De verkoopcijfers van EV’s…

De verkoopcijfers van EV’s…

Als je met linksige mensen praat krijg je allerlei jubelverhalen te horen over de verkopen van elektrische auto’s. Want dat is volgens die lieden de oplossing om in de toekomst onze wereld te redden. Hoezeer dat kletskoek is blijkt wel uit het feit dat voor de productie van soortgelijke auto’s een even grote kaalslag plaatsvindt op gebied van oude grondstoffen als je ziet bij meer normale wagens met benzine/diesel/gasaandrijving. Met een verschil, die elektrische wagens hebben voor hun accu’s ook nog eens grondstoffen nodig die uit mijnen worden gehaald door kindslaven in Congo of Afghanistan. Noem dat maar ‘duurzaam’ dan. Daarbij zijn die elektrische auto’s weliswaar

mooi schoon tijdens het rijden, de stroom komt niet uit de lucht vallen voor die dingen, wordt veelal opgewekt in niet al te schone energiecentrales. Dus tel uit je winst als je bedenkt dat de gemiddelde actieradius van een EV 300km is en je dus veel vaker stroom tapt dan je ooit benzine zult tanken en je van die beloofde actieradius in de winter nog eens 30% mag aftrekken. Momenteel is wereldwijd het aandeel van die EV’s in de verkopen 7% van het totaal.

Betaalbaarheid en gebruiksgemak zijn veelal de redenen om ze niet aan te schaffen. En dus komen de meeste wagens van dit type terecht in het zakelijk verkeer. Leaserijders van de baas, ik schreef het al eerder. Onlangs kwam naar buiten dat juist die wagens na drie jaar gebruik gretig worden ge-exporteerd. Met name Tesla’s blijken elders een prima tweede leven te krijgen. Alleen al het afgelopen jaar gingen er 600 stuks van de grens over, gevolgd door de Hyundai Kona en Kia e-niro. Ook de Nissan Leaf en VW e-Golf bleken tweedehands prima te verkopen in het buitenland. Dus dat elektrische wagenpark groeit niet, het wordt benut om lage bijtellingen voor de IKB en een gevoel van milieuschijn te verkrijgen en gaan dan via de zijdeur gewoon af. Of dat met nieuwkomers als de VW iD3 en 4 of Skoda Enyaq ook zo zal gaan? De tijd zal het leren. Maar het zegt ook veel over hoe men in de media een mening interpreteert en voor linkse uitleg benut. Maar u kent me, mijn mening baseert op feiten. En die zijn niet echt overtuigend in het voordeel van de linkse lobby. (Foto’s: Yellowbird archief)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)

Oude bekende..Honda!

Oude bekende..Honda!

Steevast wel in de top van de kwaliteitsranglijsten maar qua verkopen helemaal onderaan in de top 50 van Nederlandse merken te vinden, Honda!

Terwijl het voor ons land al een oude bekende is. Want al ergens in de jaren zestig kwam Honda naar dit landje om haar eerste vierwielers te verkopen. Men had al enige naam met tweewielers en buitenboordmotoren, maar auto’s waren voor het merk toen nog nieuw. Vanaf 1962 nam men de handschoen op. Niet alleen op de weg, ook op het circuit en ging meteen met een Formule-1 auto van start die een V12 als aandrijfbron bezat. Nou die zocht je tevergeefs in die eerste personenwagentjes. Die rustte Honda namelijk uit met een kleine krachtbron afkomstig van hun motorfietsen en die dingen draaiden zulke hoge toerentallen dat je er nog aardig in mee kon komen op de snelweg. De N360 en N600 waren de eerste proeven van bekwaamheid en dat waren echt piepkleine wagentjes.

Maar de kwaliteit was al best redelijk en de prijzen aardig concurrerend. Nog overtuigender waren de sportief uitgemonsterde S600 en S600 die je als cabriolet of coupe kon kopen en die niet meteen bedoeld waren voor Europese coureurs maar voor de ondergemiddeld lange mens veel waar voor het geld leverden. Men stak met deze serie de Britse sportwagens naar de kroon maar zeker ook op het niveau van geluid en gebrek aan comfort. En toch werden die wagens door liefhebbers van het genre zeer gewaardeerd. In 1970 had Honda intussen al de 1-miljoenste auto gebouwd en bleef men op koers richting het wereldwijde succes dat men tegenwoordig kent.

Met de Civic uit 1972 werden de eerste fundamenten voor dat succes echt geslagen. Honda had hiermee een auto in handen die werd ‘gevreten’, ook in ons land. Compact, maar niet echt klein meer, potent, maar niet meer met van die enorm hoge toerentallen, en met een uitrustingsniveau dat je in een Opel of Ford niet snel kon vinden. Niet voor niets werd deze auto een succes. En de naam Civic bleef door vele generaties heen verbonden aan het merk. Latere modellen werden groter, sneller, luxer en helaas ook duurder. Uitvindingen schuwde men niet, het merk hielp op enig moment het Britse Triumph aan een nieuw model dat in feite een Honda was (Acclaim) en men bleef verbonden met de sportieve kant van het autovak.

Toch kreeg men ergens in de jaren negentig toch door dat men de concurrentie met de gevestigde orde niet helemaal meer aan kon. De prijzen waren te hoog, de innovaties toch wat te mager. Honda had intussen een productielijn in Engeland opgezet, had zo toegang tot de Europese Unie, bouwde nog steeds zeer goede auto’s maar zakte qua verkopen steeds verder terug. Dat gold minder voor de Amerikaanse en Chinese markten waar men nog steeds goede zaken doet. Hybrides kwamen uit, SUV’s waarmee men het gamma opvulde. Auto’s voor mensen met een specifieke smaak. In eigen land heeft men nog een hele trits van die kleine karretjes die specifiek voor de Japanse markt zijn bestemd maar vaak overtuigen door hun wonderlijke vormgeving en technisch vernuft. Maar hier wil het niet meer lukken.

De organisatie toch wat opgebroken en klanten winkelen nu bij Koreaanse merken of de Japanse concurrentie. En dat is best jammer. Overigens bouwt Honda ook haar eigen zakenjet, is nog steeds heel groot in motorfietsen, levert oa. de motoren voor het Red Bull team van Max Verstappen en verkoopt ook nog allerlei andere producten als grasmaaiers of de befaamde buitenboordmotoren. Breed, groot en bekend. Honda! (Beelden: Internet/archief)

‘Groen; niet altijd goed of efficient…

Mij werd onlangs gevraagd om toch eens iets te schrijven over nieuwe ontwikkelingen op het gebied van automotive, opdat we wellicht met zijn allen kunnen besluiten over te stappen op alternatieve vervoersmogelijkheden dan wel aandrijflijnen voor ons vervoer. Ik schreef daar tien laar lang over op het internet, maar dat was aan de betreffende waarnemer vast voorbijgegaan. Welllicht omdat ik niet meteen stond of sta te springen van enthousiasme bij de toekomst met elektrische of zelfs zelfrijdende auto’s. Het antwoord zit besloten in de techniek. Stel je eens voor dat de huidige vloot van 9,5 miljoen Nederlandse voertuigen ineens elektrisch zouden moeten gaan rijden. Weet je wat er dan met ons elektriciteitsnet moet gebeuren? Dat moet dan verdrievoudigd worden qua capaciteit. De huidige centrales kunnen deze vraag niet aan. Windmolens al helemaal niet en je auto volplakken met zonnecellen is ook geen optie. Nee, dan gaan we richting kernenergie of moeten we elektriciteit gaan kopen bij de buurlanden.

Waar zich een soortgelijk probleem voor doet. En over die buurlanden gesproken, ons land staat na Portugal en Denemarken op de derde plek van schoonste landen als het gaat om de uitstoot van CO2. En dan alleen gemeten langs de meetlat van het personenwagenpark. Wij kopen en rijden schone auto’s. Heel iets anders dan bij de omringende landen. Waar naast de laag geplaatste Baltische staten, Engeland en Duitsland tot de meest vervuilende naties behoren. En die vervuiling blijft niet in eigen land hangen. Die waait met heersende winden ook bij ons binnen. Hoezo zuivere metingen? De gemiddelde Nederlander rijdt 13.000 km per jaar. Haal je daar de leaserijders uit, zal dit getal nog wat omlaaggaan. Maar in die kilometrage zit dan wel weer de jaarlijkse vakantietrip die Nederlanders graag in Frankrijk of Italië beleven, met een caravan achter hun familievervoer. En daar zit meteen een extra probleem voor die elektrische wagens.

Je kunt er niet echt mee over de grens vanwege de extreem korte actieradius en trekken van een caravan of klapwagen helpt daar bepaald niet bij. Kortom er is veel af te dingen op die toekomstige auto’s, zeker in het licht van de historie. Want ruim een eeuw geleden reden er ook al elektrische auto’s en die deden het qua prestaties nauwelijks slechter dan hun huidige soortgenoten. Maar die conclusie zal wel weer als zuur en conservatief worden ervaren. Voor dat doel heb ik even een praktijktest uit oktober jl. voor de dag gehaald. Door het Duitse autoblad Autobild uitgevoerd. Met vergelijkbare auto’s die draaiden op Diesel, benzine, waterstof, aardgas, een hybride en een puur elektrisch rijdende Tesla. Over een afstand van 2000km, op een dag rijdend van Hamburg naar München. Net of je voor een afspraak die kant op moet, zoals veel Duitse zakenlieden doen. Welke brandstof of aandrijving is daarbij het efficiëntst. Waarmee verlies je de minste tijd onderweg? Wel, de resultaten spraken boekdelen. De Diesel was veruit de meest efficiënte brandstof en de auto die er op reed ook het snelst van de testvloot. Hij verbruikte over deze lange rit, met wat tussenstops voor eten en drinken, slechts 60 liter brandstof.

Na ruim 6 uur was hij in reeds in München. En de gebruikte auto zelf voldeed aan de laatste nieuwe Euro6d normen qua uitstoot. Schoon dus! 17 minuten later is de tweede auto in München. De benzineauto, die duidelijk meer brandstof verbruikte maar ook aardig snel zijn doel bereikte. Als derde de auto die op aardgas reed. Deed er door het zoeken naar tankstations toch 45 minuten langer over. Hij versloeg daarbij wel de Waterstof-auto die er nog eens twintig minuten langer over deed. Ook al door de zoektocht naar schaarse distributiestations voor dat spul. Best een dingetje. Maar is daarmee toch sneller dan de Toyota-hybride die er nog eens 50 minuten langer over deed. Als absolute hekkensluiter komt de Tesla binnen. Vier uur (!!) later dan de dieselauto. Door het onderweg telkens moeten bijladen. Noem dat maar toekomstgericht dan. Tot we nieuwe accu’s krijgen en een veel grotere betaalbaarheid voor die wagens zie ik nog weinig toekomst voor de elektrische auto. Of het moet in of rond de stad zijn. Want dan komt deze techniek echt nog wel tot zijn recht. Voor de rest een aardige gimmick waarvoor met name de ‘progressieven’ uit de grachtengordel dik gesubsideerd wel willen gaan. Ik blijf voorlopig dan maar conservatief. Want ik rijd zelf meer dan het landelijk gemiddelde en daarbij ook heel wat keertjes op en neer naar Duitsland. En om dan constant aan de laadpaal te verkeren? Mijn ongeduldige karakter kan dat niet opbrengen. (Foto’s: Yellowbird archief)

Belgisch vernuft…Imperia!

Wie meent dat het concept van de hybride-auto, oftewel een auto die niet alleen een benzinemotor aan boord heeft om zich voort te bewegen, maar ook elektrische aandrijving, afkomstig is uit Japan en meer speciaal Toyota, moet ik teleurstellen. De Japanse fabrikanten zijn weliswaar in staat geweest de afgelopen pakweg 15 jaar dit concept in serie aan te bieden aan de markten over de hele wereld, het was een heel ander bedrijf dat dit hybride-systeem ruim 100 jaar geleden al introduceerde en patenteerde; Imperia. En dat merk kwam uit…België. Want terwijl wij hier druk zijn met DAF of Donkervoort, kunnen de Belgen terugkijken naar een geschiedenis met een behoorlijk druk palet aan autofabrikanten. Imperia was daar bepaald niet de grootste van, wel een opvallende. Omdat men meer zaken deed of ondernam die we nu toch wel als heel bijzonder zien. Men maakte motoren voor die gebouwde wagens zonder kleppen. En had, dik voor de Traction Avant Citroen op het wereldtoneel als uitvinder van dit systeem zou doen betitelen, allang auto’s in de aanbieding met de aandrijving op de voorwielen.

Waar het Imperia door de jaren heen aan mankeerde was vooral genoeg kapitaal en een oervorm van marketing bedrijven. Het bedrijf stamde uit 1904 toen oprichter Adrien Piedboeuf de oude boedel van een nog markanter bedrijf uit die streken overnam, Pieper. En die firma had die hybride bedacht en op de weg gezet. Imperia hoefde het alleen maar te perfectioneren. Deed dat een tijdlang in Luik, verhuisde later een kilometer of 40 verderop, naar een niet ver van Verviers gelegen dorpje, Nessonvaux. En daar expandeerde de boel behoorlijk. Zo zelfs dat men voor het testen van de eigen auto’s net als Fiat een grote testbaan aanlegde op het dak van die fabriek. Helaas had Imperia last van de twee wereldoorlogen. Men kreeg tussentijds nog een Nederlandse directeur die het merk in de vaart der volkeren op liet stomen.

Maar die oorlogen en die Duitsers die telkens weer de fabriekshallen leeghaalden waren een beetje veel van het verkeerde. Na de laatste oorlog moest men naast de spaarzaam verkopende eigen auto’s ook wagens in licentie gaan maken. De schoorsteen moest roken en dus koos men net voor de oorlog nog voor het Duitse merk Adler, kocht Minerva, ook al een Belgisch merk en ging na de bevrijding over op de licentiebouw van een Brits merk, Standard. De Vanguard van de Britten werd na in elkaar zetten op dezelfde wijze getest als de nu nog als zeer degelijk omschreven Imperia’s. Gewoon op het dak van de fabriek. Wisten kopers tenminste wat ze kregen. Helaas redde Imperia het niet. In 1958 viel het doek en werden de laatste werknemers ontslagen. Sindsdien raakte het complex in verval. Al zijn loodsen en stukken testbaan nog wel te vinden als je er even gaat kijken. Imperia, volkomen onbekend behalve in kringen van echte liefhebbers of historici en nu ook bij de lezers van dit blogje. En meteen ook een mythe doorgeprikt rond die hybride-auto’s. Niet modern, niet nu actueel, maar al een eeuw geleden. En bedacht door Belgen! Kom daar maar eens op toch?!(Beelden: Wiki/Internet)