Als er een merk is dat mensen uit de hoek van doktoren of juristen nog steeds aanspreekt is het wel het van oorsprong Zweedse Saab. Een naam die het merk dankt aan Svenska Aeroplan A.B. en met wortels die zeer diep in de luchtvaartsector staken voor men uberhaupt dacht aan de bouw van auto’s. En dat laatste was ook nog een noodgreep om na WO2 werknemers aan de slag te kunnen houden. De eerste Saab, de 92, zag er zeer gestroomlijnd uit maar had onder de motorkap een van Auto Union/DKW afkomstige tweetaktmotor van slechts 764cc inhoud. Latere modellen kregen steeds meer verfijning en vermogen mee.
Maar duidelijk was dat dit merk een buitenbeentje zou blijven tussen de anderen uit andere streken. Want een Saab had ook nog eens voorwielaandrijving, onafhankelijke vering rondom en zou door de jaren heen ook meeliften op het veiligheidsdenken van de Zweedse merken in het algemeen. In 1967 bouwde Saab de 96-reeks, in feite een sterk gemoderniseerde 92/3, nu met een van Ford overgenomen V4 motor waarmee de auto sneller werd en wat handiger bij de benzinepomp.
Een stationcar van de Saab 96 was nu ook leverbaar wat de aantrekkelijkheid voor de specifieke doelgroepen vergrootte. In 1968 kwam de 99 de aloude reeks uit de jaren veertig aflossen. Motorisch ging men nu te rade bij Triumph in Engeland, later werd die motor zelfs leverbaar met brandstofinspuiting. Nog meer bijzonder was de keuze van Saab om op haar model 99 vanaf 1977 een turbolader te leveren waardoor de auto ineens als een zeer sportieve broeder bekend werd. Als je er mee gereden hebt weet je hoe leuk het was als de gierende turbolader zijn werk deed. De 200km/u was voor een Saab nu geen taboe meer.
In de jaren tachtig werd de 99 de 900 en die kreeg nog meer aanhangers onder kopers die zich echt wilden onderscheiden van het typische Opel of Fordpubliek onderweg. Jammer was wel dat Saab erg lang vasthield aan haar modellijnen en niet echt in de breedte haar gamma uit wist te breiden. Op enig moment werd de boel overgenomen door General Motors en dat merk drukte al snel eigen techniek door voor de nieuwe Saab’s. Daardoor kregen die soms een minder karakteristiek uiterlijk, en motoren die je ook bij Opel tegenkwam.
Ook liet men bij Saab compacte Cadillacs bouwen die dan weer deels baseerden op Saab en Opel. Tijdens de bankencrisis van een jaar of 10/12 terug moest G.M. veel van haar merken verkopen. Zo ook het sterk verliesmakende Saab. Waarvan de auto-divisie overigens los stond van de vliegtuigafdeling die gewoon prima draaide. Diverse kopers meldden zich voor Saab, maar op enig moment, de banden stonden al stil in Zweden, meldde de Nederlandse eigenaar van het toen zeer exclusieve Spyker, Victor Muller, zich en trachtte die met staatgaranties van de Zweedse overheid en de nodige financiers de boel weer aan de gang te krijgen. Tevergeefs naar later zou blijken. Saab ging failliet. Van alle plannen om o.a. elektrische voertuigen te gaan bouwen kwam niks terecht. Er is sprake van Chinese belangstelling voor de restanten van de boedel, maar de kans dat Saab in haar oude glorie weer terug komt is klein. Jammer voor die lieden die nog steeds menen in iets bijzonders rond te rijden waarmee ze zich kunnen afzetten tegen de ‘kleine luiden’…. (Beelden: Yellowbird/Internet)
Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.
Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.
Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.
Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.
Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.
Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)
Een wat? Een Gatso! Nooit van gehoord? Kan! Want dit automerk bestond maar kort en bouwde naar verluid precies acht auto’s. Een merk uit Nederland, opgezet door de indertijd befaamde coureur Maus Gatsonides. Geboren in 1911 in Nederlands Indie, en via een aardige carriere in de techniek op enig moment terechtgekomen bij Ford Nederland. Na de oorlog bouwde hij zijn eerste eigen auto. Onder de naam Gatford, wat ook wel een verwijzing was naar zijn oude werkgever en meteen duidelijk maakte met welke techniek hij het meest verwant was. Hij verbouwde daartoe ook Ford’s. 
Al met al zijn er naar de verhalen uit de geschiedschrijving precies acht auto’s gebouwd. Een daarvan werd zeer beroemd in ons land, de ‘Platje’, een zeer lage, fraai gelijnde sportwagen die na enige tijd een zwervend bestaan leidde door ons land. Ik heb de wagen in mijn jeugd nog eens zien staan bij het lokale garagebedrijf waar ik tegenover woonde. Men had plannen om de wagen te restaureren en weer racewaardig te maken, maar dat bleek toch best een opgave. En dus verdween de ‘Platje’ op enig moment weer richting een nieuwe eigenaar.
Nu is die auto ergens in Oost-Nederland onderdeel van een grote historische collectie. Gatsonides had intussen zijn faillissement meegemaakt en kwam in dienst van Ford Engeland waar hij o.a. zijn race-en rallyervaringen omzette in klinkende munt en ook de nodige successen want hij won in een Ford de Tulpenrally. Als technisch ingenieur was hij ook verantwoordelijk voor de befaamde (of beruchte) Gatsometers die de overheid inzette in de strijd tegen hardrijders. Veel van die dingen kwamen bij de politie in gebruik tot grote ellende van notoire hardrijders. Gatsonides werd uiteindelijk 87 jaar oud.
Na zijn overlijden werd hij gecremeerd. Zijn vele verdiensten voor autorijdend Nederland en Ford bewaard gebleven in de nodige boekwerken. Ooit een grote naam. En zijn Gatso racewagen rijdend bewijs dat hij in staat was tot meer dan alleen maar wat loos gepraat. (Beelden: Internet)
Toen schakelde ook Ford over op moderne meer gestroomlijnde wagens. De Amerikaanse tak van Ford leverde op enig moment de V8’s met bovenliggende nokkenassen. Het maakte mogelijk dat er ook wagens als de Thunderbird werden ontwikkeld, de Mustang en Fairlane.
In Engeland ontwikkeld men auto’s die ook bij ons razend populair werden. Denk aan de Anglia, Consul, Zephyr of Cortina. En natuurlijk later de Escort die bijna niet aan te slepen viel maar vooral zeer simpel in elkaar stak. De Duitse tak maakte de Eifel en Taunus populair, maar ook de Capri (ook in Engeland) en de Granada. Pas bij de komst van de Fiesta en Sierra, maar ook de Focus, schoven de modellijnen van beide Europese vestigingen die over waren gebleven in elkaar en is het verschil tegenwoordig nauwelijks meer aan te geven. Zij het dat de Britten ooit iets hadden en hebben met de bouw van de Transit bestelwagens/kleinbussen. Intussen was er ook nog die Franse tak. Na de oorlog vooral bekend met haar Vedette en afgeleiden, die waren voorzien van een soepel lopende V8 van ruim 2 liter inhoud. Maar die wagens waren ook nog eens comfortabel en hadden een vormgeving die veel deed denken aan die van Ford in de VS. Dat Franse avontuur duurde niet te lang.
Op enig moment sloot Ford de poorten van de Franse fabriek en deed de hele boel inclusief auto’s over aan Simca. Dat merk zou nog wat jaren de oorspronkelijke Ford’s onder eigen naam verder bouwen. Ford als wereldspeler. Het is nog steeds zo. En voor de goede orde, ook in Nederland werden bijvoorbeeld Ford’s gebouwd. Bij de Hembrug in Amsterdam. Vooral bestel/vrachtwagens.. Net hoe het uitkwam. Maar die fabriek bleek in de jaren tachtig niet meer levensvatbaar en werd gesloten. Ford heeft ook de nodige dochterbedrijven (gehad), als Lincoln, Mercury, het werkte nauw samen met Mazda, nam Aston Martin, Jaguar en Volvo ooit over, maar stootte die merken na de financiele crisis een jaar of tien geleden, weer af.
Het was in staat om die crisis zelfstandig te overleven. Men rationaliseerde de productielijnen. Maakte van auto’s als de Focus of Mondeo een reeks modellen dat nu overal in de wereld worden aangeboden. Slim. Net zoals de oude Henry het gewild had. Die kijkt vast vanaf een wolk tevreden naar zijn nalatenschap. En dat is terecht. (Foto’s: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 