Niets is wat het lijkt…imago!

O….zeker! Als je zelf meent lief te zijn blijken er altijd mensen te zijn die daar anders over denken. Wie meent stoer over te komen door met spierballen te rollen of andere zaken te showen, krijgt van omstanders of ‘kennissen’ meestal wel een heel ander etiket opgeplakt. ‘Ordinair’ is daarvan wellicht de meest milde. Imago wordt dus veelal veroorzaakt door wat anderen over iets of iemand denken. Toch besteden fabrikanten vele miljoenen per jaar om juist dat imago op te tuigen of om te buigen. Waarbij dit soms wel, in andere gevallen niet wil lukken. In mijn vervolgverhaal komt dat imago een paar keer voor. Hoe technisch een merk als Skoda haar modellen ook in elkaar stak, het kwam tussen 1948-88 ‘uit het Oostblok dus kon niks zijn’. En dat ijlde nog wel even na. De inspanningen die nodig waren om dat negatieve denken weg te poetsen bleken duur en namen jaren in beslag. Vandaar ook ten dele mijn verhaal over die worstelingen!

Maar is dat voor andere merken anders? Nee! Probeer maar eens een echte leaserijder te overtuigen van de toegevoegde waarde van een grote Koreaanse auto. Geen hond die er in trapt. Liever een Mercedes of BMW dan wel Audi. Ook grote Japanse auto’s doen het hier niet. Toch een kwestie van imago. Imago dat ook voor de mens die rijdt in zijn auto heel belangrijk blijkt. Telkens weer. Want wie Alfa rijdt voelt zich weliswaar een hele macho, wordt door de buitenwereld toch met enig dedain bekeken. Zo gaat het ook in de enorm heftige discussies rond het science-fiction-merk Tesla. Deze fabrikant van vervoermiddelen koos voor de elektrische kant van de aandrijvingslijnen. De naam was niet voor niets gekozen natuurlijk. Zoek maar eens op via Google waar dat Tesla vroeger voor stond. Dan snap je de keuze beter.

Men bracht eerst een aardige maar verder nutteloze Roadster uit op basis van een Lotus sportwagen. Met de Model S kwam het merk eindelijk op stoom. Let op de vele taxi’s in ons land die met deze fraaie maar peperdure elektrische auto’s zijn uitgerust. Later volgde een aansprekende SUV in de vorm van een Model X, met omhoog klappende achterdeuren. De gemiddelde leaserijder uit de grachtengordel kwijlde bij de gedachte daarin te mogen rijden, maar ja, wel erg duur voor de zichzelf overschattende vertegenwoordiger. Tesla-baas Musk beloofde daarop een betaalbare auto te zullen bouwen om juist deze categorie te helpen. De Model 3. De ontwikkeling daarvan sleepte zich jarenlang voort. En nog steeds worden die wagens maar mondjesmaat gebouwd en geleverd. Goedkope elektrische auto’s in grote series bouwen is niet iedere fabrikant gegeven, zeker Tesla niet. En dus blijft het verlangen naar… en heeft het imago van de elektrische autobouwer links en rechts wel wat deukjes opgelopen.

Dat is voor de Duitse merken intussen ook wel een zorg. Dieselgate blijkt bij de (veel te eerlijke) Duitse automerken een breed verschijnsel. Men werkte de uitstoot van diverse stoffen met slimme software in de auto weg, bij controles kwam dit er maar heel moeizaam uit. Maar toen waren de rapen ook gaar. Later bleek dat ook bij andere merken hetzelfde euvel of technisch camoufleren zich voor deed, maar die zwegen vooral. Het management van VW, Audi, Porsche, Mercedes, BMW, kwam er individueel of als collectief aardig door in de problemen. De rest van de autobouwers keek glimlachend toe en deed net of het bij die merken niet was toegepast. De waarheid is anders. Heeft het imago van die merken echt geleden? Nou, bij sommige slechts in die gevallen waar merkrijders menen dat een diesel helemaal schoon moet zijn en het toch wel aardig is als je de nieuwprijs vergoed krijgt. Kreeg men dat niet kwamen de negatieve verhalen. Maar qua verkopen heeft het niet zoveel invloed gehad. Immers, die merken bouwen domweg goede en degelijke auto’s. Dat maakt toch net even meer imago dan een probleempje op het gebied waar ik het over heb. Imago is dus vooral een kwestie van wat wij tussen de oren hebben zitten. Zeker als je bedenkt dat net als in de wereld van supermarkt of TV-apparatuur, veel wordt gebouwd op basis van dezelfde technieken bij een en dezelfde producent.

Zeker na de crisis die rond 2008 ontstond gingen heel wat merken onder water of werden verkocht aan derden. Aan Chinese investeringsmaatschappijen bijvoorbeeld. Of kwamen in handen van Indiase producenten die wel een lekker merk aan hun portefeuille wilden toevoegen. En een goed imago zegt nog maar weinig over succes. Denk aan Daewoo/Chevrolet dat weliswaar zelf is verdwenen maar nog wel auto’s levert die we hier als Opel kennen. Daihatsu dat helemaal van de markt verdween maar techniek levert aan Toyota. MG, een sportwagenmerk dat intussen aan de Britse markt zeer burgerlijke auto’s levert die in China worden gebouwd. Of Jaguar dat nu onderdeel is van Tata uit India dan wel Volvo dat nog slechts bestaat doordat het een Chinese eigenaar kreeg. Imago? Zweeds of Chinees? Brits of India’s? Van die vroegere ‘Oostblokmerken’ is ook niet zoveel meer over. Lada werd onderdeel van de Franse PSA-Groep die onlangs ook Opel inlijfde. Skoda’s personenwagendivisie kwam bij het Duitse Volkswagen onderdak, Dacia werd gekocht door Renault, FSO uit Polen werd Daewoo en toen dat merk zelf failliet ging wellicht over in andere handen. Zastava uit Servie is nu een fabriek van Fiat-Chrysler en de vroegere productielijnen van Wartburg en Trabant in de DDR, bouwen nu Volkswagens en Opels. Wie echt wil weten waar hij of zij in rijdt mag zich bij me melden. Kon wel eens een verrassing zijn. Want Japans is niet altijd Japans, Koreaans niet altijd Koreaans en Duits niet altijd Duits. Imago is een wonderlijk begrip. Als je dat maar weet. En dus lig ik hier nu aan de halters om mijn spierballen op te pompen….

BMW’s wederopstanding in de jaren zestig..

Het zat BMW niet mee in de jaren voorafgaand aan de introductie van de achteraf gezien zo succesvolle 1500-1600-1800-2000-serie. Het Beierse bedrijf had zich een decennium lang slechts kunnen handhaven door vooral kleine, goedkope en zuinige auto’s te produceren die soms ook nog van een bedenkelijke kwaliteit op het gebied van veiligheid en wegligging bleken. Maar met de 1500 die in 1961 verscheen en tot en met 1966 werd gebouwd kreeg het bedrijf weer wat vat op de steeds groter groeiende consumentenmarkt. Met een 1500cc motor die 75 pk leverde en een top haalde van 150km/u was BMW in een keer weer het merk dat voor de tweede wereldoorlog zo’n grote naam en faam had opgebouwd. Nu was het ook weer niet zo dat BMW indertijd slechts dwergautootjes bouwde. Men had ook nog een grote auto in productie, de 1800, die met zijn vlotte vormgeving en fikse prestaties vooral in het thuisland razend populair was.

Maar met een nieuwprijs van ver boven de (omgerekend) € 5.500,- was dat best een dure bak voor de gemiddelde Nederlandse autokoper in die tijd. Toch zette die auto qua lijnvoering en motorisering wel de toon voor de nieuwe lijn kleinere sedans die het merk in 1964 op de markt bracht. Was de grote broer een vierdeurs sedan, de kleinere modellen waren over het algemeen tweedeurs uitgevoerd en hadden een beperkte ruimte voor de achterpassagiers. Maar met een top van 150-160km/u (ook sterkere motoren kwamen het gamma versterken)was die BMW  echt iets voor de verwende automobilist. In de relatief grote sedan, hij was 4.50mtr lang en 1.71mtr breed, was ruimte genoeg en er kon ook nog een sloot bagage in mee. De motoren waren wel kwetsbaar voor mishandeling door de berijders en ze wilden dan nog wel eens wat gaan pluimen door overmatig olieverbruik. In 1966 kwam er een tweeliter motor beschikbaar met 100pk bij 5500tpm.

Die haalde al ruim 170km/u en zette de toon voor toekomstige modellen. Een paar jaar later kwam er ook nog een nieuwe 1800cc motor in het programma die de oude motor met om en nabij de zelfde inhoud verving. De nieuwe 1800cc was 12 pk minder krachtig dan zijn voorganger en maakte het onderscheid met de tweeliter ook iets logischer. In 1971 was het over voor de eerste moderne BMW van na de oorlog. De inmiddels razend populaire ‘kleinere’ BMW’s als de 1600 en 2002Ti namen de vlag over als boegbeeld voor de technologische ontwikkelingen die het Duitse sportieve merk inmiddels had doorgemaakt. De 2000 werd opgevolgd door de moderner ogende en nog wat grotere 2500 en 2800. Auto’s die werden uitgerust met een stevige 6-in-lijn. Maar dat is een heel ander verhaal. Overigens zag je de 1800-2000 bij de oosterburen heel vaak in gebruik bij de landelijke en gemeentelijke politiekorpsen. De ruimte en vooral ook de snelheid maakten de auto’s populair. Ze deden nog heel lang dienst en in oudere krimi’s wilden ze nog wel eens te zien zijn in hun groenwitte uitmonstering. Op het dak toen nog een keurige blauwe zwaailamp en tijdens het uitrukken met een wat ouderwets aandoende tweetonige hoorn. Maar een BMW was toch heel andere koek dan de bij ons in die jaren gebruikte Volkswagen kevers………(Beelden: Internet)

 

Microkarretjes…

In de jaren na de Tweede Wereldoorlog lagen de meeste Duitse industriele complexen in puin en moesten met name de autofabrikanten helemaal opnieuw beginnen. Daarnaast waren de vliegtuigbouwers die de hele oorlogsmachinerie van de nazi’s hadden helpen opbouwen, opgezadeld met een probleem. Ze mochten van de toenmalige bezetters geen vliegtuigen meer produceren. Maar hadden nog wel een aardige staf personeel. Gezien de chaos en armoede in die periode besloten veel fabrikanten om zich dan maar te storten op de bouw van vervoermiddelen die zouden kunnen voldoen aan een verwachte vraag in de jaren van de heropbouw. En zo zag je ineens driewielige voertuigen voor mkb-ers op de markt komen als de Goliath en Tempo, maar ook een hele reeks piepkleine personenwagens. Vrijwel steevast uitgerust met een tweetaktblokje van een beperkt vermogen, veelal ontwikkeld vanuit motorfietsmotoren.

Ondanks de nogal kleine buitenafmetingen waren die wagentjes mateloos populair en prestaties deden er vrijwel niet toe. De fabrikanten die wel grote auto’s gingen bouwen als BMW en Mercedes kwamen er al snel achter dat slechts zij die bij de overheid werkten of ergens nog wat zwart geld hadden liggen in staat waren hun wagens af te nemen. De gemiddelde Duitser moest het doen met zo’n dwergauto. Zundapp heetten die, Trojan, Messerschmitt, Heinkel, Goggomobil of Isetta. Als we met onze huidige ogen naar die karretjes kijken moeten we vaak toch wat glimlachen. Hoezo veiligheid? Hoezo uitstootwaarden? Nee, daar deed men in die jaren niet aan. Bij sommige van die wagens was de voorkant van de carrosserie ook meteen de toegangsdeur.

Inclusief meescharnierend stuurwiel. Bij de Messerschmitt Kabinenroller kreeg je een opzij klappende plastic kap, zoals bij een vliegtuig uit die tijd. Soms bood men auto’s aan met bankjes die ruggelings tegen elkaar aan waren geplaatst. Een op het oog ‘echt autootje’ kwam bij Goggomobil vandaan. Dat zag er uit als een normale auto, maar dan te heet gewassen. Het piepkleine motortje hing achterin. Hij was taai en tegenwoordig als klassieker nog gevraagd ook. Het ding bleef van 1954 tot en met 1969 in productie. Directeur Hans Glas was wel zo slim om er een paar varianten op te bouwen, zoals een aardig ogende Coupe die weer een eigen doelgroep bediende.

BMW nam op enig moment de licentierechten op zich van de wonderlijke Italiaanse Isetta en redde daarmee haar eigen voortbestaan. Het kleine ding kwam in 1951 bij de Beierse fabrikant in de verkoop en bleef dat tot en met 1962. Twee mensen konden er in mee, plus een klein koffertje. De toegangsdeur zat ook hier voorin en de aandrijving was even bescheiden als bij de concurrentie. Met 12 pk haalde je net de 85km/u. Maar bedenk maar eens dat hele volksstammen er mee werden bediend. Ook in ons land zag je ze regelmatig rijden. Wagens die mensen kochten om niet afhankelijk te zijn van een bromfiets of scooter. Je zat droog en kwam ook op je vakantiebestemming.  Toen het in Duitsland en ook in Nederland steeds beter ging kochten mensen grotere auto’s als de VW Kever, de Opel Olympia of Skoda Octavia. Wagens die stuk voor stuk overtuigden met meer rijcomfort en dynamiek, maar vooral ruimte. De dwergauto’s verdwenen. Enkele exemplaren bleven bewaard, anderen gingen verloren in de loop van de tijd. Maar ik denk dat heel wat mensen er met nostalgische gevoelens naar zullen kijken. Vandaar dit verhaaltje…(Beelden: Internet/Yellowbird)