Leven met de Vliegende Pijl – 35 – Export!

Toen we met de fabrikant na lang en intensief onderhandelen waren overeengekomen om de nieuwste varianten van de Favorit en de daarvan afgeleide stationcar Forman snel af te nemen om zo de vast zittende verkopen wat te stimuleren werd het besef groot dat we echt iets moesten doen aan die nog steeds bestaande ‘prop’ aan oudere modellen. En dus bedachten we allerlei trucs om auto’s die al erg lang bij importeur en dealers in voorraad stonden te verkopen waarvan we vrijwel zeker wisten dat de toenmalige dealers er niets mee zouden doen omdat ze nu eenmaal hun lokale markten niet proactief konden of wilden bedienen. Desnoods aan buitenlandse afnemers. In die jaren, ik schreef er al eerder iets over, was er een levendige handel in tweedehands en ingeruilde Skoda’s aan de gang. Vooral de Skoda-dealers zelf verkochten massaal hun voorraden gebruikte ‘achterwielaandrijvers’ aan Tsjechische handelaren die daartoe ons land afstroopten voor ‘buit’. Die Nederlandse wagens waren meestal goed onderhouden, voorzien van een stevige antiroestbehandeling en voor redelijk lage prijzen te koop. Ik denk dat in die jaren zo’n 70% van het rijdend Skodabestand aan oude modellen werd teruggestuurd naar het voormalige thuisland. Net zoals bij het Russische merk Lada overigens gebeurde met wagens van dat oude Sovjetmerk.

Scheepsladingen tegelijk gingen daarvan indertijd ook terug naar huis. Dealers kregen daardoor weliswaar iets van financiële ruimte, op de langere termijn hield het ook in dat ze geen werkplaatsvulling konden verwezenlijken en dat ze daardoor en bij hun uitblijvende verkoopsuccessen met de Favorits een ongewisse toekomst tegemoet gingen. Toen we de eerste nieuwe Skoda Favorit Monomotronic in huis kregen werden we helemaal enthousiast over de kwaliteit van die wagens. De nieuwe Duitse aandeelhouders gaven de wagen precies dat mee wat al eerder had moeten gebeuren. Keurige interieurs, donkerblauw tot zwart kunststof voor het dashboard, volkomen naar beneden draaiende ramen, een injectiesysteem op de motor en een veel betere bij een traditioneel merk als Skoda passende afwerking. Gewoon keurige auto’s die voor een redelijke prijs in de daarbij behorende nieuwe overzichten en catalogi kwamen te staan. Ook de lakkleuren waren nu plezieriger. Geen rare ‘Oostblokkleuren’ meer, maar frisse tinten, passend bij een Volkswagenmerk. De nieuwe wagens kregen van huis uit ook een sticker op de achterruit waaruit bleek dat Skoda nu toebehoorde aan de Volkswagen-Groep.

Die stickers alleen al waren reden om onze dealers iets enthousiaster te maken dan ze voorheen waren. Nu de klanten nog. Die waren op hun beurt nog steeds erg terughoudend naar het merk en al snel zagen we de even oplevende verkopen van die nieuwe modellen weer terugzakken naar de oude lage niveaus. De organisatie wachtte vooral af of klanten spontaan binnen stapten. En dus kwamen de contacten met de buitenlandse afnemers als geroepen. We ruimden dan als importeur maar eens op. Alles wat niet meteen behoorde tot de reeks actiemodellen die nu bij Skoda in grote aantallen van de band liepen werd in de aanbieding gedaan en verdween met truckladingen tegelijk over de grens. Veelal in een combinatie waarbij we de zeer begeerde Monomotronics aanvulden met ook altijd een reeks minder goed te verhandelen en oudere Ecotronics. Die laatsten behoorden tot de oorspronkelijke Favoritreeks. Zelfs tot in Midden-Amerika verdwenen die wagens, het zou me niks verbazen als er nog exemplaren van te vinden zijn op een van de Caribische Eilanden. Het gaf ons lucht, al moest iedereen er wel over zwijgen, want export was bij de fabriek niet echt populair. Omdat ook dealers, vooral in de grensstreek, alles aangrepen om voorraadauto’s op deze wijze weg te werken was het ‘probleem’ soms best behoorlijk. Maar in tijden van nood mag en moet men dopen, en het voortbestaan van de hele organisatie stond in feite op het spel. Wat je niet kwijt kon in ons land moest dan maar richting Europa of elders worden afgevoerd. Waren wij daarmee uniek? Nee hoor! De meeste merken met een wat terugvallende verkoop pasten deze methodiek in die jaren toe, zelfs bij VW waren heel wat dealers druk met dat exporteren. Het leverde ons in ieder geval wat legere terreinen op, dat scheelde veel geld en stilstaand kapitaal en we konden de dealers waarmee we verder wilden op termijn tenminste het laatste nieuwe van de Tsjechen leveren. Het was buigen of barsten…Of we nu wilden of niet! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/internet)

 

Leven met de Vliegende Pijl – 29 – De Favorit komt er aan…

In al die jaren dat we naar onze mening qua verkoopinspanningen toch wat martelden met die wagens waarvan de motor achterin zat en de concurrentie ons links en rechts passeerde met moderner technieken, zat men in het Skoda-thuisland gelukkig niet echt stil. Men had zelf ook wel door dat er eigenlijk te lang was gewerkt op basis van het principe dat met de 1000MB in 1964 was begonnen en in feite onder politieke druk in 1976 was doorgezet met de derde generatie modellen volgens dit al wat achterhaalde principe. Begin jaren tachtig was men daarom gestart met de ontwikkeling van een opvolger die meteen moest voldoen aan de laatste normen op het gebied van wegligging, veiligheid, interieurruimte, en zo meer. Van begin af aan werd duidelijk dat zo’n auto dan tenminste voorwielaandrijving moest krijgen en een dwars voorin geplaatst motorblok. Door deze ruimte besparende constructie ontstond ook een grote mate van interieurruimte voor inzittenden, een ruime kofferbak en het idee dat daar dan een grote klep boven moest worden aangebracht. Voor het concept ging men niet verder met in eigen huis bedachte oplossingen maar zocht die in Italië. Bij Bertone.

Dat befaamde ontwerphuis maakte van die nieuwe Skoda een erg aardig en goed uitziend model dat in een klap een eind zou maken aan de vermeende oubolligheid van het merk met die volgens sommigen, vreemde wagens waar de motor achterin zat. Bertone tekende een scherpe carrosserielijn, met wat vouwranden in de flanken, smalle koplampen en redelijk grote achterlichten. Omdat Skoda zocht naar een model dat mogelijkheden zou geven om net als vroeger ook bedrijfswagens en stationwagens aan te kunnen bieden aan een breed publiek, zat dat al in het ontwerp verwerkt. Schetsen van die eerste Bertone-modellen geven aan dat de nieuwe auto een groot succes was toebedacht. In een vrije Westerse markt was dat ook zeker zo gegaan.

Maar niet in een nog door communisten bestuurd land. Daar moest, vanwege de kosten en de werkgelegenheid, liefst alles in eigen Tsjecho-Slowaaks beheer worden gefabriceerd en slechts als het niet anders kon elders ingekocht. En zo werd het oorspronkelijke concept van Bertone in de loop van de ontwikkelingsjaren richting productie steeds meer aangepast aan de mogelijkheden van de eigen industrie. De kleine koplampen maakten plaats voor redelijk grote units die door het Tsjechische PAL werden gefabriceerd. En zo ging dat met een hele reeks van onderdelen die de nieuwe auto zouden maken tot wat hij later werd. Een van de meest belangrijke keuzes was het vasthouden aan de aloude lichtmetalen motoren uit de bestaande reeks modellen, aangepast voor de nieuweling, die intussen de fabrieksaanduiding 136L had gekregen.

Er moest veel worden gedaan om dat bekende blok aan te passen aan de moderne auto die hij moest voortstuwen. Maar een nieuwe carburateur van het Duitse merk Pierburg en wat pas en meetwerk door de firma Porsche voor de versnellingsbak verfijnden de nieuwe auto verder. Medio 1986 had men de eerste prototypen gereed en was men zo ver dat de eerste beelden konden worden verstrekt aan de lokale pers. Voor velen een verrassing, maar meteen ook bijna een doodklap voor de verkoop van de oude modellen in het westen. Om de motivatie op dat punt bij importeurs en dealers omhoog te houden werden al in december 1987, ver voor de actuele introductie, dealerreizen naar Praag gemaakt waar men de eerste prototypen in een groot hotel uitstalde. Ook ik vloog er heen en bekeek die eerste auto. Aangeduid als de Favorit stond daar een auto die wat leek op een Talbot Horizon of VW Golf, maar verder herkenbaar Skoda bleek te zijn. Een totaal andere aanpak, al was er op de afwerking van die eerste prototypen nog best wel iets aan te merken. Het gaf in ieder geval wel het gevoel dat we een grote toekomst tegemoet zouden gaan. En dat wij als dealer keuzes zouden moeten gaan maken als die Favorit echt zo succesvol zou worden als de mensen van het Tsjechische exportbedrijf Motokov en de Nederlandse importeur zelf inschatten. Terug thuis op het honk werd intern veel gepraat over hoe we om zouden gaan met die nieuwe Skoda. Immers, ook bij Daihatsu kwamen nieuwe modellen op ons af, en ons bedrijf stond door alle verbreding naar andere vestigingen en de noodzaak van nieuwe demo- en voorraadauto’s financieel opnieuw aardig onder druk. Omdat ik intussen binnen het MT duidelijk de enige voorstander was van een volwaardig toekomstig Skoda-dealerschap ontstond er in de gelederen van het bedrijf best wat gedoe over al deze beslissingen. De familie die de aandelen in handen had meende dat we beter alle kaarten op het Japanse merk konden zetten en Skoda na bijna dertig jaar agentschap buiten de deur moesten mikken. Mijn lobby was erop gericht om juist de best veeleisende Japanners minder toe te geven en met die nieuwe Skoda een andere koers te gaan varen. Het zou een strijd worden die nog tot eind 1989 zou gaan duren. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Declareren of improviseren…

33158 - MDC C-47 PH-DAA KLM at old Spl Scan10003Toen ik aan het einde van het jaar 1965 mijn eerste stappen zette op het pad van de beroepsverandering waren dat ook meteen heel heftige. Ik was tot dan gewend aan het beschermde van de bankinstelling waar ik voordien i n hartje Amsterdam had gewerkt en waaraan ik ook voor een deel mijn avondstudies dankte die ik op dat moment nog volop volgde. Maar mijn karakter paste niet bij de discipline van een bank. Daarbij, de luchtvaart trok me. De vliegtuigen en de bijbehorende dynamiek. De eerste baan die op mijn pad kwam was die van expediënt op Schiphol bij een wat je nu zou noemen logistiek bedrijf. In het verleden schreef ik daar al eens wat zinnen over in oudere blogs. Toen ik dan ook aan het prille begin van het daaropvolgende jaar mijn plek innam aan de andere kant van het enige bureau bij het bedrijf waar ik in dienst was gekomen besefte ik me na twee weken of zo dat dit soort bedrijven bestond uit twee werelden. Die van de import en de export. De exportmensen waren vrije denkers, creatief zoals ik zelf was en nog ben, en met talent voor de juiste contacten.

Schiphol - oud beeld..Scan10213Immers die exportlading moest vervoerd worden met luchtvaartmaatschappijen op de juiste momenten, met in acht neming van alle geldende regels, maar ook voor een interessant tarief. Ondanks het nodige papierwerk voelde ik me in die voor mij nieuwe rol buitengewoon goed. Maar er was een schaduwkant (..) aan het beroep, bij al die papieren voor de luchtvaartmaatschappijen behoorden ook douaneverklaringen. Wat voerden we uit, welke statistieknummers voor het CBS omschreven de goederen het beste, was het een Nederlands product of iets van doorvoer uit andere landen etc. Voor die uitvoerpapieren had je speciale wetboeken nodig, met alleen maar nummers en beschrijvingen van goederen. Voor mij lang Chinees, maar mijn toenmalige chef was er helemaal in thuis. Die was declarant van huis uit en dat was een apart beroep. Die lieden voerden voor hun klanten juist spullen in en gaven ze aan bij de douane op zodanige wijze dat de douane of inspectie Invoerrechten en Accijnzen geen aanleiding zag om het spul te visiteren of zelfs te blokkeren.

Kort. networking employees-togetherWant o wee als je iets verkeerds aangaf en zo mogelijk de staat benadeelde. Invoerrechten waren toen nog van toepassing, net als omzetbelasting. Pas na een rondgang langs alle loketten van de douane kreeg je voldoende stempels om het spul uit de KLM-loodsen te halen en in je bestel- of vrachtauto te laden voor vervoer richting klant. In- of uitklaren heette dat. De gemiddelde declarant was veel meer van de cijfers, van de kennis van het wetboek, met fantasie hadden ze vaak niet veel en dat merkte je ook op de kantoren waar die twee takken van sport bij elkaar zaten. Heel wat discussies meegemaakt. Export was snelle handel, de douane een obstakel waar je het liefst omheen zeilde, import meer van de rust, het nadenken, en zorgen dat de Nederlandse klant zijn spullen weliswaar op tijd kreeg, maar ook dat de relatie met de overheden niet op de proef werd gesteld. Ik vraag me nu, een halve eeuw later, wel af hoe die beroepen nu worden uitgeoefend. Immers, computers, internet, grenzeloos Europa en TTip op komst. Andere omstandigheden en vast ook andere regels. Ik leerde er in die periode toen creatief omgaan met de mogelijkheden. Een geweldige leerschool. Waar je snel moest inspelen op een probleem, soms hands-on moest bijspringen om een vlucht niet te vertragen. Maar van dat wetboek rond die I&OB heb ik nooit veel opgestoken. Vast een karaktertrekje, ook al veroorzaakt door die beroepskeuze van zoveel jaren geleden. Zou er trouwens nog net zoveel worden gestempeld door die douanemensen als indertijd? Ben nog benieuwd ook…..(Beelden: LPAC Collectie)

Zakenreizigers…

Blik op brug over Theems - Londen 110787 - AMI43 - Scan10393Als je het kabinet mag geloven (het mag maar hoeft zeker niet.,.) doet Nederland het in het buitenland bijzonder goed. Is ons land een magneet voor buitenlandse investeerders of zakenmensen. Zal wel meevallen. Het leidt niet tot overmatige groei van het aantal zakenreizen deze kant op. Dat er veel Chinese of Britse toeristen komen hoeft niet per definitie te betekenen dat ons land zakelijk ook van enige interesse is. Laten we wel zijn, we hebben hele stukken van onze economie vermoord, geëxporteerd, afgesloten, begraven. Scheepsbouw, vliegtuigbouw, textiel, schoenen, noem het op en we deden het met de vuile was de deur uit door de jaren heen. Al dan niet als gevolg van de politieke stromingen die daarvoor indertijd verantwoordelijk waren. Werkloosheid was en is het gevolg en verpaupering of verlaging van de kennisstandaard ook. De wereldwijd opererende zakenreiziger zoekt het elders.

212617 - MDC DC-8 flying high Scan10039Bij een recent onderzoek onder deze veel vliegers bleek dat met name de VS kan rekenen op veel bezoek. Daar doe je zaken, dat is een land met potentie. 25% van alle zakelijke bestemming zijn daar te vinden. Maar, Frankrijk staat met een dikke stip op nummer 2. Ook Italië is een goede bestemming (3), net als Japan (4). Op de vijfde plek vinden we…..Engeland. Kortom, nog voor de Duitsers.  Zegt wel iets over de markten waar nog iets te doen valt. Opvallend is wel dat de zakenreizigers wel aangeven dat als ze dan op reis gaan ze het meeste geld besteden aan Duitsland. Kan zijn dat daarin ineens Nederlandse zakenlieden hun mening gaven, maar dat vermeldt de bron niet. Kortom, we gaan niet zo vaak naar Duitsland maar als we gaan mag het wat kosten.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Het blijft toch bijzonder. Maar misschien moeten wij als land toch nog iets meer gaan werken met aantrekkelijkheden die zakendoen hier interessant maken. Of zouden we zo exportgericht zijn dat we het nog steeds moeten hebben van import/opslag en doorvoer? Kan zijn, want daarin zijn we al decennia goed. Maar ook kwetsbaar. Zakelijke dienstverlening is leuk, zolang de economie elders vraagt op goederen en diensten. Is dat niet zo raken we ook dat kwijt en moeten maar zien hoe we al die monden gaan voeden die nu menen dat ons land Luilekkerland is.