ABC op zondag – Alfa Romeo

Ach, u bent al zolang gewend dat het op zondag bij mij gaat over auto’s en alles wat daarmee te maken heeft dat ik maar eens een aardige reeks automerken en modellen laat passeren die wellicht de een of de ander meer past dan mijn geliefde merk uit dat prachtige Tsjechische land. Immers, voor veel lezers was dat Skoda een merk waaraan men lang niet dacht. Nee het moest iets anders zijn! Frans, Duits, Engels, Italiaans wellicht. En om aan die laatste lieden even tegemoet te komen een verhaaltje over Alfa Romeo. Een merk dat tegenwoordig nauwelijks meer zichtbaar is op de Nederlandse markt, maar in vroeger jaren heel wat liefhebbers trok. Mensen die hielden van dat sportieve karakter van die wagens en het idee dat je als berijder toch bij een wat exclusieve club behoorde. De Alfisten! Dat Alfa Romeo was voor en tijdens de oorlog al aardig actief.

Het bouwde o.a. motoren voor de diverse oorlogsvliegtuigen van het Mussolini-bewind en ook prachtige auto’s voor de lui die in dat bewind de dienst uitmaakten. Na de oorlog koos men wederom voor sportiviteit. Auto’s met net dat beetje meer. Kostte ook wat meer, maar dan kreeg je ook iets. Baserend op de tradities die terug gingen naar 1910 toen het merk al haar eerste auto’s bouwde. Daarnaast scoorde men aardig op de circuits van Europa waar men deelnam aan Formule-1 races waarbij Alfa bepaald goed scoorde. Het aantal modellen dat ook in ons land goed verkocht beperkte zich wat tot minimale aantallen tot men o.a. de fraaie Giulietta Sprint uitbracht.

Een heel fraaie sportcoupe die met een bescheiden 1300cc motor in 1954 al goed was voor 155km/u. Kijk, daarmee kon je voor de deur komen. Een auto die later grotere aantallen ook zakelijke rijders aan zich wist te binden was de Giulia uit 1962 die het in al dan niet gewijzigde vorm volhield tot en met 1978. Auto’s met relatief kleine motoren die enorm goed presteerden en een Alfrijder toch het gevoel gaf een coureur te zijn in een auto die vooral was afgestemd op familiegebruik.

Wagens die ook bij de Italiaanse politiediensten graag werden gebruikt. Het gaat te ver om alle modellen van het merk te noemen die min of meer succesvol waren in onze streken. Wel was duidelijk dat je een wat vettere beurs moest bezitten om met zo’n Alfa te kunnen rijden. Niet alleen door de aanschafprijs, ook het onderhoud was intensief en duur. Daarbij leden ook deze Italiaanse sportieve bolides aan overmatige roestvorming. Een euvel dat niet hielp aan een degelijk imago. Dat werd nog erger bij het uitkomen van de leuk rijdende maar o zo matig in elkaaar gestoken Sud modellen. Voorwielaandrijving gaf de wagens vooral in bochten vleugels, maar o wee wat was de degelijkheid ver te zoeken. De uit Brazilie geimporteerde grote Rio hielp dat imago helemaal niet. Maar voor de Alfisten maakte het niks uit. Tuurlijk stonden ze wel eens stil met hun Italiaanse raspaardjes, maar als het reed…dan! Rijmachines! Het laatste grote wapenfeit was de 156 die begin deze eeuw op de markt werd gebracht. Een fijn rijdende zakelijke sedan met verzonken handgrepen achter, flink wat ruimte en aansprekende prestaties.

In de lease goed te doen voor de zichzelf hoog achtende vertegenwoordiger. Maar ook hier speelde kwaliteit nog wel eens eenn negatieve rol. Sindsdien kwamen er wel leuke Alfa’s voorbij als de nieuwe Giulietta en Mio, tegenwoordig vooral klonen van modellen die Fiat uitbrengt en dan voorzien van Alfa-styling en wegligging. Maar de aantallen mankeren. De rol van het merk vrijwel uitgespeeld. Jammer, want voor de puristen natuurlijk een merk om te koesteren. Wat men doet met tweedehands wagens en klassiekers. Soms duur, een andere keer een ware opknapper. Maar wel een merk dat aandacht verdiende. Vandaar……(Foto’s: Yellowbird archief)

Leven met de Vliegende Pijl – 26 – Klantenkring en kwaliteit!

Skoda kende als merk een bijzondere klantenkring die je voor een deel kon opsplitsen in de periode van voor de verplichte APK (1983) in ons land en die van daarna. Het Tsjechische merk had in die eerste jaren vooral politiek principiële of sterk prijsbewuste rijders. Mensen die net als ik zelf indertijd gingen voor het merk, er ook iets mee hadden. Soms koos men dan voor het Tsjechische merk vanuit overwegingen waarbij ook het Russische Lada of Scaldia een rol speelden. Communistische sympathieën kwamen soms ook voorbij, maar vooral toch die financiële overwegingen. Wie nieuw wilde rijden en niet al te veel eisen stelde aan zaken als imago of wegligging had er in die periode een prima auto en merk aan. Dat werd compleet anders toen de APK-keuringen in ons land werden ingevoerd aan het begin van de jaren tachtig van de vorige eeuw. Mensen met een Franse of Italiaanse auto die meenden dat hun vlotte of modieuze auto nog jaren mee kon ontdekten toen tot hun schrik dat veel van die wagens na een paar jaar gebruik al compleet verrot waren en die jaarlijkse verplichte technische keuring niet meer door zouden komen. Het waren vooral ook mensen die best wat spaargeld hadden of in de huizenhausse uit die dagen geld hadden overgehouden dat ze via een persoonlijke lening of zo konden besteden aan een nieuwe auto. En dat zorgde voor veel nieuwe klantenaanwas voor het Tsjechische merk. Voor veel van hen was het dan soms wel wennen aan de bijzondere eigenschappen van die toenmalige Skoda’s. Zwaarder sturen (tot en met 1984 worm en rol stuur) plus toch ook de zijwindgevoeligheid die hoorde bij het concept van de motor achter, het soms matige starten als je de gebruiksaanwijzing niet had gelezen, allemaal dingen die men soms niet gewend was. En de gebruikersklachten stegen daardoor soms wel. Sommige Skoda-klanten meenden oprecht dat ze een Mercedes-Benz hadden gekocht voor een prijs die nu nog steeds belachelijk laag is. Omgerekend E. 3.400,- kostte toen een splinternieuwe S-105S en dat was dus best goedkoop. Zo goedkoop, dat Skoda er ook trots mee adverteerde. En strijd leverde met het Russische Lada om wie nu wel de goedkoopste auto van Nederland kon verkopen. Imago telde daarbij wat minder, lage kosten ook. Maar helaas waren al die Oost-Europeanen in de dagelijkse situatie net als veel westerse tegenvoeters met een lage prijs, niet zo goedkoop als ze leken.

Waren die Skoda’s dan nog best redelijk betrouwbaar, je kwam ondanks de genoemde praktische punten meestal wel op de plek van bestemming aan. Bij Polski-Fiat/FSO of Dacia was de kans dat je door mechanisch falen niet aankwam veel groter. Vooral die Poolse wagens blonken negatief uit door grote technische problemen. Veroorzaakt door de slechte lagers die de Polen gebruikten in de toch ook al erg oude en in licentie gebouwde Fiat-motoren. Versnelling- en cardanassen, motorblokken, alles liep in de soep bij die auto’s en daarbij had je dan ook nog het probleem van de vele elektrische defecten. De klanten voor juist dit soort wagens kwamen veelal uit andere Oost-Europese of Italiaanse modellen, waren wel iets gewend op dat punt, maar dit was wel erg vervelend. Nog een geluk dat wij er zo weinig van verkochten… Ik beschreef ze al eerder. De Hyundai’s van de eerste generatie die wij een tussen 1978 en 1983 verkochten waren technisch goed in orde. Daar vond je mechanisch geen echte problemen. Maar in tegenstelling tot wat we bij Skoda gewend waren, roestten die Koreaanse karretjes letterlijk zowat al in de showroom. Het was soms verschrikkelijk en je moest wel heel veel geluk hebben wilde die auto’s een jaar of zes mee gaan. En het aantal klachten over dat fenomeen werd door de Koreanen in die eerste jaren weinig adequaat verminderd. Integendeel! Kostte veel klanten! Dat deed men bij het Daihatsu zoals wij het vanaf 1985 leerden kennen veel beter. Klanten die voor dat merk kozen kregen een meer dan betrouwbaar stuk vervoer.

En glimlachten om de problemen van hen die gingen voor iets anders dan Japans. Nu was in het gebied waar wij de wagens op de markt brachten Japan nog een beetje beladen begrip. Veel klanten uit Amsterdam-Zuid/Buitenveldert of Amstelveen waren vaak ietsjes ouder, hadden de oorlog, en meer speciaal die in Nederlands-Indie meegemaakt en wilden nog niet dood gevonden worden in een Japanse auto. Aan de andere kant woonden er ook mensen die in hun familie nogal wat voorbeelden hadden gekend van slachtoffers die niet meer terug kwamen uit de Duitse kampen en daarover weer hele verhalen wisten te vertellen rond Slowaken of Polen. Je moest als dealer met alles rekening houden. Toch waren het over het algemeen plezierige mensen die we in onze merken mochten zetten. Skoda hield gelukkig ondanks de genoemde klachten links en rechts redelijk wat klanten trouw. Zeker toen men begon met de veel beter sturende en er aardige uitziende modellen van na 1984 werden klanten fervent positief wat zich later zou vertalen in een veel groter probleem dan gedacht, inruilen van een paar jaar oude Skoda’s van dat technisch wat oudere type op de toen (1989) revolutionaire Favorit. Maar daarover verderop in dit vervolgverhaal meer. – Wordt vervolgd – (Afbeeldingen: Yellowbird archief/Skoda)

Luxe Eendje…de Dyane!

Je hebt van die auto’s die indertijd, toen ze de straten als nieuw bevolkten, nauwelijks enige indruk achterlieten op hen die er niet voor vielen maar die toch onder liefhebbers mateloos populair bleken. Een dergelijke wagen was de Citroen Dyane die op het moment van verschijnen werd gezien als de opvolger voor de befaamde 2CV ‘Lelijke eend’, maar bij deze taak toch niet echt kon overtuigen. De auto werd in 1967 in het Citroen-programma opgenomen en kreeg meteen de 2-cilinder boxermotor voorin uit de Ami. 602cc groot en een vermogen van 31pk. Hoewel er veel overeenkomsten waren met de basis-Eend, was die Dyane toch een heel andere auto.

De carrosserie zat toch wat meer als een ‘echte auto’ in elkaar en had ook een veel hoekiger vormgeving. Mensen die voorheen met een Eend hadden gereden vonden die wat steviger Dyane best wel een ‘upgrade’, je kon er zelfs na een lange aanloop meer dan 100km/u in halen en het gehele comfort lag op een wat hoger niveau. Wat bleef was de goede en comfortabele wegligging, ruimte voor een heel gezin plus bagage en een veercomfort dat geen enkele concurrent in deze klasse kon bieden. De ‘luxe eend’ zoals hij vaak werd aangeduid bleef enorm lang in productie maar kon toch nooit zijn illustere en goedkopere zusje evenaren qua populariteit.

Toch zijn er van de Dyane in de loop van ruim zestien jaar productie iets van 1,5 miljoen van gemaakt die helaas voor een groot deel zijn aangetast door de roestduivel en bij liefhebbers van de oer-2CV niet gezocht zijn en zelfs een beetje met minachting worden behandeld. Dat is jammer, want een Dyane had voor de liefhebber van het concept veel te bieden. Zoals bij Citroen gebruikelijk kwam er ook een bestelwagenversie van uit, de Acadyane, die wel mateloos populair werd, maar dit succes deels dankte aan het feit dat de aloude ‘Besteleend’ niet meer werd aangeboden. In 1984 staakte Citroen de productie van alle Dyanes. Wie er nu eentje zoekt kan meestal voor relatief weinig geld nog wel terecht. Gave (en dus unieke) exemplaren doen iets van vier mille, een mooie besteller is nog eens de helft duurder. Een interessante auto, en duidelijk onderschat!  (Beelden: Internet/archief)

Aviodrome – revisited!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Het was al een tijdje geleden dat we er op bezoek waren geweest, dus tijd om weer eens een dagje in te plannen om het nationale luchtvaartmuseum Aviodrome te bekijken. Dat heet tegenwoordig ‘Luchtvaart-themapark Aviodrome’. Het museum dat met veel verve werd gestart aan het begin van deze eeuw volgde in Lelystad het oude van Schiphol bekende Aviodome op. In Lelystad had men de ruimte en zou men historie en moderne tijd kunnen combineren. Nieuwe managers, sponsoren en medewerkers, waarvan een deel vrijwillig, zetten een groots museum neer. Met een eigen platform voor de deur waar naar gelang de behoefte de nodige museale vliegende kisten konden worden opgevangen en afgehandeld. Dat ging goed tot de crisisjaren na 2008. De sponsoren haakten voor een belangrijk deel af. Het Aviodrome nam weliswaar gas terug, maar men redeneerde toen toch meer vanuit het bewaren van leuke items voor het nageslacht en de voorlichting, dan vanuit een echt zakelijk inzicht.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Het ging dus goed fout, en de boel werd failliet verklaard. Daardoor verdween o.a. de Dutch Dakota Association uit de hangaar en moest het oude management het veld ruimen. Na enige onzekerheid kwam er toch een investeerder. Bedrijf uit de pretparkensector dat minder had met al die museale gedachten, maar wel wist hoe men gezinnen met kinderen moest vermaken. Het kost wat, maar dan krijgt je kind er ook iets voor terug. En dat is precies wat je nu op die locatie aantreft. Speeltuigen, kleine paadjes, films, afleiding, een restaurant vol friet en ander lekkers, terrasjes, zithoekjes, gras, kortom een ongedwongen kindvriendelijke sfeer. Dat is leuk. Maar wat je ook ziet is dat de zorg voor die oude vliegtuigen duidelijk achterblijft. Dat zie je binnen in het flink grote gebouw van het Aviodrome nog niet zo zeer terug, maar de buiten opgestelde toestellen lijden echt onder de invloed van het weer en gebrek aan onderhoudsliefde.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

De blauwe KLM-kleuren op de toch unieke Boeing 747 en Fokker 100 zijn aan het verbleken, en een oude DC-4 verloedert net als de aloude Antonov An-2 waar je zelf achter de stuuknuppel kunt zitten . Ook de Neptune en de oudste Grumman Tracker beginnen aardig te versloffen. De straaljagers die nu buiten staan, een Saab Viggen en Mig 21, lopen grote risico’s er over niet al te lange tijd uit te zien als de al tijden in slechte staat verkerende Gloster Meteor. In de onderhoudshangaar T2 zie je nog wel wat vrijwilligers werken aan het Nederlandse erfgoed. De DC-2 PH-AJU, een Trompenburg tweedekker, een Noorduyn Norseman. Daar ook staan wat kwetsbare toestellen gelukkig onder dak. Maar men laat de kosten voor wat ze zijn en dat is goed te zien.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Leuk voor de kinderen, voor de luchtvaartliefhebber wordt het wat afzien. Niet dat je hier nu niet naar toe zou moeten gaan hoor. Integendeel. De binnen-exposities zijn fraai, de vrijwillige gidsen aardig en deels aardig op de hoogte. Nadeel is wel de tamelijke hoge toegangsprijs (17,50 p.p.) het parkeertarief (6,00 per auto) en de relatief dure horeca. Een kopje (nee, bekertje) thee kost je 2,25. Dus pretparkprijzen wat zich ook doortrekt naar de al jaren aanwezige museumwinkel. Voor de liefhebber van een leerzaam dagje uit een aanrader. Voor de echte luchtvaartgek iets om gezien te moeten hebben. Voor ouders met kinderen zeker leuk. Maar de verloedering moet men hier wel goed in de gaten gaan houden. Roest ligt op de loer en dat is een slecht teken.