Hotels – Het genoegen komt in alle soorten en maten…

En als we het toch over reizen hebben zoals in een vorig blog, laat ik dan ook eens kijken naar hotels. Daarvan heb ik er door de jaren heen ook heel wat bezocht en gebruikt. En ook daarbij waren de verschillen enorm. Sommigen boden kamers die je het beste met een aardig onderkomen voor een compleet gezin kon vergelijken. Met alles er op en aan. Maar we zaten ook wel eens opgesloten in een kamer die net aan een tweepersoonsbed omvatte, met een mini-badkamer annex toilet. En echt…het prijsverschil was er niet echt. Een prachtige ervaring hadden we ooit in Mechelen waar toen een nieuwe hotelketen was neergestreken die haar klanten onderbracht in een designhotel met dito kamers opgebouwd binnen de muren van een oude kerk.

Je uitzicht was beperkt, maar je had wel gebrandschilderde ramen in de kamer. En een ontbijt dat alles in zich had om als ‘verwenning’ te worden omschreven. Een andere ervaring in Gent was ooit een hotel dat zich niet te ver van het geliefde centrum van die stad af bevond en daarvoor uitgekozen. Maar eenmaal ingecheckt bleek dat in de straat naast onze kamer een rioolwerkje bezig was, inclusief 24uur lang lopende gemaalpomp en zwermen muggen. Het ontbijt was magertjes….de rekening niet. Geweldig waren de hotels die zakenrelaties voor ons boekten als we weer eens op cursus waren in Mainz, Frankfurt of Praag. Luxe, met enorme badkamers, prachtige uitmonstering of uitzichten en dikke ontbijten.

Je voelde je een hele meneer als je daar had gelogeerd. In Engeland maakten we op dat vlak ook het nodige mee. Van heel goed en luxe tot magertjes qua aankleding, maar wel weer met altijd een goed Brits ontbijt en sloten zalige sterke thee. Zelfde geldt ook voor Schotland. Eigenlijk altijd goed. Hotels zijn toch van belang als je ergens een soort ‘huisje’ wilt inrichten omdat je voor plezier of werk een tijdlang in een bepaalde plaats moet zijn. Mijn eisenpakket is simpel overigens. Goed bed, lekker bad, als het kan een theeset-faciliteit, en liefst op enige loopbare afstand van waar je wilt of moet zijn. Vaak is goedkoper verder weg van die bestemming. Ik schreef er al eens over in het kader van het vervolgverhaal over dat merk met de vliegende pijl. Onlangs gingen we voor het eerst eens op stap naar een B&B. Nooit eerder gedaan. Het oogde op papier prima, ook zo benieuwd of het even goed was als je vaak op TV ziet in de kostelijke reeks over B&B’s in ons land? Ik zal u er later over berichten. Iemand van de lezers wel eens iets echt bijzonders meegemaakt? Goede of slechte ervaringen? Over viezigheid in de badkamer of ongedierte dat je leven verpestte!? Schroom niet en vertel……..(Beelden: Yellowbird archief)

 

 

 

 

Detroit’s nummer drie….Chrysler…

Naast General Motors en Ford was The Chrysler Corporation Amerika’s derde autoconcern. En behoorde ook na WO2 tot de grote Drie van autobouwers in de wereld. Onder de merkparaplu van Chrysler hingen ook merken als DeSoto, Dodge, Imperial en Plymouth. Maar net als je bij G.M. wel eens zag ging men vrij willekeurig om met de merkimago’s van de dochtermerken en had men voor de hele wereld een typisch Amerikaanse aanpak die er uiteindelijk toe leidde dat het concern een paar maal flink in de problemen kwam. Hoe dan ook was het een merknaam die klonk als een klok. Ook in ons land, waar Chryslers toch behoorden tot de top van automobielrijdend geluk. Toch bleef men in de VS met name na de oorlog nog een tijdlang verder bouwen aan modellen die vooroorlogse techniek lieten zien.

Pas in 1949 kwam er een nieuw model uit waarbij men voor de zekerheid maar een zescilinder toepaste om de auto betaalbaar te houden voor een breed publiek. Wie echt geld genoeg verdiende kocht dan een zgn. ‘Town & Country Newport’ die was voorzien van houten panelen aan de zijkanten en werd gezien als het summum op luxegebied. Kostte wel het dubbele van een meer normale metalen versie. Zijn overigens nu peperdure klassiekers. Vanaf 1955 groeiden ook de Chryslers. Met de Windsor van 1955 kreeg je nu ook standaard een V8 motor die je naar gelang de versie 188/250pk’s leverde. De carrosserie van de toen befaamde ontwerper Virgil Exner viel op. Mastodont in het straatverkeer, zeker in Europa waar we toch eerder in microkarretjes of Opel Olympia’s vertoefden.

Die Windsor groeide maar door een kreeg eind jaren vijftig flinke staartvinnen op de achterschermen. De tijd van de luchtvaart in autoland was aangebroken. De grille werd een soort muil en twee koplampen werden vervangen door vier stuks. Bij het luxemerk Imperial moest je zijn voor extravagantie, maar gek genoeg leverde Chrysler die wagens in sommige markten als Chrysler en werd het submerk een modelaanduiding. Het begin van de onttakeling van het Chrysler-badge. Dat gold niet voor de groei van de wagens die het merk leverde. Groter werden ze, net als de vleugels. Uitbundigheid kende nauwelijks grenzen. Zo leek het. Met de 300-reeks van 1962 kreeg je echt een enorme wagen die vermogens meekreeg van 385-415pk en een top beloofde van dik 200km/u. Door de jaren heen ging dit zo door. Maar de Europese verkopen namen intussen af. En dus ontwikkelde men een list.

Men kocht een paar noodlijdende Europese fabrikanten op in Frankrijk als Simca en het Britse Rootes en bracht dan die daar gebouwde wagens op de markt als Chryslers. Jammergenoeg had men van Europa weinig verstand en ging het al snel bergafwaarts met Chrysler Europe. Toch deden ze erg bijzondere dingen met die Europese wagens. Zo werden Sunbeams en Hillmans aangeboden als Chryslers en liet men deze wagens ook een duidelijk Amerikaanse smaak uitstralen. Weinig geliefde wagens al reden er nog wat als taxi in bijvoorbeeld Amsterdam. Met de Simca’s deed men iets soortgelijks. Een groter model van dat merk werd in bepaalde markten aangeduid als Chrysler Alpine, later werd dat merk omgevormd tot Talbot. Chrysler was op enig moment blij van al die verliesgevende Europese activiteiten af te kunnen en likte daarop de wonden. Dat kreeg men nooit helemaal meer op orde. Een bekende naam die orde op zaken moest stellen was Lee Iacocca die zorgde dat heel wat overbodige ballast werd gedumpt. Na een paar jaar had hij het merk weer aan de winst. En vond het een nieuwe partner; Mercedes-Benz.

Maar tien jaar later, de financiele crisis bij de banken sloeg keihard toe (en Daimler trok haar handen van Chrysler af) bij de autobouwers in de VS, boog men toch het hoofd. Chrysler werd een marginale speler en kwam zo in handen van Fiat. Die twee concerns samen hebben het uitgehouden tot medio vorig jaar. Daarna bleek dat ook Fiat-Chrysler het zonder steun  niet zouden gaan redden. Een nieuwe overname/fusiekandidaat werd gezocht en gevonden in PSA uit Frankrijk, bekend van Peugeot en Citroen. Chrysler/Jeep komt zo weer in Europese handen. Na de fusie met Fiat werden overigens veel toen bekende en aardig verkopende modellen als Lancia op de markt gezet, eigenlijk een begin van het einde voor die roemruchte merken. Van al die merken is nu slechts Jeep nog puur Amerikaans. Dodge is grotendeels verdwenen, Chrysler, maar ook Lancia. Kortom, een legendarisch en ooit zo trots merk werd toch geknakt door de gebeurtenissen in de wereld. Wat blijft zijn de mooie verhalen en de dito auto’s. Maar zo groot als vroeger zal Chrysler nooit meer worden…..(Beelden: Yellowbird archief/internet)

Amerika’s exclusieve luxemerk…Cadillac…

Omdat General Motors nog geen merk in huis had met een exclusieve uitstraling en dito luxe, kocht het in 1909 Cadillac. En dat merk werd spreekwoordelijk synoniem met Amerikaanse extravagantie soms. Wagens met zelfs in de oertijd al enorme motoren (men schuwde zelfs 16-cilinders niet), dito carrosserien en daardoor een aparte klantenkring die niet alleen de rijken der aarde omvatte, ook mensen die met wonderlijke zaken hun geld verdienden. Zeker ook filmsterren behoorden tot de Cadi-adepten en voor ons Nederlanders was een Cadillac vaak een auto voor heel feestelijke gebeurtenissen of juist verdrietige. Laten we wel zijn, nog steeds zijn veel lijkwagens Cadillacs.

We willen graag in stijl richting onze laatste rustplek. Dus dat Cadillac heeft dit in zich. In de na-oorlogse jaren zagen we wagens voorbij komen met de meest schitterende aanduidingen. De series 62, maar ook de Coupe Deville, Fleetwood, Eldorado of wat ook. Veelal wagens met een lengte van dik 5 meter of meer en motoren die ons Nederlanders enorm imponeerden. Een V8 van 5,6 liter in 1946 was voor de gemiddelde Europeaan of zuinige Nederlander niet weggelegd. Voor Amerikanen eigenlijk normaal. Cadillac had in eerste instantie nog wagens in huis met een wat ingetogen vormgeving. Maar vanaf 1957 ging dat een heel andere kant op.

De hoeveelheid chroom op de auto werd bijster groot, en de wagens kregen vleugels op de achterschermen. Juist bij Cadillac paste men de toen zeer modieuze ontwerpstijl van vliegtuig- en raketelementen kwistig toe. Dat mondde uit in de extravagante Coupe DeVille uit 1959 die zulke grote staarten op de achterkant had zitten dat hij vermoedelijk met vleugels aan de body nog had kunnen vliegen ook. Voorin een dorstige 6,4 liter grote motor waarmee je de 200km/u kon benaderen. Elektrische ramen waren uiteraard standaard, maar ook de stoelen verstelde je elektrisch.

Een fraaie afgeleide was de Convertible die vooral bij filmsterren zeer in trek was. Een jaar later waren de vleugels minder groot, de auto een stuk strakker en de vormgeving aangepast aan de tijd waarin we leefden. En zo ging het door. Naast de ‘normale’ productie had Cadillac ook verlengde limousines in huis, en liet men soms op basis van die verlengde wagens elders stationcars bouwen die dan weer de opmaat waren naar lijkwagens.

In 1970 leverde men een Eldorado waarin je tegen meerprijs een 8,2 liter grote V8 geleverd kreeg. 406pk’s, voorwielaandrijving en een meer dan imposante uitrusting. En zo zou dat jarenlang voortgaan. Toch nam de belangstelling voor Cadillac in onze streken af. Het extravagante van de wagens beviel minder en na de oliecrisis in 1973 was het krankzinnig hoge brandstofverbruik ook een reden om Cadillacs te mijden. Tegenwoordig is het een merk met minder uitstraling. Men bouwde een jaar of tien geleden zelfs compacte wagens op basis van Opel/Saab-body’s die in Zweden in elkaar werden gezet. Een enkele leaserijder koos er voor. Diesels kwamen ook in het gamma. En dat is vaak een gruwel voor de ware liefhebbers van een merk. Veel te praktisch en gewoon. Tegenwoordig moet je een Cadillac met aan lampje zoeken. Nieuw registreert men een stuk of tien wagens per jaar in ons land en dat is wel erg exclusief. En toch zijn er nog voldoende klassiekers die het merk hoog houden. Want bijzonder blijft het. En o ja, een SUV heeft men ook in huis. De Escalade. Mastodont van het zuiverste water. Maar meer voor de VS bedoeld dan voor ons piepkleine landje. Jammer eigenlijk……(Foto’s: Yellowbird archief)

Net geen Cadillac – maar Buick!

Alhoewel het Amerikaanse merk Buick de indruk wekte zelfstandig door het leven te gaan, was het al vanaf 1908 onderdeel van General Motors. Vijf jaar eerder was het opgericht door naamgever David Buick! Als merk werd het que luxe en uitmonstering door G.M. gepositioneerd na Cadillac, maar boven Oldsmobile, Pontiac en Chevrolet. Buick’s waren stevig gebouwde, soms wat saaie wagens die je aardig wat luxe boden maar wel tegen een aanvaardbare prijs. Je moet het merk overigens uitspreken als Bjoe-IK en niet BIE Joek zoals je hier nog wel eens hoort. Na de Tweede W.O. kwam Buick met een reeks zeer aansprekende modellen. Zoals de Super en Special. Met ingang van het jaartal 1949 kregen Buicks ook de drie opvallende portholes aan de zijkant van de motorkap die de modellen direct onderscheidden van de wagens uit de andere GM-merken. 8 cilinders waren ook standaard bij Buick, waar je bij aankoop van een Chevrolet nog gewoon een staande zes-in-lijn kreeg en later pas een V8 kon bestellen tegen meerprijs.

Voorramen uit een stuk glas waren ook bij Buick al snel standaard. Dat gold bepaald niet voor andere wagens uit het tijdperk. Heel fraai ook waren de Skylarks uit 1953 en later. Het ontwerp kwam van de befaamde ontwerper Harley Earl. Tegenwoordig aardig prijzig als klassieker. Zoals vaak bij de Amerikanen uit die periode werden de Buicks groter en groter, maar ook steeds luxer en zag je de motoren met de trends meegroeien. In 1958 zat er al een bijna 6 liter grote V8 in het vooronder van de Special en was een automaat standaard. Door de jaren heen deed Buick wat het moest doen. Klanten voor GM trekken en vasthouden. Niet op prijs maar op uitstraling. Met een zeven liter grote V8 voor de Electra uit 1967 had men een stevige troef in handen om de concurrentie van Ford en Chrysler aan te kunnen. Maar het kon nog extravaganter.

In 1971 verscheen de Riviera die niet alleen was voorzien van een nu 7,5 liter grote motor, maar ook een boattail aan de achterzijde van de carrosserie. Daar viel je echt mee op. Kostte je wel meer dan drie keer zoveel als een Skylark die ook niet meteen behoorde tot de compacte bugetmodellen. In de 80-jaren ging Buick mee in de trend van compactere en wat zuinger modellen. Men had ook een X-Body car in huis, die in onze ogen nog steeds groot leek maar voor de Amerikanen toch werd gezien als een compact.

Tegenwoordig is het merk in ons land niet meer te koop. Het is steeds meer een Badge geworden binnen het stevig afgeslankte GM-programma. Met wagens die nauwelijks meer opvallen, maar wel aan de eisen van tegenwoordige kopers voldoen. Maar ook een merk vol prachtige stukjes ontwerpgeschiedenis. En daarom ook hier even genoemd…(Beelden: Archief/internet)

Louwman Collectie en Museum…

Mag ik als conclusie maar meteen aangeven dat iedereen die ook maar iets heeft met het fenomeen auto en met name de ontwikkeling daarvan en ook nog eens met een prachtig ingericht museum, zeker op korte termijn zou moeten afreizen naar Den Haag waar je dan het ongekend fraaie Louwman Museum vindt naast de N44 tegenover de paardenracebaan Duindigt. Want na een recent gebracht bezoek kan ik als getuige-deskundige echt wel constateren dat hier iets heel bijzonders is neergezet. Die Louwman-collectie die in het museum is ondergebracht is er wel een van buitengewone aard. De familie Louwman, toch vooral bekend tegenwoordig van haar activiteiten als Toyota-importeur, startte al in 1934 met het bij elkaar brengen van heel bijzondere voertuigen.

En dat ging door de generaties van de familie heen gewoon door. Op enig moment richtte men voor het uitstallen van de collectie een grote koepel in bij het importeurscentrum Raamsdonkveer, maar dat was na een aantal jaren gebruik toch wel wat te klein. Dus pakte men het ambitieus aan en vestigde zich een paar jaar terug in Den Haag, het oude honk. In een prachtig gebouw, omgeven door een mooi landgoed, met een parkeergarage onder het gebouw. Parkeren kost je daar overigens 6 euro. Wie met een echte klassieker komt mag op andere plek zijn auto (uit)stallen. De entree is zakelijk ingericht, links de jassen en tassen opbergen, rechts meteen de museumshop. Wat daar te koop is mag je niet verwachten bij de Action, de prijzen zijn er ook totaal anders.

Goed nadenken over wat je zou willen aanschaffen wel een advies om in het achterhoofd te houden. Maar het ziet er wel gelikt uit. En dat gelikte gaat op voor het hele museum. Beneden is een schitterend ingerichte horeca-gelegenheid, opgebouwd uit een meer dan ruime zaal met allerlei gevels van huizen en winkels en ook nog wat oude auto’s en andere objecten ter verhoging van de sfeer. De service is er zakelijk en snel. De Museum-route loopt volgens achterliggende gedachte van boven naar beneden.

Met de lift omhoog dus en dan via een werkelijk schitterend (maar niet altijd logisch) ingerichte looproute langs alles wat met de vroegste ontwikkeling van de auto van doen had langzaam naar beneden. Diorama’s op schaal maar ook 1:1, maken duidelijk dat de meeste autobouwers toch ooit begonnen zijn als koetsenmakers voor paardentractie.

Al lopend kom je allerlei ontwikkelingen tegen. Je ziet hoe pakweg honderd jaar geleden de benzine-auto de strijd aan ging met de elektrische en stoomtractie en hoe die gewoon naast elkaar konden bestaan. Je ziet ook dat die elektrische wagens ook toen al zuchtten onder last van hun accu’s en leden onder het gebrek aan actieradius. Niets veranderd. Bij stoomtractie was je toch meer machinist dan chauffeur en de aandrijving was veel te ingewikkeld om de strijd met benzine aan te kunnen. Leuk is ook een klassieke auto met magneettractie, heel ingewikkeld, maar zonder al te veel energie te gebruiken onderweg. Helaas vroeg de productie van die wagens wel te veel van de fabrikant, die stopte er mee. Er is een ongekende veelheid aan prachtige wagens te zien. Een deel direct herkenbaar omdat ze vaak uit de jeugdjaren in de herinnering zitten. Maar er staan ook wagens die je echt nergens zult tegenkomen. Krankzinnig van uitvoering, perperduur, maar wel in die collectie. En je weet bijna zeker dat met een slinger of omdraaien sleutels die schitterende wagens zo staan te zoemen en weg kunnen rijden.

Het is te veel om even in een uurtje op te nemen. Prachtig uitgestald, en met zoveel ruimte om de meeste zaken heen dat men de volgende generatie Louwmans gewoon kan laten door verzamelen. Ruimte genoeg. Ik genoot net als het gezelschap waar ik in verkeerde en deze dag voor mocht gidsen. De ambiance is rustig, ruim en voldoende informatief. Voor de liefhebbers van het kleine zijn er ook stellingen vol vitrines met schaalmodellen te vinden, maar bijvoorbeeld ook keramiek en zilverwerk. Toegang van het museum is 15,00 E. p.p. De MJK en RotterdamPas geven gratis toegang. Afrekenen van de parkeergarage moet je doen bij de uitgang van die garage zelf en dat is niet zo klantvriendelijk. Moet aan de kassa toch ook kunnen zou ik denken. Maar verder…petje af voor dit prachtige museum. (Beelden: Yellowbird collectie)

Gedigitaliseerde rij-impressie – Skoda Karoq!

Twee afspraken te doen en de compacte Tsjech toe aan een beetje aandacht van mijn favoriete service-adres. Dan moet er even alternatief vervoer komen. En dus kreeg ik de laatste nieuwe Karoq-suv mee in de meest luxe uitvoering. De persoonlijke auto van de bedrijfseigenaar. Grijs van kleur, hoog op de wielen en barstensvol elektronica. Als je ergens wilt zien waar de stappen zijn gezet bij het favoriete merk moet je even gaan rijden in zo’n Karoq. Deze is uitgerust met een automatisch walk-in systeem. De sleutel praat met de auto en de deuren gaan voor je open. Daarna starten met een knop aan de stuurkolom, niet met diezelfde sleutel. Dan gaat het dashboard je meteen daarna met al de beschikbare informatie imponeren.

Naast fraai uitgevoerde instrumenten een van laptopformaat groot display in het midden waarmee je alle functies van navigatie, stereo en zo meer kunt aflezen. Maar ook of je rechtuit op de weg rijdt en dat bij inparkeren een camerabeeld geeft van achter de auto. Een automatisch Keep your lane-systeem of drivers assistance houdt je tussen de lijntjes van de weg. En als je het stuur loslaat piept er ergens iets en verschijnt de instructie om dat stuur toch echt weer beet te pakken. Bij het passeren van andere weggebruikers piepen de buitenspiegels vrolijk mee als je iemand passeert en weer teruggaat naar je eigen baan. In die spiegels verschijnt dan ook een teken, oranjekleurig. Niet over het hoofd te zien.

Naast de nodige optiek ook veel geluiden dus, die je erg goed tot je neemt omdat de lekker oppakkende 1,5 liter benzinemotor zich juist niet echt laat horen. Mede door de vlot schakelende zesbak. En daarover gesproken, het dashboard geeft je de informatie over wanneer je kunt of mag schakelen. Opdat je dit efficiënt doet en brandstof bespaart. Handig systeem! De bereden Karoq had een prachtig panorama dak, lederen bekleding, stoelverwarming, een mooi gescheiden aircosysteem dat automatisch werkt. Je zit er als een vorst voorin en houdt aardig veel ruimte over achter.

De kofferbak is enorm en de instap lekker want hoog. Tijdens mijn rij-indruk bleek hij niet al te onzuinig te rijden, maar ik ben niet voluit de snelweg over geweest. Verder heb je nog een hele rij aan extra’s op, aan en in de auto zitten die dit een ideale reiswagen maken.

Persoonlijk zou ik dat Lane-assist systeem afzetten. Ik ben niet van de onverwachte rukjes aan het stuurwiel uit het niets, omdat een robot meent dat ik niet zit op te letten. Maar dat is dan wel het enige. Twee andere zaken vielen me op. Ik kon niet ontdekken hoe het tankklepje openging. Moet je het boekje voor pakken als niet ingewijde en deze testrijder kreeg de motor van de auto niet uit na het uitstappen. Moest je gewoon de startknop even langer voor ingedrukt houden. Maar dat is gewenning. Kost dat? Vraagt u zich wellicht af. Nou, die Karoq met zijn stevige formaat is de opvolger van de erg aardige Yeti. Die had je voor pakweg 25 mille voor de deur staan, een beetje luxe versie zat daar wel tien mille boven. Tel voor de Karoq nog maar een mille of tien meer in de budgetplanning. Voor het formaat en wat je geboden krijgt bepaald niet te veel, maar ik blijf het persoonlijk best stijve prijzen vinden. Als ik echter zie wat de concurrentie voor soortgelijke auto’s vraagt met veel minder uitmonstering doet Skoda het ook nu weer gewoon goed. En met deze Skoda mag je echt bij iedereen voor de deur komen. Ook bij kritische klanten. Want hij zal qua uitstraling vooral zakelijk zijn rijders vinden denk ik. En terecht! Fijne auto! Aanrader! (Beelden: Auteur)

Kasteelheer voor een keer…

Het geweldige cadeau dateerde nog van vorig jaar toen we dat kregen voor onze halve-eeuw-samen-verbintenis. We zochten nog naar een goede besteding en die kwam dit jaar prima op zijn plekje. Het door de kinderen gegeven cadeau was voor een luxe hotelovernachting in een Kasteel, de cadeaudrager heette Bongo en onze gekozen bestemming Kastel Daelenbroeck in het Limburgse Herkenbosch. Dat bleek een meer dan goede keuze. Dat kasteel ligt aan de buitenkant van de rustige plaats Herkenbosch, omgeven door landerijen en wat bossages. Het oogt oud, maar is relatief nieuw. Het landgoed dateert uit de 14e eeuw en het grenst aan schitterende buurgebieden in Midden-Limburg. De indeling van dit hotel in kasteelvorm is bijzonder. In de grote en later toegevoegde toren is op elke etage een appartement te vinden, met terras.

Andere kamers zijn verdeeld over bijgebouwen. In een daarvan zaten wij onderdak. En hoe. We kregen een split-level-appartement toegewezen waarbij je beneden een suite hebt met minikeukentje en TV. Een uitgebreide zithoek zorgt ervoor dat je het prima kunt redden hier. Ook een huisdier zou hier eventueel mee naar toe mee mogen, een mand stond al klaar. Boven vind je een uitgebreide slaapkamer met heerlijke bedden, en een bijzonder ruime badkamer. Het ligbad alleen al was goed voor twee personen, maar je zou er ook met drie in kunnen als dat nodig zou zijn of gezellig…. En dat alles weer afgewerkt met de fraaiste en modernste materialen. Ook boven is een tv gemonteerd en er is airco maar ook wifi.

Grote ramen zorgen voor frisse buitenlucht als je daar behoefte aan hebt. Dit was overnachten op niveau. En dat werd nog beter toen we naar het centrale gebouw werden uitgenodigd voor het ontbijt. Wat een aardige dame die ons daar bediende en wat een keuze. Geweldig. En alles in de ambiance die hoort bij een kasteel. Wij genoten ervan. De geschiedenis van het gebouw is op zich al erg aardig om eens op te zoeken, wel is duidelijk dat wat oud lijkt het eigenlijk helemaal niet is. Delen van dit complex zijn pas recentelijk opnieuw opgeleverd. Er is vele jaren besteed om het in oude luister te herstellen, want het was ooit een vervallen ruïne.

Het kasteel dient ook als ontmoetingsplek voor zakelijke activiteiten. Je zou hier kunnen vergaderen, en tegelijk met je collegae wandelen of fietsen. Roermond ligt niet te ver weg, maar ook het witte stadje Thorn is relatief dichtbij. Ik raad dit kasteel zeker aan voor dit soort doeleinden. Is er dan niks op aan te merken? Nou ja, toch wel. In onze kamer zat precies waar de trap een draai maakte een gordijnroede voor de raambedekkers op de benedenetage. Prachtig, maar deze waren geheel in stijl gemaakt van een soort smeedstalen speerpunt. Als je uitglijdt van die trap en je komt daar fysiek met de bol tegenaan lijkt mij het leed niet te overzien. Daarbij kwam ook dat de parkeerplaatsen (uiteraard gratis) op plekken liggen onder vruchtdragende bomen. Van eikels tot appels. En dat spul viel tijdens ons verblijf regelmatig uit de bomen. En dat is vervelend als jouw auto net getroffen wordt. Men waarschuwt wel met kleine bordjes voor dat fenomeen, de combi van deze bomensoort en glimmende bolides is naar mijn idee niet zo handig. Maar dat zijn maar kleine opmerkingen. Rapportcijfer 9.0 is wat ons betreft meer dan verdiend. Een cijfer 10 kan worden bereikt als je ff die speerpunt weghaalt en netten onder de bomen hangt…(Beelden: Yellowbird archief)

Centro!

Ach, we hadden Keulen wel gezien na een volle dag rondlopen, er dreigden volgens de media regen en wind, dus ‘weet je wat, we stoppen op de terugweg naar Nederland even in Oberhausen Centro’. Bleek een goed plan. Nog beter zelfs toen ons na een uurtje rijden vanuit Keulen bleek dat Centro intussen is verworden tot een gigantische shopping-mall van allure. Anders dan wij uit de beginjaren van dit centrum buiten het echte van Oberhausen konden herinneren is alles hier op niveau. Elke winkel van enige importantie zit er. Van goedkoop tot exclusief, maar ook fan shops van de grote Duitse voetbalclubs. En dwars door elkaar ook nog. Zie je dat hier al voor je? Ajax en Feyenoord vlak bij elkaar? Verder is het hier etages vol, vleugels van het enorme complex vol, soms peperdure zaken. Overdaad schaadt er bijna. En alles prachtig en zeker sfeervol aangekleed.

Het leidt ertoe dat mensen van heinde en verre deze plek opzoeken. Nederlanders maken zeker voor 40% de klandizie uit. Al was het maar omdat parkeren in de zeven parkeergarages gratis bleek. Dat scheelt veel. Maar toen waren we nog niet buiten geweest. Even een luchtje scheppen in de door regen en wind intussen herfstachtige ambiance buiten maakte dat we een kerstmarkt ontdekten van een paar honderd stallen. Ongekend. En weer met heel andere zaken in de aanbieding dan we een dag eerder in Keulen zagen. En ook hier, ondanks het weer, geweldige sfeer en best gezellig druk. Dat Centro staat min of meer model voor de vele shopping-centra die je tegenwoordig in veel Duitse steden tegenkomt.

Alles onder een dak, beschermt tegen de weergoden, maar niet tegen de verleiding van al die artikelen en dat eten of drinken dat je wordt aangeboden. Een gevulde betaalrekening is wel handig. We genoten vooral van de sfeer en de mensen. Men genoot van deze ambiance en terecht. Dat Oberhausen zelf ligt op een uurtje rijden vanaf Arnhem of Venlo. Je kunt gewoon de navigatie aanzetten, want die kent het adres, en anders even op de borden letten in die omgeving. Voor ons was het een aardige aanvulling op het Keulse aanbod een dag eerder. Totaal anders dan die klassieke Duitse stad, maar daardoor bepaald niet minder leuk. Het maakte onze trip extra gedenkwaardig. De regen en wind die we later over ons heen kregen, net voor de Nederlandse grens en daarna tot thuis, spoelden die herinneringen niet weg…integendeel. We hadden het naar de zin gehad. Net als elk jaar. En ook elk jaar anders. Volgend jaar is alweer een nieuwe bestemming in de planning gezet. Heel andere kant op, maar vast ook leuk.

Poetin’s limousine….

Je leest de status van een groot leider niet af aan zijn daden, zo lijkt het wel eens, maar aan de grootte van zijn persoonlijke limousine. Denk maar eens aan de enorme Cadillac van de Amerikaanse presidenten, die in het jargon bekend staat als ‘The Beast’. Die wagen is tonnen zwaar en zodanig gepantserd dat hij vrijwel elke aanslag of aanval kan overleven. Eigenlijk een glimmend gepoetste tank op min of meer normale wielen. De Russische president Poetin was dit al jaren een doorn in het oog. Zijn Zil’s stamden nog uit de tijden van Sovjet-Unie en oogden niet meteen als showcase voor het moderne Rusland en waartoe dat land in staat was. Dus vond Poetin dat er een nieuwe limousine moest komen. Een die zich kon laten zien aan de wereld. En dus kwam er een nieuw bedrijf, een nieuwe topmanager (ex Daimler Benz) en een specificatie die de Russische president zou bevallen. De Aurus Senat was het resultaat. Een auto die er zijn mag.

Geleverd op een wielbasis van 4.30mtr (er komt ook een ‘korte’ versie met 3.30mtr) en een uitmonstering die Russische klanten moet weg halen bij merken als Rolls Royce of Bentley. De motorisering komt van Porsche en men denkt aan het milieu want hij wordt geleverd met hybride-aandrijving, deels elektrisch dus. Dat zorgt voor bijna 600pk vermogen en een koppel als een dieseltrein. Sprinten van nul naar honderd kilometer per uur kan ook, en wel binnen zes seconden. En dat met zo’n enorme bak. De meeste burgermansauto’s in dat grote land komen niet eens in de buurt. Dat de ontwerpers hebben gekeken naar Bentley en Rolls is niet zo gek. Wil je opvallen moet een auto iets hebben wat tegelijk herkenbaar maar ook vreemd werkt. In eerste instantie worden de enorme auto’s gebouwd in een fabriek bij Moskou, waar er pakweg 150 per jaar worden gebouwd. Maar als er vraag is naar de meer normale (..) versies, gaat dat aantal oplopen naar 5000 stuks per jaar.

En men zal de verkopen niet beperken tot het Russische thuisland. Men wil ze ook aan andere wereldleiders kunnen bieden, en daarbij zal de prijs toch een rol spelen. Intussen stonden de eerste meer normale uitvoeringen op autoshows. Klaar om met hun looks ook die leiders van met Rusland bevriende naties te overtuigen dat Rusland meer biedt dan Lada’s en dat soort wagens. En de President zelf? Die is tevreden. Want zijn Aurus was best een topic tijdens een zomerse ontmoeting met Trump. Wie de grootste heeft is best een dingetje onder dit soort mannen. Ik vrees dat Trump binnenkort in een oplegger-limousine op staatsbezoek gaat…(Beelden: AMUS)

De luxe van Pullman

Wie wel eens in een trein heeft gezeten anno onze nieuwe eeuw zal weten dat met name de tweede klasse uitblinkt door simpelheid, redelijk comfort en nogal vaak vuil op de vloer en overvolle prullenbakken. De eerste klasse is een treetje hoger in te schalen en biedt nog wat meer rust. Maar het haalt het niet bij de luxe die eerste-klasse reizigers pakweg een eeuw geleden mochten verwachten. En die luxe was slechts voor hen betaalbaar. Veel van die stijl en inrichting van de treinen in die jaren dankten we aan een Amerikaans bedrijf. Pullman Palace Car Company heette dat bedrijf en die naam is synoniem gebleven met ultra luxe en comfort. Niet voor niets associeren wij dat in onze tijd nog steeds met die begrippen al vertalen we dit dan eerder naar een ulta-comfortabele boxspring of auto’s met een vergelijkbare uitmonstering. Pullman was en is voor de rijken. Die rijtuigen waren zo luxe dat zelfs het Britse koningshuis de opdracht gaf om haar koninklijke treinen als zodanig uit te voeren. Wonderlijk genoeg had oprichter George Pullman in feite de indertijd welvarende Amerikaanse middenklasse op het oog bij zijn treinwagons.

Ook de restauratiewagens waren voor Pullman uitingen van pure luxe en welvaart en de reizigers doften zich ook echt op voor elke maaltijd die een dag aan boord van zo’n trein van toen met zich mee bracht. Voor hen die een tweede of zelfs derde-klasse ticket betaalden was deze luxe overigens niet aanwezig. Verre van dat zelfs! Houten banken kwamen eerst en rechtop zittend slapen de norm. Niet zo bij Pullman-reizigers. Die kregen stewards aangeboden die hen verzorgden met alles wat ze thuis gewend waren. Het ontwerp van die wagens was in pure art-deco-stijl, veel bruin, leder, maar ook elektrische lampen en tafelkleden. Via een Britse dochteronderneming van de Amerikaanse onderneming bereikte het concept in 1884 ook Europa. En al snel werden afspiegelingen van dit denken doorgevoerd bij de grotere treinbedrijven. Later overgenomen door de eerste luchtvaartbedrijven die het gemis aan comfort door de primitieve eerste vliegtuigen compenseerden met allerlei luxe zaken die passagiers van toen verwenden en afleidden van wat ze zoal meemaakten aan boord onderweg.

Fauteuils in plaats van stoelen, warm en vers bereid eten, maar ook krantjes, drankjes, en hotels met veel luxe als ergens een tussenlanding moest worden gemaakt. De reizigers van toen uiteraard veelal van rijke komaf, de gewone burger had in een vliegtuig nog niets te zoeken. Ook bij autobouwers was dit luxe denken op enig moment in zwang. Elke zichzelf serieus nemende fabrikant had wel een reeks modellen in huis die gericht waren op Pullman-klanten. Een chauffeur voorin, vaak in de open lucht, en de reizigers in alle luxe achterin. Zie je nog steeds. Vaak bij verlengde limousines, waarbij de chauffeur weliswaar nu ook enig comfort ervaart, maar de passagiers zich omringd weten met alles wat hij/ziij maar wensen kunnen. Het mag iets kosten en zij willen niet in eerste de beste leasesloep worden vervoerd. Luxe moet het zijn. Net zoals George Pullman het in de 19e eeuw al bedacht. De kleuren en stijl veranderden door de jaren heen, maar het verlangen naar die verwennerij zeker niet. In de jaren zeventig van de vorige eeuw verdwenen de Pullman-rijtuigen pas bij de meeste spoorbedrijven. De jumbojets maakten vliegreizen democratisch en een beetje compacte middenklasser heeft ook al zoveel luxe aan boord dat je je daar niet voor hoeft te schamen. Maar het Pullman-denken blijft toch voorbehouden aan de bovendanen en nieuw-rijken van deze wereld. Want verschil moet er zijn. En dat was zelfs in de communistische heilstaten zo. Wie dat niet gelooft moet maar eens kijken naar de treinen, vliegtuigen en auto’s waarmee de leiders in die landen werden vervoerd. Confronterend!