Nee, het bestaat niet meer. Maar delen van dat ooit zo chique Britse automerk nog wel. Zo is het afgeleide Land-Rover nu in handen van Tata uit India en werd de merknaam Rover verkocht aan de Chinezen die er na een paar jaar Roewe van maakten en eigen producten op de markt brachten die de naam Rover geen echte eer aan doen. En dat terwijl we het toch hebben over een traditiemerk dat al in 1904 werd opgericht en indertijd vooral bekend werd door wagens voor de middenklasse.
Na de oorlog kwam Rover terug met auto’s die duidelijk leunden op de vooroorlogse modellen en er ook zo uit zagen. De Rovers Ten, Twelve, Fourteen en Sixteen zagen er ook ouderwets Brits uit en reden ook zo. Door liefhebbers zijn er heel wat bewaard gebleven. Ergens in 1948 bedacht Rover een wagen die wereldwijd bekendheid zou gaan genieten, de Land-Rover. De eerste was een een soort open ‘Jeep’ die met name het leger en de agrarische sector moest aanspreken. Latere versies werden dicht gemaakt, waarbij veelal het achterste deel van de carrosserie met een zeildoek werd afgedekt.
Die Land-Rovers werden tientallen jaren in vrijwel ongewijzigde vorm gebouwd en werden in de meest verschrikkelijke omstandigheden gebruikt. Intussen bouwde Rover ook de P4. Met een totaal nieuwe carrosserie, een flinke reeks motoren en door de jaren heen ook steeds meer luxe. De auto had de naam onverwoestbaar te zijn, maar dat viel in de praktijk nogal mee. Solide waren ze wel en het houten dashboard met al die al dan niet verchroomde meters en knoppen sprak hele doelgroepen aan.
Eind jaren negentig verscheen de opvolger, de fameuze 3 Litre, altijd met een zespitter onder de kap. En die weer opgevolgd door de van een V8 gebruik makende 3.5 Litre die 8 jaar later op de markt werd gebracht. Chique en statige wagens vol leder en hout. Erg fraai was ook de 3500 uit 1968 die zelfde V8 koppelde aan een lagere carrosserie. De motor zorgde voor snelheden tot 185km/u maar een beetje heer reed dat nooit natuurlijk. Ultiem was het op de kofferdeksel gemonteerde reservewiel. In bijpassende hoes.
Nog steeds een gevraagde klassieker. Luxe, chique, sterk en hoog was de Range-Rover Series 1 die in 1970 werd uitgebracht. Opnieuw met die bekende V8 van Rover (werd ook veel geleverd aan andere fabrikanten) maar nu ook bedoeld voor in het terrein. Die lijn van Range-Rovers werd jaar na jaar uitgebreid, maar door die jaren heen groeide de wagens ook. Dat deed niet de SD-1.
Een werkelijk prachtige Rover die in de tweede helft van de jaren zeventig de klassiek aandoende voorgangers verving. Laag, snel, luxe. Met die heerlijke V8 een prima wagen, maar toen men onder druk van toenmalig eigenaar British Leyland ook andere motoren moest monteren begon de ellende. De Rover 2000/2300 die onderdeel was van deze gestroomlijnde auto een hele reeks te koop. Maar ze leden ook onder grote kwaliteitsproblemen.
En dat ging kleven aan die toch grote merknaam. In de jaren tachtig en negentig bracht Rover verder grote en ook steeds kleinere modellen. Op enig moment werd zelfs de van Austin/Morris bekende Mini een Rover. Een marketingfout van jewelste. Het laatste kunstje van het nog min of meer op zichzelf staande merk was de 75-serie. Fraaie wagens, die je zelfs als stationcar kon bestellen. Maar het werkte niet meer. Tijdens de bankencrisis van dik tien jaar geleden ging het mis en moest Rover definitief de fabriekspoorten sluiten. Wat rest is de geschiedschrijving. Wat ik gaarne deed. Want die Britten verdienen dat! (Beelden: Archief)
Ook bij dit Russische automerk weet ik zeker dat veel lezers meteen melden dat ze geen idee hebben waar ik het over heb. Welnu, GAZ, oftewel de autofabriek van de stad Gorgy in de toenmalige Sovjet-Unie, werd in 1932 opgericht ter eer en meerdere glorie van het Russische volk. Maar wel met meer dan een beetje hulp van Henry Ford en zijn ingenieurs. De eerste modellen die de Sovjets dan ook bouwden waren gewoon Model A’s die in het westen zeer succesvol waren. Latere modellen van eigen bodem vertoonden nog steeds grote invloed vanuit de voormalige Amerikaanse leermeesters.
Later nam die invloed sterk af. Amerika toch de kapitalistische oervijand van het Stalinisme. GAZ moest op eigen benen staan en kreeg door de Tweede W.O. de nodige opdrachten vanuit het Rode leger. Men maakte o.a. stafauto’s die bij bossen werden gefabriceerd en bleek ook in staat vierwiel-aangedreven wagens voor dit doel te bouwen. En die ervaring zette zich door in de GAZ 69 ‘Jeep’ die na de oorlog in Oost-Europa zeer succesvol werd ‘verkocht’. Noeste wagens zonder al te veel comfort, maar wel in staat om zich overal doorheen te ploegen.
Elke auto die GAZ later uit bracht kreeg een M-nummer om aan te duiden welk model het dit keer betrof. Zo had men op enig moment de M20 in de aanbieding. Een ruime sedan met afgeronde achterkant die al snel de bijnaam Pobieda kreeg (Overwinning). De auto had een dorstige viercilindermotor in het vooronder met een drieversnellingsbak en was vooral populair bij overheidsdiensten zoals de KGB en andere geheime politie-dienaren in Oost-Europa. Ook taxi-chauffeurs waren er gek op.
Na een paar jaar volgde de sierlijke M21 Volga die ook onze streken bereikte. Technisch was er niet te veel veranderd, maar de carrosserie leek veel op toenmalige Britse en Duitse wagens uit de middenklasse. De oudere M20 kwam toen in productie bij de Poolse FSO-fabrieken. (Zie FSO-hoofstuk 25-10 jl)Met de Volga werden ook weer de nodige markten bewerkt. Zelfs de Nederlandse want ook hier reden die wagens rond. Zelfs leverbaar in toch wel erg kapitalistische tweekleurenlak.
Latere modellen van GAZ waren de M24 Volga met een strakke en ruime carrosserie en verbeterde techniek. Ook hier geleverd, o.a. met een Britse dieselmotor. GAZ bouwde ook zeer luxe limousines voor de top van de communistische partij. In totaal was GAZ zo gegroeid dat het gold als een van de grootste autofabrieken van Europa. In de huidige tijd is dat een stuk anders geworden. Na uiteenvallen van de Sovjet-Unie was de behoefte aan auto’s voor de partij weggevallen en kozen veel Russische klanten voor een westerse auto.
Net als bij andere fabrikanten in dat grote land werd GAZ in feite ontmanteld, opgeknipt en kreeg het andere taken toebedeeld. De hoogtijdagen waren voorbij. Maar men probeerde nog wel met o.a. oudere Chryslermodellen klanten te trekken. Daarnaast mocht men de Russische tegenhanger voor de Amerikaanse Hummer maken die nu breed worden ingezet door het Russische leger. Onbekend maakt onbemind wellicht, maar de geschiedenis toch aardig genoeg om hier te vermelden. (Beelden: Archief Yellowbird)
Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.
Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.
De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 