk, en dat beperkte de leveringen. Een Lincoln als deze doet nu veel geld. Dat geldt minder voor de in mijn ogen veel aardiger Mk.III die met zijn schuine koplampen en een naar binnen hellende achterruit de stijl van alle Ford’s uit die tijd volgde maar ook een V8 van dik 7 liter mee kreeg waarmee de 200km/u in zicht kwam. En dat anno 1958.

Zowel de Continental’s van latere bouwjaren als andere modellen van het merk groeiden maar door. Werden langer, lager, zwaarder en werden dan ook met steeds zwaardere motoren geleverd. Op een litertje benzine keek je niet als je Lincoln reed en bij een verbruik van 1:3 was dat ook verstandig. De 7,5 liter grote V8 haalde bij de versie van 1968 intussen 370pk, woog 2.2 ton en was 1,5 meter langer dan een beetje VW Kever uit die periode. Een enorme grille maakte indruk op de medeweggebruikers. En dat bleven die Lincolns doen door de jaren heen die volgden. Veel Lincolns werden in de VS ook nog eens verlengd tot TownCar Limousines, wagens waarmee de rijken en welgestelden zich graag lieten vervoeren met de nodige extra’s aan boord.

Wie wel eens in de VS op bezoek is geweest heeft dat soort wagens vast wel eens gezien. Later ging het Lincoln minder naar den Vleze. Maar het is nog steeds actueel en bouwt nu o.a. de zeer aansprekende Navigator SUV die wederom boven alles uitstijgt en de nodige nieuwe rijken aanspreekt. De huidige generatie sedans is van een minder opvallende omvang dan vroeger. Net zoals GM deed bij Cadillac. De smaak van de kopers veranderd. Men denkt wat meer om het milieu, maar wil nog wel heel veel comfort. En dat biedt een Lincoln. Alle waar naar zijn geld, maar je krijgt veel auto voor die centen. Zo had meneer Leland het graag gezien indertijd. (Beelden: Yellowbird archief)

Type werd merk…Jeep!

Type werd merk…Jeep!

Eigenlijk is het merk Jeep niet veel meer dan een aanduiding voor een soort voertuig. Een General Purpose Vehicle, door de Amerikaanse GI’s aangeduid als Gee Pee (uitgeschreven spreektaal) kortweg Jeep.

Een auto die voor militaire doeleinden te benutten was, overal doorheen kon ploegen en ongeveer alles kon vervoeren waaraan een legereenheid behoefte had. Een auto ook die moest kunnen worden geladen in elk Amerikaanse toenmalig transportvliegtuig, desnoods door amateurs in een paar uur in en uit elkaar te bouwen moest zijn en tenminste vier personen kon vervoeren. Het ding werd een auto met naam, en nadat hij min of meer was uitgevonden door het onbekende bedrijf Bantam, kwam de productie terecht bij het ook al minder bekende Willys-Overland.

Dat bedrijf zou de serieproductie van de oer-Jeep verzorgen maar moest al snel hulp vragen bij o.a. Ford. Honderdduizenden Jeep’s werden er zo geproduceerd, veelal ook bij andere bedrijven die mee mochten helpen om de geallieerden te voorzien van voldoende Jeeps om de oorlog te helpen winnen. Veel Jeep’s werden zo ook relatief snel afgeschreven. Als de opmars van de geallieerden er om vroeg, of als zij zich in een of andere slag terugtrokken bleven er de nodige schade-wagens achter. Vaak werden die dan door burgerbedrijven opgepikt en weer rijwaardig gemaakt. Zeker na de oorlog was dit het geval. Oude Jeeps werden omgebouwd voor politiediensten, ze reden als bestelwagens, creatieve geesten deden alles met die wagens om vervoer te verzorgen waarbij de Jeeps trouw dienst deden tot ze werden vervangen door meer geciviliseerde auto’s.

Jeep werd een begrip, een merk, en Willys in een adem genoemd als fabrikant. Dat bedrijf bouwde normale auto’s na de oorlog, waarbij je veelal het oude militaire concept terug kon vinden. Met probeerde het ook nog met meer normale personenwagens als de Aero, Wing of Lark. Die kenden een aardig succes in met name de V.S. en Zuid-Amerika. Het merk Jeep kwam uiteindelijk op zichzelf staand in handen van Chrysler dat met die naam indruk wist te maken. Men bouwde modellen als de Cherokee, Grand Cherokee, zette moderne varianten van het oude thema op de agenda en trok zo een publiek naar zich toe dat viel voor het sportieve of stoere wat dit merk toch in zich had.

In Nederland werden aangepaste Jeep’s voor het leger gebouwd door NEKAF, in India bouwde Mahindra ook decennia lang allerlei variaties op het thema. De Jeep, van type tot merk, maar zeker ook tot begrip in de 4×4 klasse. Want voor veel mensen zijn terreinwagens per definitie ‘Jeeps’, terwijl ze werden gebouwd door Japanse, Koreaanse, Chinese, Russische of andere fabrikanten. En dat is eigenlijk een compliment voor een wagentype dat zich in de meest lastige tijden wist te ontwikkelen tot een trouwe bondgenoot voor veel militairen die er voor hun leven en veiligheid afhankelijk van waren. Een mooi compliment voor een in basis zo simpele auto. (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Tegenwoordig Indiaas….maar ooit oer-Brits; Jaguar!

Voor veel mensen is Jaguar een oer-Brits automerk waar men allerlei fraais in elkaar stak dat vooral bedoeld was voor de Upper-class van onze samenleving.

De gemiddelde Opel of Ford-koper kon slechts bewonderend opkijken tegen de veelal klassiek aandoende limousines die het bedrijf voor en na WO2 leverde. Het bedrijf startte voor die grote wereldbrand als Swallow Sidecars onder leiding van oprichter William Lions met de fabricage van zijspannen voor tweewielers, later volgde als vanzelf de productie van vierwielers die men de aanduiding S.S. meegaf. Toen men ook in Engeland door kreeg dat die aanduiding enigermate beladen was besloot men om de naam Jaguar in te voeren en het logo van het merk ook als een springend roofdier uit te voeren.

Jaguar leverde altijd veel moois voor een net even aardige prijs dan de concurrentie die op dat moment best heftig was in het Verenigde Koninkrijk. Klassiek aandoende sedans, drophead coupe’s en zo meer passeerden de revue. En wie het zich kon veroorloven reed er graag in rond. Een Rolls Royce of Bentley was nog net even een klasse hoger wellicht, maar dit kwam aardig in de buurt.

Goed presterende 6-cilinder motoren, houten dashboards, lederen bekleding, soms ook wat technische innovaties als onafhankelijke wielophanging voor. Het waren mooie tijden voor het merk. Met de D-Type deed men mee op sportief gebied. De zeer aansprekende en brullende racewagens deden het geweldig in races als de 24 uren van Le Mans, maar kregen daar ook een negatieve naam na een crash met een van die wagens in het publiek. Het heeft de verkoop aan de klantenkring nooit in de weg gezeten. Naast de schitterende MK VII, VIII en MK IX of XJ6 reeks bracht men ook sportwagens als de prachtige XK of nog aansprekender de E-Type met zijn lange neus en vele aansprekende uitvoeringen.

Jaguar bracht voor de ware liefhebber o.a. een versie van die sportwagen met een V12 motor die moeiteloos doorstoomde naar 240km/u. Technische problemen maakten dat deze wagens soms best een slecht imago kregen bij de gebruikers, maar liefhebbers van al dat fraais smulden er van als er weer een E-Type voorbij brulde. In de VS zeer geliefd. Latere modellen van Jaguar kregen hetzelfde imago. Prachtig, maar ook kwetsbaar. Een periode van verliezen en achterblijvende ontwikkelingen maakten het merk zelf ook wat kwetsbaar.

En ergens in de jaren negentig werd Ford eigenaar. Men moest andere wagens bouwen. Modellen voor de leasemarkt, en gebruik makend van Ford technieken. Ineens kwamen er stationcars en diesels uit de fabrieken van het aloude merk. Veel ware liefhebbers moesten daar niks van hebben. Toch bleef de naam Jaguar wel staan voor dat typische Britse, ook al kreeg je dat dan slechts in naam en houtnerf dashboards in een compacte auto geboden. Midden in de financiele crisis van 2008/10 besloot Ford afscheid te nemen van haar Britse dochter.

Uiteindelijk werd Tata uit India de nieuwe eigenaar. En kreeg Jaguar daarmee lucht om verder te gaan. Men maakt nu weer erg aansprekende wagens, de naam van het merk waardig en opnieuw geschikt voor de zakenrijder die iets anders wil dan een plastic fantastic Tesla of standaard BMW. Leder, hout, het zit er allemaal weer in, maar nu op een technisch andere basis. En hybrides ook beschikbaar voor hen die dat wil. Jaguar niet voor iedereen, en dat zie je terug aan de verkoopcijfers in ons land. Maar wel iets heel bijzonders. Mijn verhaal is natuurlijk niet compleet over dit merk, maar ik hoop wel een beeld te hebben gegeven van hoe zo’n merk door de jaren heen ook in Nederland een eigen plek wist te behouden. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

GAZ – Russische Fordfabriek met eigen karakter..

Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.

Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.

Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.

Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.

Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.

Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)

Nooit van gehoord? Gatso!

Een wat? Een Gatso! Nooit van gehoord? Kan! Want dit automerk bestond maar kort en bouwde naar verluid precies acht auto’s. Een merk uit Nederland, opgezet door de indertijd befaamde coureur Maus Gatsonides. Geboren in 1911 in Nederlands Indie, en via een aardige carriere in de techniek op enig moment terechtgekomen bij Ford Nederland. Na de oorlog bouwde hij zijn eerste eigen auto. Onder de naam Gatford, wat ook wel een verwijzing was naar zijn oude werkgever en meteen duidelijk maakte met welke techniek hij het meest verwant was. Hij verbouwde daartoe ook Ford’s.

Zoals de rallywagens waarmee hij o.a. aan de Rally van Monte Carlo deelnam. Altijd Ford’s. Ook al wilde dat grote merk dat hij de naam van zijn eigen producten zou aanpassen en de naam van Ford zou verwijderen. Vandaar dat Ford in de merknaam ‘so’ werd. Volgens de verkoopbrochures zou Gatso maar liefst vier verschillende modellen kunnen bieden, maar in de praktijk was dat ver boven de maat van het bedrijf verheven.

Al met al zijn er naar de verhalen uit de geschiedschrijving precies acht auto’s gebouwd. Een daarvan werd zeer beroemd in ons land, de ‘Platje’, een zeer lage, fraai gelijnde sportwagen die na enige tijd een zwervend bestaan leidde door ons land. Ik heb de wagen in mijn jeugd nog eens zien staan bij het lokale garagebedrijf waar ik tegenover woonde. Men had plannen om de wagen te restaureren en weer racewaardig te maken, maar dat bleek toch best een opgave. En dus verdween de ‘Platje’ op enig moment weer richting een nieuwe eigenaar.

Nu is die auto ergens in Oost-Nederland onderdeel van een grote historische collectie. Gatsonides had intussen zijn faillissement meegemaakt en kwam in dienst van Ford Engeland waar hij o.a. zijn race-en rallyervaringen omzette in klinkende munt en ook de nodige successen want hij won in een Ford de Tulpenrally. Als technisch ingenieur was hij ook verantwoordelijk voor de befaamde (of beruchte) Gatsometers die de overheid inzette in de strijd tegen hardrijders. Veel van die dingen kwamen bij de politie in gebruik tot grote ellende van notoire hardrijders. Gatsonides werd uiteindelijk 87 jaar oud.

Na zijn overlijden werd hij gecremeerd. Zijn vele verdiensten voor autorijdend Nederland en Ford bewaard gebleven in de nodige boekwerken. Ooit een grote naam. En zijn Gatso racewagen rijdend bewijs dat hij in staat was tot meer dan alleen maar wat loos gepraat. (Beelden: Internet)