Het is een aardig weetje dat een van de grootste bosprojecten in onze omgeving ooit in 1928 werd bedacht door leden van de Amsterdamse bestuurderskring toen men het zgn. Bosplan aannam. Het moest komen ten zuiden van de toenmalige stad aan de rand van de Buitenveldertsepolder, de Amstelveenseweg en de Amstelveense Poel. Vele bosbouwdeskundigen en andere hoge jongens uit die tijd deden een paar jaar over het definitieve plan dat volgens de papieren vijf jaar noeste fysieke arbeid zou vragen van tenminste 1000 arbeiders. Het plan werd beetgepakt door o.a. uitkeringstrekkers die in de toenmalige financiele crisis echt in de problemen waren gekomen te verplichten hard te gaan werken voor hun geld.
Het plan zou overigens zeker meer dan vijf jaar duren (in 1970 werden de laatste bomen aangeplant..) en heel wat arbeiders werkten zich er letterlijk kapot. Maar toen het eenmaal werd opgeleverd en de naam Amsterdamsche Bos werd geplakt op die van het Bosplan, had Amsterdam er een uniek stuk natuur bij. Het toen nog parkachtig gebied was 20 maal zo groot als het Vondelpark en en kende toen bijna 900 ha qua omvang. Later zou men na WO2 nog een extra stuk toevoegen aan de Aalsmeerse kant van de A9 snelweg (toen nog Schipholweg genoemd..).
Voor de oudere Amsterdammers is de term Bosplan nog steeds standaard opgenomen in hun vocabulaire. Het bos zelf kent heel vele kantjes. Er zijn sportvelden te vinden, bijzondere dieren, waterpartijen, de fameuze Bosbaan (t.b.v. de roei/kanoverenigingen in 1937 aangelegd), je kunt er wandelen, fietsen, er zijn zonne/speelweides, er loopt een trimbaan doorheen, maar er is ook heel veel groen. Een deel van het nieuwe bos beschreef ik al eens na mijn bezoek aan de Japanse tuin die in het voorjaar zo fraai in bloei staat. Amsterdammers weten de weg naar het Bosplan wel te vinden. Maar dat geldt ook voor Amstelveners en Aalsmeerders. Of werkenden op Schiphol waar het bos toch aardig tegenaan ligt. Het zgn. Nieuwe Meer (een uitgegraven stuk van de oude Haarlemmermeer) zorgt voor watersport en naturistisch plezier. Tegenwoordig wordt er veel gedaan aan natuureducatie. Opvallend genoeg liet men in de jaren negentig het zgn. Bosmuseum vervallen. Daarmee is de geschiedenis van het bos toch wat uit het oog verdwenen. Wie er op nostalgische wijze heen wil kan o.a. gebruik maken van de Museumtramlijn die start in het fameuze Haarlemmermeerstation en eindigt in Amstelveen bij de Bovenkerkerweg. Kortom, dat Amsterdamsche Bosplan is een bezoek meer dan waard. Wij komen er naar traditie graag. Zijn er ook mee opgegroeid en voor ons in Zuid was het allemaal per fiets bereikbaar. (beelden: Prive)
Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.
Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.
De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)
Met het vertrek van Chrysler uit Europa na de vorige crisis die de wereld trof verdween ook Dodge uit de showrooms van de dealers die dat merk trouw waren gebleven tot het laatst. Nu waren die laatste Dodges nog maar een flauwe afspiegeling van waar dat merk voor stond en staat. Even los van de RAM-Pickups die we nog steeds voorbij horen grommen en veelal in handen van bijzondere types hun kilometrages maken. Dat Amerikaanse merk Dodge heeft een wereldwijd bekende klank. Niet in de laatste plaats omdat het vaak werd benut om bijvoorbeeld trucks te verkopen in delen van de wereld waar men het oorspronkelijke merk niet eens kende. De grote drie van Amerikaanse autobouwers pasten op dat punt allemaal dezelfde (batch)trucs toe. Dodge, met een prachtige historie, werd ooit in 1914 opgericht door de Gebroeders met die naam.
Zij verdienden hun eerste dollars door motoren te bouwen voor Ford, maar produceerden in 1914 hun eerste eigen auto. Opvallend was dat de broers Dodge hun wagens een elektrisch systeem meegaven dat al 12volt leverde. Bedenk maar eens dat veel Europeanen tot ver in de jaren zestig gewoon op 6 volt alles deden. De Dodges waren sterk en betrouwbaar en kwamen al snel in gebruik bij het Amerikaanse leger. Als stafauto bijvoorbeeld. In die eerste jaren van haar bestaan verkocht Dodge zoveel auto’s dat het merk vierde stond in de verkoopranglijsten. In 1928 kocht Chrysler Dodge op (voor 175 miljoen dollar, toen een enorm bedrag) en ontwikkelde het merk zich door de jaren als het merk dat bij Chrysler tussen Plymouth en DeSoto zat qua prijs- en uitrustingsniveau. Tijdens WO2 werden veel Dodge trucks gebruikt door de Amerikaanse strijdkrachten.
Met name de zgn. Wapon Carrier bleek een populair ding en die bleven na de oorlog nog wel eens hangen in de gebieden waar de Amerikanen doorheen trokken en dan overgedaan aan civiele bedrijven die er van alles van maakten. Van ambulances tot kraanwagens. Dodge hielp bij de werderopbouw van Europa. Haar meeste personenwagens van kort na de oorlog waren klonen van Chryslers die tegen een andere prijs werden verkocht. Pas tegen de jaren vijftig begonnen Dodges af te wijken van de zustermerken. En kreeg het eigen auto’s met een wat moderner gezicht in de showroom.
In 1957 was de Coronet een totale omslag op modelgebied. Laag, breed en naar keuze nu ook met een V8 uitgerust. Torsiestaafvering aan de voorzijde maakte de Dodge een populaire auto. Wie extra geld besteedde kocht de versie met 310pk. In de jaren zestig kwam Dodge met zgn. Compacte modellen. Men noemde ze Dart of Lancer en een jaar later weer Polara. Helaas waren het weinig aansprekende wagens, want in feite gewoon geleend van zuster Plymouth. Compact in Amerikaanse ogen was trouwens voor ons Europeanen nog altijd fiks aan de maat. Pas bij de zeer sportieve Charger en Clallenger van eind jaren zestig kreeg Dodge naam in het wat sportievere deel van de markt. Wagens die naar de 200-230km/u opstoomden en een Ford Mustang er uit lieten zien als kapperscoupe’s. Met 425pk onder de klep was je zeker als eerste weg bij het stoplicht, maar stond je ook wel weer snel bij de volgende brandstofpomp. Ellendig genoeg wist Dodge haar imago lang niet vast te houden want in de jaren zeventig en tachtig maakte het wagens die leden onder enormer kwaliteitsproblemen.
Kleine prijzen, beperkte motorinhoud maar met die ene gepatenteerde bijzonderheid, de Variomatic-aandrijving. Een systeem van schijven en rubberen snaren die heen en weer bewogen naarmate de snelheid werd opgevoerd en met een simpel pookje te bedienen was. Vooruit, neutraal of achteruit. Iedere malloot kon er mee overweg. En precies dat werd voor de kleine DAF de nekkenbreker. Want de auto bleek ideaal voor mensen die niet konden schakelen, vrouwen, mensen op leeftijd en invaliden. Met zijn wat pruttelende 600cc grote tweecilinder was het basistype 600 ook geen snelheidswonder, met 95km/u was de koek wel op. Met latere modellen leek men dit te kunnen oplossen, maar toen was het imago toch al te veel beschadigd. Zichzelf serieus nemende chauffeurs wilden er niet in gezien worden al was de verkoop verder nog best aardig.
Via de 750, Daffodil, 33 kwam men uit bij de 44/46-reeks. En die wagens hadden een ander uiterlijk en de maatvoering was iets ruimhartiger. Een iets grotere motor maakte de DAF 125km/u snel. Een echte stap vooruit maakte DAF met de 55. Maar die had dan ook een van Renault overgenomen viercilinder voorin die de top naar 135km/u bracht. Men hield wel vast aan een verbeterde Variomatic. Met deze wagen deden Rob Slotemaker en Rob Jansen mee aan de grote London-Sydney-rally en kwamen ondanks vele hindernissen als 17e aan de finish. Voor een soortgelijke compacte auto een wereldprestatie. En terwijl de personenwagens het lastig hadden bleef het imago van het merk op truckgebied hoog.
Het marktaandeel was indertijd geweldig en DAF innoveerde heel wat van haar trucks (en afgeleide bussen) op zodanig wijze dat transporteurs er vrolijk van werden en telkens weer nieuwe wagens bestelden. Bij de personenwagens intussen volgde de 66 de 55 op. Onderhuids compleet andere wagen met iets meer vermogen en een totaal nieuwe achteras. Puik rijdende karretje dat in Coupe-vorm zelfs nog sportief oogde en met een optionele 1,3 liter motor van Renault ook nog eens naar de 150km/u kwam. Maar wel prijzig intussen want vergelijkbaar met een Ford Capri 1,3 in de prijslijst. En dat was voor velen toch een totaal andere auto. Ook heel anders was de geplande Daf 77. Die zou naast de 66 op de lijn komen te staan.
Een compacte middenklasser met weer wat meer vermogen maar vooral meer uitstraling. Maar die zouden we nooit meer als DAF op de weg zien komen. Nadat men in Borne een nieuwe fabriek bouwde werd de personenwagendivisie verkocht aan Volvo. En dat bouwde al die leuke DAF’s voortaan onder eigen naam. Zo werd de 77 omgevormd tot de 340 en bleek dat de merknaam Volvo voor veel DAF-rijders magneetwerking had. DAF ging verder met haar trucks. In voor- en tegenspoed. Op enig moment ging men zelfs onder water. Werd weer gered, ging weer onder water en werd weer gered. Men werkte samen met Leyland uit Engeland, met Amerikaanse partners en kwam via die contacten weer op het spoor van het Tsjechische Tatra waar men tegenwoordig motoren levert voor diens nieuwe trucklijn Phoenix. DAF is nog steeds een belangrijke leverancier van zwaar materieel. Haar wortels, en aan die kleine personenwagens houden we gewoon de bijbehorende herinneringen. Gekoesterd in een fraai Eindhovens museum en in clubs van actieve rijders. Een Nederlands merk, best iets om trots op te mogen zijn. (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 