Schreef ik een tijdje terug nog over het feit dat pas ergens in de jaren zeventig van de vorige eeuw vliegen een meer democratisch gehalte kreeg toen luchtvaartmaatschappijen hun tarieven wel moesten dumpen omdat ze anders hun splinternieuwe jumbojets van Boeing, Douglas of Lockheed niet gevuld kregen, voor hen die gewend waren in luxe te reizen was deze ontwikkeling toch een stuk minder. Bedenk je maar eens dat veel reizigers van voor die periode gewend waren aan lange vluchten met veel luxe aan boord (eigen kok, menu’s om uit te kiezen, hotels voor overnachtingen als men een tussenstop maakte etc.etc. ). En die luxe verdween al snel met die grote vliegtuigen. Immers, de hoge aanschafkosten, de exploitatie, en de mogelijkheid om tussen de 350-600 passagiers in zo’n toestel onder te brengen maakte dat men al snel die extra luxe uit het begin over boord mikte en steeds soberder vervoer begon aan te bieden.
Een ellende voor de mens die juist voor die luxe was overgestapt van het passagiersschip naar het vliegtuig. In diezelfde jaren 70 kwam ook de supersone Concorde in gebruik. Razendsnel (2.5 keer zo snel als een 747), exclusief tarief voor de naar luxe snakkende passagiers. Een tijd lang een groot succes. Maar die Concorde kende zo haar nadelen. Het geluid van doorbreken van de geluidsmuur was er daar maar een van. Met net aan 100 passagiers kon de fraaie machine het traject Parijs of Londen naar New York met wat moeite non-stop-vliegen, maar een stukkie verder werd erg ingewikkeld. En intussen groeide de welvaart, werden bedrijven zich bewust van het feit dat veel van hun managers overal ter wereld snel moesten kunnen zijn om fusies te begeleiden of aandeelhouders gerust te stellen (..) waardoor aan specialistische vliegtuigfabrieken werd gevraagde aangepaste toestellen te ontwikkelen die hetzelfde konden als die grote jets, maar dan tegen een lagere stuksprijs en ingericht voor 8-10 passagiers die in grote luxe zouden kunnen reizen.
Grumman, Bombardier, Embraer, Dassault en Hawker kwamen met ontwerpen die dit konden bieden en al snel werden deze machines verkocht of ze niets kostten. Ook ontstonden speciale charterbedrijven die VIP-vluchten en bijpassende vliegtuigen boden tegen de fractie van een aankoopbedrag. Ook in ons land een winstgevende handel. Wie wel eens op een beetje vliegveld heeft staan kijken naar wat daar allemaal voorbij komt zal zeker die zakenjets wel eens hebben gezien. Ze staan net als luxe limousines te wachten op hun eigenaren. En net als bij die vierwielers of luxe jachten bepaalt de omvang de status van die eigenaren. Dus groeien die machines. Nemen nu met gemak 25 passagiers mee over enorme afstanden. Geen gedoe meer met inchecken of in de rij hoeven staan. En na het verdwijnen van de Concorde een prima alternatief voor hen die geen tijd hebben maar haast.
Een toekomstgerichte supersone zakenjet is in de maak en zal over niet al te lange tijd zijn opwachting maken. Ontwikkelingen zijn nu eenmaal niet te stuiten. En o ja, er zijn ook zulke rijke families en staatshoofden dat die zich VIP-uitgeruste vliegtuigen als een Boeing 747-800 kunnen veroorloven voor hun privevluchtjes. Veelal afkomstig uit het Midden-Oosten. Daarbij is die Air Force One van Trump maar een ouderwets en bescheiden ding. Om het over de Boeing 737 van onze Willem en Maxima maar niet eens te hebben. Maar die zijn vast niet VIP genoeg voor nog iets groters…. (Beelden: Archief)
Kijk, ik ben nogal trouw aan de mij toevertrouwde spullen. Of het nu een auto betreft, het huis, apparatuur of wat ook. Als het nog functioneert tenminste. Eenmaal stuk is het afscheid snel gedaan. Bij de laptop die ik al vele jaren gebruikte en die toen ik hem kreeg behoorde tot de top van het apparatuursegment, zat ik een beetje op het randje. Hij was nog lang niet vol, wel trager dan traag geworden. Het opstarten duurde soms een half uur. Zoonlief, zelf altijd haantje de voorste met de nieuwste apparatuur en/of software, waarschuwde me dan wel eens dat ‘het tijd werd voor een nieuwe laptop Pa’. Maar Pa sloeg die woorden in de wind. Als het ding aan de gang was kon ik er aardig mee uit de voeten, dus… Tuurlijk beetje angst voor het nieuwe maar vooral het opnieuw moeten installeren en programmeren van alles wat ik relevant of belangrijk vind zorgde voor min of meer bewust uitstel. Tot zoonlief me eind augustus ineens verraste. Een nieuwe laptop die hij zelf niet zo lang geleden zelf had gekocht voor zijn eigen website-onderhoud en zo meer. Maar nu overbodig was geworden.
Hij gaf hem me mee met de mededeling dat dit mijn verjaardagscadeau was. Ik was er verlegen mee. Zeer zelfs. Wie mij kent en regelmatig leest weet dat ik mijn schrijfwijze nog nooit heb aangepast aan al die nieuwe apparatuur en nog een beetje werk zoals op een schrijfmachine. En zo’n ding moet dat in mijn optiek gewoon intuitief kunnen volgen. Nou die eerste dagen met de nieuweling was dat zeker niet zo. Hij startte niet eens op! Gaf constant foutmeldingen die ik dan weer trachtte te bestrijden wat zorgde voor nog meer ellende. Uiteindelijk kwam zoonlief naar me toe om de boel te redden. Binnen een paar uurtjes had ik een goed werkend en echt supersoon snelle laptop ter beschikking. Nu nog even wat zaken overzetten die van belang zijn. De sociale media staan er nu op en ik kon er zelfs sinds aan het begin september mee bloggen. Opbouwen de boodschap, en de oude ontmantelen. Relevant spul er af halen, de rest afvoeren naar de digitale prullenbak. In de hoop dat daar nu niet net die informatie tussen zit die ik nu een paar maanden later eigenlijk had willen bewaren. Maar ja, weggooien kan altijd nog. Gewoon allebei bewaren dus….en intussen genieten…van die nieuwe mogelijkheden…en snelheid. (Beelden: Yellowbird collectie)
Tegenwoordig een merk voor mensen die houden van geavanceerde techniek, bijzondere vormgeving en hoge prestaties. En dat mag dan wat kosten; Audi! Ooit in een ver verleden opgericht door August Horch. Man van de gelijknamige autofabriek in het oosten van Duitsland die na ruzie met nieuwe aandeelhouders uit zijn eigen bedrijf moest stappen en besloot dan maar een concurrerend merk op te zetten. Dat Audi was de vertaling van zijn naam, omdat hij die eigen naam niet meer kon of mocht gebruiken. Audi maakte erg aardige auto’s voor de Tweede W.O., allemaal uitgerust met een zescilindermotor die rustig liep en aardige prestaties bood.
Maar na 1940 was het over en uit met de pret en verdween Audi achter de facades van het fusiemerk Auto-Union waartoe ook Wanderer en DKW behoorden. Dat Auto-Union kenden we eigenlijk nauwelijks, al stond het dan wel op de DKW’s van na WO2 als toegevoegde waarde. Toen dat fusiemerk via een korte periode onder de vleugels van Mercedes uiteindelijk tot Volkswagen ging behoren haalde men in Wolfsburg de naam Audi van stal en liet die van DKW een stille dood sterven. En grappig genoeg was de eerste Audi, gewoon een DKW-type uitgerust met een viertaktmotor ipv een rokende en pruttelende tweetakt. VW zag Audi als een soort luxe pedant van haar eigen programma en heeft dit ook altijd zo gepositioneerd.
In eerste instantie met niet zo heel veel succes. Met de Audi 100 deed men een gooi naar het segment waar Mercedes sterk was, het vroeg even tijd om daar nieuwe klanten te vinden. De Audi’s waren weliswaar altijd wat goedkoper dan een auto van het sterrenmerk, maar veel potten brak men niet. Voor de gewone man was een Audi net te duur, voor de chiquere zakenman iets te goedkoop. Bijzonder fraai was de 100 Coupe S uit 1969, die je al een topsnelheid bood van 185km/u.
VW deed slimme dingen toen men de eerste Audi 80 uitbracht. Een auto met veel ruimte, conventioneel van opzet, maar wel goed rijdend. Het zustermodel van VW, de Passat verkocht duidelijk beter, maar dat zat ook in de prijs. Een soortgelijke situatie ontstond met de compacte Audi 50.
Een leuk driedeurs wagentje dat we later ook via VW leerden kennen als de Polo. Die laatste verkocht duidelijk beter, ook al omdat veel particulieren toch op de centjes letten. En ach, met die Polo was op zich ook weinig mis. Audi zette daarop in op bijzondere technieken. Vijfcilindermotoren bijvoorbeeld en Quattro-aandrijving. De eerste auto met die naam deed het buitengewoon goed in rallies en was op de weg 220km/u snel. Daar kwam je met je VW niet aan. En zo ontwikkelde Audi zich in de vaart der volkeren. Met de nieuwe 80-reeks van eind jaren 80 kreeg Audi het zakelijk zegment in de greep. Auto’s met een fraai rond uiterlijk, behoorlijke prestaties en zeker als Break (Avant) een wagen met de nodige ruimte. Een bepaalde groep kopers voelde zich aangesproken door het type. En dat gold ook voor de nieuwe 100. De kleine 50 was intussen verdwenen. Latere succesmodellen waren de A4 (opvolger van de 80), A6 (opvolger voor de 100) en de nieuwe A8. Die laatste volledig verzinkt en waar het kon gebouwd op lichtmetalen delen.
Mij werd onlangs gevraagd om toch eens iets te schrijven over nieuwe ontwikkelingen op het gebied van automotive, opdat we wellicht met zijn allen kunnen besluiten over te stappen op alternatieve vervoersmogelijkheden dan wel aandrijflijnen voor ons vervoer. Ik schreef daar tien laar lang over op het internet, maar dat was aan de betreffende waarnemer vast voorbijgegaan. Welllicht omdat ik niet meteen stond of sta te springen van enthousiasme bij de toekomst met elektrische of zelfs zelfrijdende auto’s. Het antwoord zit besloten in de techniek. Stel je eens voor dat de huidige vloot van 9,5 miljoen Nederlandse voertuigen ineens elektrisch zouden moeten gaan rijden. Weet je wat er dan met ons elektriciteitsnet moet gebeuren? Dat moet dan verdrievoudigd worden qua capaciteit. De huidige centrales kunnen deze vraag niet aan. Windmolens al helemaal niet en je auto volplakken met zonnecellen is ook geen optie. Nee, dan gaan we richting kernenergie of moeten we elektriciteit gaan kopen bij de buurlanden.
Waar zich een soortgelijk probleem voor doet. En over die buurlanden gesproken, ons land staat na Portugal en Denemarken op de derde plek van schoonste landen als het gaat om de uitstoot van CO2. En dan alleen gemeten langs de meetlat van het personenwagenpark. Wij kopen en rijden schone auto’s. Heel iets anders dan bij de omringende landen. Waar naast de laag geplaatste Baltische staten, Engeland en Duitsland tot de meest vervuilende naties behoren. En die vervuiling blijft niet in eigen land hangen. Die waait met heersende winden ook bij ons binnen. Hoezo zuivere metingen? De gemiddelde Nederlander rijdt 13.000 km per jaar. Haal je daar de leaserijders uit, zal dit getal nog wat omlaaggaan. Maar in die kilometrage zit dan wel weer de jaarlijkse vakantietrip die Nederlanders graag in Frankrijk of Italië beleven, met een caravan achter hun familievervoer. En daar zit meteen een extra probleem voor die elektrische wagens.
Je kunt er niet echt mee over de grens vanwege de extreem korte actieradius en trekken van een caravan of klapwagen helpt daar bepaald niet bij. Kortom er is veel af te dingen op die toekomstige auto’s, zeker in het licht van de historie. Want ruim een eeuw geleden reden er ook al elektrische auto’s en die deden het qua prestaties nauwelijks slechter dan hun huidige soortgenoten. Maar die conclusie zal wel weer als zuur en conservatief worden ervaren. Voor dat doel heb ik even een praktijktest uit oktober jl. voor de dag gehaald. Door het Duitse autoblad Autobild uitgevoerd. Met vergelijkbare auto’s die draaiden op Diesel, benzine, waterstof, aardgas, een hybride en een puur elektrisch rijdende Tesla. Over een afstand van 2000km, op een dag rijdend van Hamburg naar München. Net of je voor een afspraak die kant op moet, zoals veel Duitse zakenlieden doen. Welke brandstof of aandrijving is daarbij het efficiëntst. Waarmee verlies je de minste tijd onderweg? Wel, de resultaten spraken boekdelen. De Diesel was veruit de meest efficiënte brandstof en de auto die er op reed ook het snelst van de testvloot. Hij verbruikte over deze lange rit, met wat tussenstops voor eten en drinken, slechts 60 liter brandstof.
Na ruim 6 uur was hij in reeds in München. En de gebruikte auto zelf voldeed aan de laatste nieuwe Euro6d normen qua uitstoot. Schoon dus! 17 minuten later is de tweede auto in München. De benzineauto, die duidelijk meer brandstof verbruikte maar ook aardig snel zijn doel bereikte. Als derde de auto die op aardgas reed. Deed er door het zoeken naar tankstations toch 45 minuten langer over. Hij versloeg daarbij wel de Waterstof-auto die er nog eens twintig minuten langer over deed. Ook al door de zoektocht naar schaarse distributiestations voor dat spul. Best een dingetje. Maar is daarmee toch sneller dan de Toyota-hybride die er nog eens 50 minuten langer over deed. Als absolute hekkensluiter komt de Tesla binnen. Vier uur (!!) later dan de dieselauto. Door het onderweg telkens moeten bijladen. Noem dat maar toekomstgericht dan. Tot we nieuwe accu’s krijgen en een veel grotere betaalbaarheid voor die wagens zie ik nog weinig toekomst voor de elektrische auto. Of het moet in of rond de stad zijn. Want dan komt deze techniek echt nog wel tot zijn recht. Voor de rest een aardige gimmick waarvoor met name de ‘progressieven’ uit de grachtengordel dik gesubsideerd wel willen gaan. Ik blijf voorlopig dan maar conservatief. Want ik rijd zelf meer dan het landelijk gemiddelde en daarbij ook heel wat keertjes op en neer naar Duitsland. En om dan constant aan de laadpaal te verkeren? Mijn ongeduldige karakter kan dat niet opbrengen. (Foto’s: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 