De luxe van Pullman

Wie wel eens in een trein heeft gezeten anno onze nieuwe eeuw zal weten dat met name de tweede klasse uitblinkt door simpelheid, redelijk comfort en nogal vaak vuil op de vloer en overvolle prullenbakken. De eerste klasse is een treetje hoger in te schalen en biedt nog wat meer rust. Maar het haalt het niet bij de luxe die eerste-klasse reizigers pakweg een eeuw geleden mochten verwachten. En die luxe was slechts voor hen betaalbaar. Veel van die stijl en inrichting van de treinen in die jaren dankten we aan een Amerikaans bedrijf. Pullman Palace Car Company heette dat bedrijf en die naam is synoniem gebleven met ultra luxe en comfort. Niet voor niets associeren wij dat in onze tijd nog steeds met die begrippen al vertalen we dit dan eerder naar een ulta-comfortabele boxspring of auto’s met een vergelijkbare uitmonstering. Pullman was en is voor de rijken. Die rijtuigen waren zo luxe dat zelfs het Britse koningshuis de opdracht gaf om haar koninklijke treinen als zodanig uit te voeren. Wonderlijk genoeg had oprichter George Pullman in feite de indertijd welvarende Amerikaanse middenklasse op het oog bij zijn treinwagons.

Ook de restauratiewagens waren voor Pullman uitingen van pure luxe en welvaart en de reizigers doften zich ook echt op voor elke maaltijd die een dag aan boord van zo’n trein van toen met zich mee bracht. Voor hen die een tweede of zelfs derde-klasse ticket betaalden was deze luxe overigens niet aanwezig. Verre van dat zelfs! Houten banken kwamen eerst en rechtop zittend slapen de norm. Niet zo bij Pullman-reizigers. Die kregen stewards aangeboden die hen verzorgden met alles wat ze thuis gewend waren. Het ontwerp van die wagens was in pure art-deco-stijl, veel bruin, leder, maar ook elektrische lampen en tafelkleden. Via een Britse dochteronderneming van de Amerikaanse onderneming bereikte het concept in 1884 ook Europa. En al snel werden afspiegelingen van dit denken doorgevoerd bij de grotere treinbedrijven. Later overgenomen door de eerste luchtvaartbedrijven die het gemis aan comfort door de primitieve eerste vliegtuigen compenseerden met allerlei luxe zaken die passagiers van toen verwenden en afleidden van wat ze zoal meemaakten aan boord onderweg.

Fauteuils in plaats van stoelen, warm en vers bereid eten, maar ook krantjes, drankjes, en hotels met veel luxe als ergens een tussenlanding moest worden gemaakt. De reizigers van toen uiteraard veelal van rijke komaf, de gewone burger had in een vliegtuig nog niets te zoeken. Ook bij autobouwers was dit luxe denken op enig moment in zwang. Elke zichzelf serieus nemende fabrikant had wel een reeks modellen in huis die gericht waren op Pullman-klanten. Een chauffeur voorin, vaak in de open lucht, en de reizigers in alle luxe achterin. Zie je nog steeds. Vaak bij verlengde limousines, waarbij de chauffeur weliswaar nu ook enig comfort ervaart, maar de passagiers zich omringd weten met alles wat hij/ziij maar wensen kunnen. Het mag iets kosten en zij willen niet in eerste de beste leasesloep worden vervoerd. Luxe moet het zijn. Net zoals George Pullman het in de 19e eeuw al bedacht. De kleuren en stijl veranderden door de jaren heen, maar het verlangen naar die verwennerij zeker niet. In de jaren zeventig van de vorige eeuw verdwenen de Pullman-rijtuigen pas bij de meeste spoorbedrijven. De jumbojets maakten vliegreizen democratisch en een beetje compacte middenklasser heeft ook al zoveel luxe aan boord dat je je daar niet voor hoeft te schamen. Maar het Pullman-denken blijft toch voorbehouden aan de bovendanen en nieuw-rijken van deze wereld. Want verschil moet er zijn. En dat was zelfs in de communistische heilstaten zo. Wie dat niet gelooft moet maar eens kijken naar de treinen, vliegtuigen en auto’s waarmee de leiders in die landen werden vervoerd. Confronterend!

Made in England; Humber! Ooit van gehoord?

Ooit, ik werkte toen nog bij een in totale omvang uitgedrukt, aardig groot bedrijf op onze nationale luchthaven, had de toko waar ik mijn talenten voor inzette een directiesecretaris die reed in een Humber. Toen al een zeer exclusief Engels merk dat uiteindelijk, opgegaan in het roemruchte Amerikaanse Chryslerimperium, in 1967 haar fabriekspoorten moest sluiten. Maar in de jaren daarvoor was Humber een merk met een rijke geschiedenis. Want de naamgever van dit bedrijf startte al in 1868 met een fietsenfabriek waar later ook automobielen werden gebouwd. Jarenlang waren die Humbers uiterst conservatieve wagens, maar in 1936 waren die Britse auto’s uitgerust met zescilindermotoren en onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1939 monteerde Humber al hydraulische remmen en dat was best innovatief in die tijd. Het model Snipe bleek een zodanig goede auto dat deze auto’s massaal werden verkocht aan de Engelse strijdkrachten en Veldmaarschalk Montgomery er een als persoonlijke stafauto op na hield. Die auto deed dienst op vrijwel elk oorlogstoneel. Na de oorlog bouwde Humber nog een tijdje verder op haar vooroorlogse modellen, net zoals veel andere fabrikanten in die dagen.

Maar in het begin van de jaren vijftig kwam Humber met een volkomen nieuwe carrosserievorm die als Snipe, Super Snipe en Hawk in productie zou gaan. Een auto die wat leek op de Standard Vanguard uit 1955, maar het heeft er eerder iets van dat die Standard zijn lijnen dankte aan de nieuwe Humbers. Opmerkelijk was dat de nieuwe Humbers panoramische voor- en achterruiten hadden, een (indertijd) splinternieuwe kopklepmotor van 4.1 liter met een vermogen van 114pk en een volledig gesynchroniseerde vierbak. In die dagen heel bijzondere zaken.

De Hawk kreeg deze verfijningen pas in 1957. Deze laatste was eigenlijk het basismodel uit de reeks en de Snipe en Super Snipe de meer exclusieve versies die o.a. opvielen door het vele chroom. De Hawk kreeg ook een kleinere motor onder de fraai gewelfde kap, een 2,3 liter met 74pk. Ondanks het stevige gewicht van de Humbers, een Hawk woog al snel 1430 kilo, haalde je met die auto toch de 150km/u en dat was best een goede prestatie. Daarbij waren die Humbers buitengewoon ruim, zes personen vonden er een prima zitplek in en kon je een vracht aan bagage meenemen. De Snipe kreeg in 1958 een nieuwe zescilindermotor. 2.6 liter groot en 114pk sterk. Deze werden nu gekoppeld aan drieversnellingsbakken die naar keuze ook met overdrive leverbaar waren. Ook een automatische versnellingsbak zat in het gamma. Van de Super Snipe werd net als bij de Hawk het geval was, ook een stationcar uitgebracht. Maar dat was met recht een zwaargewicht, want hij woog maar liefst 1519kg.

Opmerkelijk  was dat Humber qua ontwikkeling consequent aan de gang bleef met haar motoren. Zo leverde men in 1959 weer een nieuwe zespitter, nu van bijna drie liter inhoud en een vermogen van 131pk. Een jaar later kregen de Humbers dubbele koplampunits. Maar in de jaren zestig kwam toch het eind voor de grote prestigieuze Humbers in zicht. Het bedrijf behoorde inmiddels toe aan Rootes waar ook Hillmann en Sunbeam waren ondergebracht en waar men steeds meer aan ‘badgeselling’ ging doen. Nieuwe Humbers waren eigenlijk Hillmans met een paar onderdelen van Sunbeam en een exclusief interieur van Humber zelf. Daardoor vervreemdde het koperspubliek van het merk en zag latere eigenaar Chrysler er geen been meer in om het exclusieve oude merk overeind te houden. En nu, in onze dagen, weten de meeste autoliefhebbers niet eens meer dat dit merk ooit heeft bestaan. Het is dat ik er indertijd mee werd geconfronteerd, met dank aan die oude directiesecretaris uit de jaren zestig die zijn Humber benutte als een piloot zijn vliegtuig met zuigermotoren. Hij was dan ook niet voor niets oud-commandant van de vliegbasis Valkenburg en oudgediende van de MLD in Indie. (Beelden: Internet)

Onderschat G.M.merk – Oldsmobile!

Wat VW, PSA, Toyota en FCA nu doen, diverse merken op de markt laten opereren die in feite van dezelfde platforms en techniek gebruik maken maar onderling toch verschillen in uiterlijk en merkgevoel, deden de Amerikaanse merken aan het begin van de vorige eeuw ook al. Zo had General Motors een hele reeks merken in huis die men deels had overgenomen van de oorspronkelijke eigenaren. En als dat niet lukte, bedacht men gewoon nieuwe merken. Hoe breder het aanbod in de portfolio van het bedrijf, hoe beter. Een van de bedrijven die men wel kon overnemen was Oldsmobile. Een heel oude naam in autoland, want Ransom E. Olds, de naamgever, had in 1891 al zijn eerste driewielige auto op stoomaandrijving laten rijden. Later schakelde hij over op vierwielers en koos voor benzinemotoren of elektrische technieken. Al in 1908 nam General Motors het bedrijf over van Olds en werd de techniek zoals beschreven gedeeld met andere GM-merken als Chevrolet of Cadillac. Olds zelf verdween buiten beeld maar richtte al snel een nieuw autobedrijf op, REO, dat een grote naam werd in trucks en bussen.

Oldsmobile werd intussen een vaste waarde binnen GM. Uiterlijk moest je goed kijken om de wagens te onderscheiden van zustermerken als Chevrolet, Buick of Pontiac, maar een Oldsmobile was altijd meer de auto voor hen die in luxe wilden worden vervoerd zonder de prijs te betalen van een Cadillac. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg je al snel een V8 die de aloude 8-in-lijn verving. Anno 1948 had je dan al snel 135pk’s onder de lange klep en werd de top van 150km/u bereikt. Geliefde modellen werden de 88 en 98. Wagens met een prachtig uiterlijk en veel Amerikaanse luxe voor een betaalbare prijs. Kilo’s chroom waren je deel en de vermogens stegen zodanig dat de 200km/u al snel in zicht kwam bij de iets vlotter gelijnde typen. Toen de meeste Amerikaanse merken overgingen op de styling waarbij enorme vleugels op de achterschermen werden aangebracht, deed Oldsmobile mee.

Maar toch ingetogen als je het vergeleek met de rest. Men wilde de eigen doelgroepen van kopers niet kwijt. Een absolute outsider in het gamma was de Toronado uit 1966 die voorwielaandrijving kreeg, wat indertijd bijna ondenkbaar was in de VS, maar meteen ook opklapbare koplampen en een motorblok dat met 7,5 liter inhoud een vermogen van 406 pk garandeerde. Het werd een van de grootste Amerikaanse personenwagens, want hij was maar liefst 5,40mtr lang en dat was voor een ‘confectiemodel’ best veel. Benzineverbruik was echt gigantisch, maar je had wel een sportief ogende auto die de 200km/u aantikte en dat was ook iets waard. In 1972 kwam diens opvolger en die oogde zo saai dat de verkopen meteen opliepen. Want Oldsmobilerijders waren niet zo van de extravagante zaken.

De volgende serie die het merk succes bracht heette Cutlass en die vielen op door een nieuw soort rastergrille die uit twee delen bestond.. Deze wagens werden ook in de jaren tachtig gebouwd en deden het ook bij ons prima. Al was het maar door de grote keuze aan motoren. Diesels kwamen ook beschikbaar en wie daar een beetje netjes mee reed, haalde de 1:10. Voor dergelijke wagens zeer zuinig. Ook een X-model (de reeks kleinere modellen bij GM) kwam uit de hallen bij Oldsmobile. De met de naam Omega uitgeruste ‘compact’ moest daar klanten trekken. Met vier- en zescilinders. Dat deed die wagen ook. Al was het maar door zijn strakke styling. Ergens aan het begin van deze eeuw was het over en uit voor Oldsmobile. GM trok de stekker er uit en liet het merk verdwijnen. Dat deed men later ook met andere merken binnen de groep. En zo werd een roemrucht GM-merk meer dan eens geschiedenis. Die ik hier heel beknopt even verhaalde.

BMW’s wederopstanding in de jaren zestig..

Het zat BMW niet mee in de jaren voorafgaand aan de introductie van de achteraf gezien zo succesvolle 1500-1600-1800-2000-serie. Het Beierse bedrijf had zich een decennium lang slechts kunnen handhaven door vooral kleine, goedkope en zuinige auto’s te produceren die soms ook nog van een bedenkelijke kwaliteit op het gebied van veiligheid en wegligging bleken. Maar met de 1500 die in 1961 verscheen en tot en met 1966 werd gebouwd kreeg het bedrijf weer wat vat op de steeds groter groeiende consumentenmarkt. Met een 1500cc motor die 75 pk leverde en een top haalde van 150km/u was BMW in een keer weer het merk dat voor de tweede wereldoorlog zo’n grote naam en faam had opgebouwd. Nu was het ook weer niet zo dat BMW indertijd slechts dwergautootjes bouwde. Men had ook nog een grote auto in productie, de 1800, die met zijn vlotte vormgeving en fikse prestaties vooral in het thuisland razend populair was.

Maar met een nieuwprijs van ver boven de (omgerekend) € 5.500,- was dat best een dure bak voor de gemiddelde Nederlandse autokoper in die tijd. Toch zette die auto qua lijnvoering en motorisering wel de toon voor de nieuwe lijn kleinere sedans die het merk in 1964 op de markt bracht. Was de grote broer een vierdeurs sedan, de kleinere modellen waren over het algemeen tweedeurs uitgevoerd en hadden een beperkte ruimte voor de achterpassagiers. Maar met een top van 150-160km/u (ook sterkere motoren kwamen het gamma versterken)was die BMW  echt iets voor de verwende automobilist. In de relatief grote sedan, hij was 4.50mtr lang en 1.71mtr breed, was ruimte genoeg en er kon ook nog een sloot bagage in mee. De motoren waren wel kwetsbaar voor mishandeling door de berijders en ze wilden dan nog wel eens wat gaan pluimen door overmatig olieverbruik. In 1966 kwam er een tweeliter motor beschikbaar met 100pk bij 5500tpm.

Die haalde al ruim 170km/u en zette de toon voor toekomstige modellen. Een paar jaar later kwam er ook nog een nieuwe 1800cc motor in het programma die de oude motor met om en nabij de zelfde inhoud verving. De nieuwe 1800cc was 12 pk minder krachtig dan zijn voorganger en maakte het onderscheid met de tweeliter ook iets logischer. In 1971 was het over voor de eerste moderne BMW van na de oorlog. De inmiddels razend populaire ‘kleinere’ BMW’s als de 1600 en 2002Ti namen de vlag over als boegbeeld voor de technologische ontwikkelingen die het Duitse sportieve merk inmiddels had doorgemaakt. De 2000 werd opgevolgd door de moderner ogende en nog wat grotere 2500 en 2800. Auto’s die werden uitgerust met een stevige 6-in-lijn. Maar dat is een heel ander verhaal. Overigens zag je de 1800-2000 bij de oosterburen heel vaak in gebruik bij de landelijke en gemeentelijke politiekorpsen. De ruimte en vooral ook de snelheid maakten de auto’s populair. Ze deden nog heel lang dienst en in oudere krimi’s wilden ze nog wel eens te zien zijn in hun groenwitte uitmonstering. Op het dak toen nog een keurige blauwe zwaailamp en tijdens het uitrukken met een wat ouderwets aandoende tweetonige hoorn. Maar een BMW was toch heel andere koek dan de bij ons in die jaren gebruikte Volkswagen kevers………(Beelden: Internet)

 

Uitjes

HKR2Nee, dit keer geen blog over uitjes als voedsel, maar over het begrip in de zin van reisjes…Anders dan veel andere mensen die wij al dan niet goed kennen, vieren wij geen lange vakanties. Al was het maar omdat onze zwarte huisgenoot ons maar heel lastig kan missen. Dus maken wij korte tripjes. Een dagje hier een nachtje daar. Het brengt ons op nooit eerder onderzochte plekken, en soms ook weert op bekende. Voorwaarde is wel dat we een hotel hebben met bad en enig ander comfort. Het ontbijt moet ook uitgebreid en smakelijk zijn. Kwestie van uitzoeken vooraf. Dus maakten we dit jaar een paar van die tripjes en bezochten daarbij vooral het zuidoosten. Toch een leukere hoek van ons land dan het noorden of het oosten. De Brabanders en Limburgers zijn plezierige mensen in de omgang en het leven is er nog goed.

WP_006013Op ruim 1 uur rijden van de grote steden in het westen van ons land voel je je vaak al als echt op vakantie. Dit jaar een paar maal Overloon bezocht, maar ook nieuwe plekken als Helmond, Asten, Best en zo meer. Natuurlijk Roermond, en even over de grens bij de oosterburen. Aken, Heinsberg, Kleve en nog wat adresjes. Al was het maar voor het eten en de winkels daar. Gewoon relaxed boekenwinkels bezoeken, van de papieren soort die men daar nog met veel verve verkoopt. Voor ons dus geen lange vluchten of dito ritten. Dat ligt een beetje achter ons, gewoon 1,5 -2 uur en dan moet het klaar zijn. Het geeft ons het gevoel twee weken weg te zijn als we dat meer twee dagen echt waren. Langer is geen optie omdat onze Pixel dan vermoedelijk naar een dierenpsycholoog zou moeten. Bij thuiskomst krijgen we een ontvangst die er niet om liegt. Als er een kat is die ‘op ons mensen’ is, dan onze Pixel. Maar daarvoor hebben we een oplossing bedacht, en dat houdt ons even wat meer thuis dan we normaal dit jaar tot nu toe hebben gedaan. Tijdelijk, maar toch. Daarover later meer…..

Schiphol….waarheen?

DC3 PH ASR KLM 1555523_10151880888950773_637604716_nJaren lang was ons eigen Schiphol voor luchtreizigers de beste luchthaven ter wereld, later op iets bescheidener schaal, van Europa. De internationale vliegende gasten vonden dat Schiphol comfortabel, klantvriendelijk en er was veel te doen. Intussen zijn we in ons land ingehaald door de andere vliegvelden om ons heen. Parijs, Londen, maar zeker ook Dubai of Singapore doen goede zaken. Vooral de veranderde smaak van (zaken)reizigers trekt ze naar Londen Heathrow of City Airport, maar ook Milaan is een aardige concurrent geworden, net als Keulen-Bonn. Nu weet ik niet wie van mijn lezers vaak met het vliegtuig reist en die andere luchthavens kent, ik heb er de nodige gezien en heb bij sommigen echt mijn bedenkingen. Zo is Heathrow voor mij een soort rampenplan als je van de ene terminal naar de andere moet om een overstap te realiseren. Net als Frankfurt. Zelden zo’n druk en chaotisch vliegveld meegemaakt. Het oude vliegveld Schönefeld bij Berlijn dat nog steeds in gebruik is omdat het nieuwe vliegveld Brandenburg maar niet af wil komen, is een rommeltje.

Airbus A320 IB Express ECLUD OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Airbus A320 IB Express

Het oude veld is door de DDR gebouwd als tegenwicht voor de vroegere West-Berlijnse vliegvelden Tempelhof en Tegel. Maar het kan de huidige verkeersstromen gewoon niet aan. Een rommeltje dus. Dan is Schiphol een verademing. Maar eerlijk is eerlijk, ik heb ook best veel kritiek op dat Amsterdamse vliegveld. Parkeren om mensen af te halen of weg te brengen lijkt een soort misdaad. Het is te stringent of slecht geregeld, men wil je maar in die (dure) parkeergarages hebben, ook al heb je tien minuten nodig om familie af te zetten of op te pikken. De treinenloop is veel te vaak verstoord en de verbouwingen zijn er elk jaar omvangrijk. Maar als je er toch gebruik van maakt en alle hindernissen hebt genomen is Schiphol een comfortabel vliegveld. Met heel wat goede of nuttige verbindingen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Schiphol-O platform zakenjets

Met dank aan de KLM die zorgt voor een lijnennet waar we best trots op mogen zijn. Onderliggende routes worden bediend door de prijsvechters. Easy Jet, Transavia, Vuelling en zo meer. Je kunt echt alle kanten op. Dat is ook van belang voor een luchthaven. Liever dagelijks drie vluchten ergens heen dan geen. Kortom, Schiphol heeft nog veel te bieden, maar het moet links en rechts toch eens vijlen aan de bramen die langzaam aan op het concept zijn gekomen en nu veel titels als ‘Beste Luchthaven’ aan anderen doen laten. Wat is jullie ervaring met Schiphol of andere vliegvelden??? Ben echt benieuwd!

Duusboerk…

WP_20141127_003Ook al kom ik dan al decennia lang regelmatig in het Teutoonse land der oosterburen, er zijn steden die ik in het verleden nog nooit echt bezocht. Had vele redenen. Soms omdat het er daar niet uitzag, of zoals in dit geval, omdat de stad een bedrijf herbergde waaraan ik weinig fijne herinneringen koesterde. Toen onze Soester vriendjes met het voorstel kwamen om weer eens samen op stap te gaan en dan van de kerstmarkten en winkels te genieten in juist deze stad was mijn aanvankelijk enthousiasme niet zo groot. Niet om het gezelschap, of het prima hotel met faciliteiten waar ik meteen ‘U’ tegen zei, nee, het was die stad. ‘Kon niks zijn, zo grauw en industrieel’. Dus toen ik samen met hen voor het eerst het centrum van Duisburg(spreek uit Duusboerk) in liep werd ik blij verrast. De stad is groot, uitgebreid, en omvat zo’n half miljoen inwoners. Er is een haven, metronetwerk en er lopen heel wat vertegenwoordigers van andere culturen rond.

WP_20141127_015 In die zin dus gewoon een grote stad met alles wat daarbij hoort. Elke zichzelf respecterende winkelketen zit er ook, zoals de Hema, maar ook giga-warenhuizen van Karstadt en Kaufhoff. De kerstmarkt is er gezellig, groot, mooi verlicht, en net als vorig jaar in Düsseldorf stond ook hier een stevig en fraai verlicht reuzenrad. Loop je met een camera rond is er voldoende te vinden om even vast te leggen op de gevoelige digitale plaat. Er zijn parken, kunstwerken en de oude Salvatorkerk, een gotisch godshuis dat tussen 1415 en 1513 werd gebouwd en intussen diensten verzorgt voor de Protestantse gemeente van Duisburg. Je moet het gebouw absoluut even bekijken als je genoeg hebt van de vele, vele naoorlogse bouwwerken die deze stad ook wel kenmerken. Want meer dan 80% van de oorspronkelijke stad werd weggevaagd tijdens de Tweede W.O. en men bouwde na de oorlog weinig terug in de vooroorlogse stijl, al zijn er wel wat aardige voorbeelden van terug te vinden.

WP_20141127_004Duisburg mist wellicht het chique van Düsseldorf, het gezellige van Aken en Keulen, het is een stad met alles er op en aan en wie van shoppen houdt komt hier best aan zijn/haar trekken. Opvalllend was de sfeer. Die is heel gemoedelijk en qua eten en drinken is dit een paradijs. Er is heel veel  meer te vinden dan alleen maar schnitzels en friet. Wij aten overheerlijk bij een Chinees restaurant met geweldig terras in een giga-winkelpassage. De bediening was net zo goed als het eten. Zalig, en voor een prijsje…… De verlichting ’s-avonds is overweldigend. Dat heeft men in Duisburg top voor elkaar.

WP_20141127_038En dat geldt ook voor de cultuur, veel kunst op straat, musea, boekenzaken, kortom ook liefhebbers van juist dit facet van het leven zijn hier vast zeer tevreden. Ons bezoek was er een van slechts een paar dagen. Jammer, want er is voldoende om je hier nog wat langer vast te houden. Ik trek al mijn vooroordelen direct in. Ik had het er naar de zin. Net zoals ooit Gerardus Mercator, die hier woonde en werkte en uiteindelijk ook werd begraven. Duisburg ligt op 1,5 uur rijden van Utrecht in hartje Roergebied, steden als Oberhausen en Essen vindt je op 15km afstand ongeveer. Goede verbindingen en meestal parkeren in het centrum van de stad voor een rrelatief laag bedrag.

Dineren met de Tsaar…

WP_20140929_001In het Rusland van voor de communistische Sovjet-Unie was er maar een enkele familie die er toe deed. Die van de Romanov’s. De Tsjaren, vorsten die de wrede Mongoolse vorsten opvolgden, waren alleenheersers en het Russische volk niet veel meer dan gepeupel. Terwijl deze landslieden en arme burgers maar moesten zien hoe ze zich elke dag zouden voeden, was dat voor de Tsaar en zijn gezien geen enkel probleem. Het kon domweg niet op. En men had zo haar eigen regels voor hoe bepaalde diners moesten verlopen. Diners en feesten aan het keizerlijke Russische hof waren op enig moment de meest uitbundige en spectaculaire van Europa. Alles werd gedaan om de andere vorstenhuizen de ogen uit te steken met de schitterende rijkdom van het machtige tsarengeslacht en dus werden de banketten versierd met de meest exclusieve achttiende- en negentiende-eeuwse serviezen denkbaar. En die werden geleverd door de grote Europese fabrikanten op dit gebied.

WP_20140929_014Denk aan Sevres, Meissen, Wedgwood en KPM uit Berlijn. Het glaswerk bestelde men in Bohemen, vorken en messen waren van de zilveren soort, liefst bedekt met een laag goud. Het is deze tafelrijkdom die momenteel te zien is in de Hermitage aan de Amstel in Amsterdam. Prachtig uitgestald, met veel aanvullende informatie over de zeden en gewoonten van de Russische aristocraten. Wij bezochten deze expositie onlangs en dat was geen straf. Ook al heb ik zelf wat minder met frutsels aan of op borden, dit is van een ongekende weldadige soort. Prachtig die kleine porceleinen poppetjes op tafel. Men kleedde het geheel heel fraai aan, laat je vrij om foto’s te maken, en je kunt overal goed bijkomen, al mag je er niet aanzitten. Er zijn films te bekijken over het weldadige leven van deze tsaren en de grootsheid van hun feesten. Opvallend is ook het porceleinen servies dat allang nadat de tsaren waren verdwenen werd geschonken aan Sovjet-dictator Stalin.

WP_20140929_019Een geschenk van de onderdrukte Hongaren. Na de oorlog afgeleverd. Wat Stalin er van vond weten we niet, maar hij gebruikte het dure spulletje nooit en at zelf van simpele borden zonder versiering. Hoe dan ook, een erg aardige expositie die ik van harte kan aanbevelen als je een keertje in de buurt bent. Normale entree kost je E.15,00 p.p., een museumjaarkaarthouder kan gratis naar binnen.