Louwman Collectie en Museum…

Mag ik als conclusie maar meteen aangeven dat iedereen die ook maar iets heeft met het fenomeen auto en met name de ontwikkeling daarvan en ook nog eens met een prachtig ingericht museum, zeker op korte termijn zou moeten afreizen naar Den Haag waar je dan het ongekend fraaie Louwman Museum vindt naast de N44 tegenover de paardenracebaan Duindigt. Want na een recent gebracht bezoek kan ik als getuige-deskundige echt wel constateren dat hier iets heel bijzonders is neergezet. Die Louwman-collectie die in het museum is ondergebracht is er wel een van buitengewone aard. De familie Louwman, toch vooral bekend tegenwoordig van haar activiteiten als Toyota-importeur, startte al in 1934 met het bij elkaar brengen van heel bijzondere voertuigen.

En dat ging door de generaties van de familie heen gewoon door. Op enig moment richtte men voor het uitstallen van de collectie een grote koepel in bij het importeurscentrum Raamsdonkveer, maar dat was na een aantal jaren gebruik toch wel wat te klein. Dus pakte men het ambitieus aan en vestigde zich een paar jaar terug in Den Haag, het oude honk. In een prachtig gebouw, omgeven door een mooi landgoed, met een parkeergarage onder het gebouw. Parkeren kost je daar overigens 6 euro. Wie met een echte klassieker komt mag op andere plek zijn auto (uit)stallen. De entree is zakelijk ingericht, links de jassen en tassen opbergen, rechts meteen de museumshop. Wat daar te koop is mag je niet verwachten bij de Action, de prijzen zijn er ook totaal anders.

Goed nadenken over wat je zou willen aanschaffen wel een advies om in het achterhoofd te houden. Maar het ziet er wel gelikt uit. En dat gelikte gaat op voor het hele museum. Beneden is een schitterend ingerichte horeca-gelegenheid, opgebouwd uit een meer dan ruime zaal met allerlei gevels van huizen en winkels en ook nog wat oude auto’s en andere objecten ter verhoging van de sfeer. De service is er zakelijk en snel. De Museum-route loopt volgens achterliggende gedachte van boven naar beneden.

Met de lift omhoog dus en dan via een werkelijk schitterend (maar niet altijd logisch) ingerichte looproute langs alles wat met de vroegste ontwikkeling van de auto van doen had langzaam naar beneden. Diorama’s op schaal maar ook 1:1, maken duidelijk dat de meeste autobouwers toch ooit begonnen zijn als koetsenmakers voor paardentractie.

Al lopend kom je allerlei ontwikkelingen tegen. Je ziet hoe pakweg honderd jaar geleden de benzine-auto de strijd aan ging met de elektrische en stoomtractie en hoe die gewoon naast elkaar konden bestaan. Je ziet ook dat die elektrische wagens ook toen al zuchtten onder last van hun accu’s en leden onder het gebrek aan actieradius. Niets veranderd. Bij stoomtractie was je toch meer machinist dan chauffeur en de aandrijving was veel te ingewikkeld om de strijd met benzine aan te kunnen. Leuk is ook een klassieke auto met magneettractie, heel ingewikkeld, maar zonder al te veel energie te gebruiken onderweg. Helaas vroeg de productie van die wagens wel te veel van de fabrikant, die stopte er mee. Er is een ongekende veelheid aan prachtige wagens te zien. Een deel direct herkenbaar omdat ze vaak uit de jeugdjaren in de herinnering zitten. Maar er staan ook wagens die je echt nergens zult tegenkomen. Krankzinnig van uitvoering, perperduur, maar wel in die collectie. En je weet bijna zeker dat met een slinger of omdraaien sleutels die schitterende wagens zo staan te zoemen en weg kunnen rijden.

Het is te veel om even in een uurtje op te nemen. Prachtig uitgestald, en met zoveel ruimte om de meeste zaken heen dat men de volgende generatie Louwmans gewoon kan laten door verzamelen. Ruimte genoeg. Ik genoot net als het gezelschap waar ik in verkeerde en deze dag voor mocht gidsen. De ambiance is rustig, ruim en voldoende informatief. Voor de liefhebbers van het kleine zijn er ook stellingen vol vitrines met schaalmodellen te vinden, maar bijvoorbeeld ook keramiek en zilverwerk. Toegang van het museum is 15,00 E. p.p. De MJK en RotterdamPas geven gratis toegang. Afrekenen van de parkeergarage moet je doen bij de uitgang van die garage zelf en dat is niet zo klantvriendelijk. Moet aan de kassa toch ook kunnen zou ik denken. Maar verder…petje af voor dit prachtige museum. (Beelden: Yellowbird collectie)

Gedigitaliseerde rij-impressie – Skoda Karoq!

Twee afspraken te doen en de compacte Tsjech toe aan een beetje aandacht van mijn favoriete service-adres. Dan moet er even alternatief vervoer komen. En dus kreeg ik de laatste nieuwe Karoq-suv mee in de meest luxe uitvoering. De persoonlijke auto van de bedrijfseigenaar. Grijs van kleur, hoog op de wielen en barstensvol elektronica. Als je ergens wilt zien waar de stappen zijn gezet bij het favoriete merk moet je even gaan rijden in zo’n Karoq. Deze is uitgerust met een automatisch walk-in systeem. De sleutel praat met de auto en de deuren gaan voor je open. Daarna starten met een knop aan de stuurkolom, niet met diezelfde sleutel. Dan gaat het dashboard je meteen daarna met al de beschikbare informatie imponeren.

Naast fraai uitgevoerde instrumenten een van laptopformaat groot display in het midden waarmee je alle functies van navigatie, stereo en zo meer kunt aflezen. Maar ook of je rechtuit op de weg rijdt en dat bij inparkeren een camerabeeld geeft van achter de auto. Een automatisch Keep your lane-systeem of drivers assistance houdt je tussen de lijntjes van de weg. En als je het stuur loslaat piept er ergens iets en verschijnt de instructie om dat stuur toch echt weer beet te pakken. Bij het passeren van andere weggebruikers piepen de buitenspiegels vrolijk mee als je iemand passeert en weer teruggaat naar je eigen baan. In die spiegels verschijnt dan ook een teken, oranjekleurig. Niet over het hoofd te zien.

Naast de nodige optiek ook veel geluiden dus, die je erg goed tot je neemt omdat de lekker oppakkende 1,5 liter benzinemotor zich juist niet echt laat horen. Mede door de vlot schakelende zesbak. En daarover gesproken, het dashboard geeft je de informatie over wanneer je kunt of mag schakelen. Opdat je dit efficiënt doet en brandstof bespaart. Handig systeem! De bereden Karoq had een prachtig panorama dak, lederen bekleding, stoelverwarming, een mooi gescheiden aircosysteem dat automatisch werkt. Je zit er als een vorst voorin en houdt aardig veel ruimte over achter.

De kofferbak is enorm en de instap lekker want hoog. Tijdens mijn rij-indruk bleek hij niet al te onzuinig te rijden, maar ik ben niet voluit de snelweg over geweest. Verder heb je nog een hele rij aan extra’s op, aan en in de auto zitten die dit een ideale reiswagen maken.

Persoonlijk zou ik dat Lane-assist systeem afzetten. Ik ben niet van de onverwachte rukjes aan het stuurwiel uit het niets, omdat een robot meent dat ik niet zit op te letten. Maar dat is dan wel het enige. Twee andere zaken vielen me op. Ik kon niet ontdekken hoe het tankklepje openging. Moet je het boekje voor pakken als niet ingewijde en deze testrijder kreeg de motor van de auto niet uit na het uitstappen. Moest je gewoon de startknop even langer voor ingedrukt houden. Maar dat is gewenning. Kost dat? Vraagt u zich wellicht af. Nou, die Karoq met zijn stevige formaat is de opvolger van de erg aardige Yeti. Die had je voor pakweg 25 mille voor de deur staan, een beetje luxe versie zat daar wel tien mille boven. Tel voor de Karoq nog maar een mille of tien meer in de budgetplanning. Voor het formaat en wat je geboden krijgt bepaald niet te veel, maar ik blijf het persoonlijk best stijve prijzen vinden. Als ik echter zie wat de concurrentie voor soortgelijke auto’s vraagt met veel minder uitmonstering doet Skoda het ook nu weer gewoon goed. En met deze Skoda mag je echt bij iedereen voor de deur komen. Ook bij kritische klanten. Want hij zal qua uitstraling vooral zakelijk zijn rijders vinden denk ik. En terecht! Fijne auto! Aanrader! (Beelden: Auteur)

Kasteelheer voor een keer…

Het geweldige cadeau dateerde nog van vorig jaar toen we dat kregen voor onze halve-eeuw-samen-verbintenis. We zochten nog naar een goede besteding en die kwam dit jaar prima op zijn plekje. Het door de kinderen gegeven cadeau was voor een luxe hotelovernachting in een Kasteel, de cadeaudrager heette Bongo en onze gekozen bestemming Kastel Daelenbroeck in het Limburgse Herkenbosch. Dat bleek een meer dan goede keuze. Dat kasteel ligt aan de buitenkant van de rustige plaats Herkenbosch, omgeven door landerijen en wat bossages. Het oogt oud, maar is relatief nieuw. Het landgoed dateert uit de 14e eeuw en het grenst aan schitterende buurgebieden in Midden-Limburg. De indeling van dit hotel in kasteelvorm is bijzonder. In de grote en later toegevoegde toren is op elke etage een appartement te vinden, met terras.

Andere kamers zijn verdeeld over bijgebouwen. In een daarvan zaten wij onderdak. En hoe. We kregen een split-level-appartement toegewezen waarbij je beneden een suite hebt met minikeukentje en TV. Een uitgebreide zithoek zorgt ervoor dat je het prima kunt redden hier. Ook een huisdier zou hier eventueel mee naar toe mee mogen, een mand stond al klaar. Boven vind je een uitgebreide slaapkamer met heerlijke bedden, en een bijzonder ruime badkamer. Het ligbad alleen al was goed voor twee personen, maar je zou er ook met drie in kunnen als dat nodig zou zijn of gezellig…. En dat alles weer afgewerkt met de fraaiste en modernste materialen. Ook boven is een tv gemonteerd en er is airco maar ook wifi.

Grote ramen zorgen voor frisse buitenlucht als je daar behoefte aan hebt. Dit was overnachten op niveau. En dat werd nog beter toen we naar het centrale gebouw werden uitgenodigd voor het ontbijt. Wat een aardige dame die ons daar bediende en wat een keuze. Geweldig. En alles in de ambiance die hoort bij een kasteel. Wij genoten ervan. De geschiedenis van het gebouw is op zich al erg aardig om eens op te zoeken, wel is duidelijk dat wat oud lijkt het eigenlijk helemaal niet is. Delen van dit complex zijn pas recentelijk opnieuw opgeleverd. Er is vele jaren besteed om het in oude luister te herstellen, want het was ooit een vervallen ruïne.

Het kasteel dient ook als ontmoetingsplek voor zakelijke activiteiten. Je zou hier kunnen vergaderen, en tegelijk met je collegae wandelen of fietsen. Roermond ligt niet te ver weg, maar ook het witte stadje Thorn is relatief dichtbij. Ik raad dit kasteel zeker aan voor dit soort doeleinden. Is er dan niks op aan te merken? Nou ja, toch wel. In onze kamer zat precies waar de trap een draai maakte een gordijnroede voor de raambedekkers op de benedenetage. Prachtig, maar deze waren geheel in stijl gemaakt van een soort smeedstalen speerpunt. Als je uitglijdt van die trap en je komt daar fysiek met de bol tegenaan lijkt mij het leed niet te overzien. Daarbij kwam ook dat de parkeerplaatsen (uiteraard gratis) op plekken liggen onder vruchtdragende bomen. Van eikels tot appels. En dat spul viel tijdens ons verblijf regelmatig uit de bomen. En dat is vervelend als jouw auto net getroffen wordt. Men waarschuwt wel met kleine bordjes voor dat fenomeen, de combi van deze bomensoort en glimmende bolides is naar mijn idee niet zo handig. Maar dat zijn maar kleine opmerkingen. Rapportcijfer 9.0 is wat ons betreft meer dan verdiend. Een cijfer 10 kan worden bereikt als je ff die speerpunt weghaalt en netten onder de bomen hangt…(Beelden: Yellowbird archief)

Centro!

Ach, we hadden Keulen wel gezien na een volle dag rondlopen, er dreigden volgens de media regen en wind, dus ‘weet je wat, we stoppen op de terugweg naar Nederland even in Oberhausen Centro’. Bleek een goed plan. Nog beter zelfs toen ons na een uurtje rijden vanuit Keulen bleek dat Centro intussen is verworden tot een gigantische shopping-mall van allure. Anders dan wij uit de beginjaren van dit centrum buiten het echte van Oberhausen konden herinneren is alles hier op niveau. Elke winkel van enige importantie zit er. Van goedkoop tot exclusief, maar ook fan shops van de grote Duitse voetbalclubs. En dwars door elkaar ook nog. Zie je dat hier al voor je? Ajax en Feyenoord vlak bij elkaar? Verder is het hier etages vol, vleugels van het enorme complex vol, soms peperdure zaken. Overdaad schaadt er bijna. En alles prachtig en zeker sfeervol aangekleed.

Het leidt ertoe dat mensen van heinde en verre deze plek opzoeken. Nederlanders maken zeker voor 40% de klandizie uit. Al was het maar omdat parkeren in de zeven parkeergarages gratis bleek. Dat scheelt veel. Maar toen waren we nog niet buiten geweest. Even een luchtje scheppen in de door regen en wind intussen herfstachtige ambiance buiten maakte dat we een kerstmarkt ontdekten van een paar honderd stallen. Ongekend. En weer met heel andere zaken in de aanbieding dan we een dag eerder in Keulen zagen. En ook hier, ondanks het weer, geweldige sfeer en best gezellig druk. Dat Centro staat min of meer model voor de vele shopping-centra die je tegenwoordig in veel Duitse steden tegenkomt.

Alles onder een dak, beschermt tegen de weergoden, maar niet tegen de verleiding van al die artikelen en dat eten of drinken dat je wordt aangeboden. Een gevulde betaalrekening is wel handig. We genoten vooral van de sfeer en de mensen. Men genoot van deze ambiance en terecht. Dat Oberhausen zelf ligt op een uurtje rijden vanaf Arnhem of Venlo. Je kunt gewoon de navigatie aanzetten, want die kent het adres, en anders even op de borden letten in die omgeving. Voor ons was het een aardige aanvulling op het Keulse aanbod een dag eerder. Totaal anders dan die klassieke Duitse stad, maar daardoor bepaald niet minder leuk. Het maakte onze trip extra gedenkwaardig. De regen en wind die we later over ons heen kregen, net voor de Nederlandse grens en daarna tot thuis, spoelden die herinneringen niet weg…integendeel. We hadden het naar de zin gehad. Net als elk jaar. En ook elk jaar anders. Volgend jaar is alweer een nieuwe bestemming in de planning gezet. Heel andere kant op, maar vast ook leuk.

Poetin’s limousine….

Je leest de status van een groot leider niet af aan zijn daden, zo lijkt het wel eens, maar aan de grootte van zijn persoonlijke limousine. Denk maar eens aan de enorme Cadillac van de Amerikaanse presidenten, die in het jargon bekend staat als ‘The Beast’. Die wagen is tonnen zwaar en zodanig gepantserd dat hij vrijwel elke aanslag of aanval kan overleven. Eigenlijk een glimmend gepoetste tank op min of meer normale wielen. De Russische president Poetin was dit al jaren een doorn in het oog. Zijn Zil’s stamden nog uit de tijden van Sovjet-Unie en oogden niet meteen als showcase voor het moderne Rusland en waartoe dat land in staat was. Dus vond Poetin dat er een nieuwe limousine moest komen. Een die zich kon laten zien aan de wereld. En dus kwam er een nieuw bedrijf, een nieuwe topmanager (ex Daimler Benz) en een specificatie die de Russische president zou bevallen. De Aurus Senat was het resultaat. Een auto die er zijn mag.

Geleverd op een wielbasis van 4.30mtr (er komt ook een ‘korte’ versie met 3.30mtr) en een uitmonstering die Russische klanten moet weg halen bij merken als Rolls Royce of Bentley. De motorisering komt van Porsche en men denkt aan het milieu want hij wordt geleverd met hybride-aandrijving, deels elektrisch dus. Dat zorgt voor bijna 600pk vermogen en een koppel als een dieseltrein. Sprinten van nul naar honderd kilometer per uur kan ook, en wel binnen zes seconden. En dat met zo’n enorme bak. De meeste burgermansauto’s in dat grote land komen niet eens in de buurt. Dat de ontwerpers hebben gekeken naar Bentley en Rolls is niet zo gek. Wil je opvallen moet een auto iets hebben wat tegelijk herkenbaar maar ook vreemd werkt. In eerste instantie worden de enorme auto’s gebouwd in een fabriek bij Moskou, waar er pakweg 150 per jaar worden gebouwd. Maar als er vraag is naar de meer normale (..) versies, gaat dat aantal oplopen naar 5000 stuks per jaar.

En men zal de verkopen niet beperken tot het Russische thuisland. Men wil ze ook aan andere wereldleiders kunnen bieden, en daarbij zal de prijs toch een rol spelen. Intussen stonden de eerste meer normale uitvoeringen op autoshows. Klaar om met hun looks ook die leiders van met Rusland bevriende naties te overtuigen dat Rusland meer biedt dan Lada’s en dat soort wagens. En de President zelf? Die is tevreden. Want zijn Aurus was best een topic tijdens een zomerse ontmoeting met Trump. Wie de grootste heeft is best een dingetje onder dit soort mannen. Ik vrees dat Trump binnenkort in een oplegger-limousine op staatsbezoek gaat…(Beelden: AMUS)

De luxe van Pullman

Wie wel eens in een trein heeft gezeten anno onze nieuwe eeuw zal weten dat met name de tweede klasse uitblinkt door simpelheid, redelijk comfort en nogal vaak vuil op de vloer en overvolle prullenbakken. De eerste klasse is een treetje hoger in te schalen en biedt nog wat meer rust. Maar het haalt het niet bij de luxe die eerste-klasse reizigers pakweg een eeuw geleden mochten verwachten. En die luxe was slechts voor hen betaalbaar. Veel van die stijl en inrichting van de treinen in die jaren dankten we aan een Amerikaans bedrijf. Pullman Palace Car Company heette dat bedrijf en die naam is synoniem gebleven met ultra luxe en comfort. Niet voor niets associeren wij dat in onze tijd nog steeds met die begrippen al vertalen we dit dan eerder naar een ulta-comfortabele boxspring of auto’s met een vergelijkbare uitmonstering. Pullman was en is voor de rijken. Die rijtuigen waren zo luxe dat zelfs het Britse koningshuis de opdracht gaf om haar koninklijke treinen als zodanig uit te voeren. Wonderlijk genoeg had oprichter George Pullman in feite de indertijd welvarende Amerikaanse middenklasse op het oog bij zijn treinwagons.

Ook de restauratiewagens waren voor Pullman uitingen van pure luxe en welvaart en de reizigers doften zich ook echt op voor elke maaltijd die een dag aan boord van zo’n trein van toen met zich mee bracht. Voor hen die een tweede of zelfs derde-klasse ticket betaalden was deze luxe overigens niet aanwezig. Verre van dat zelfs! Houten banken kwamen eerst en rechtop zittend slapen de norm. Niet zo bij Pullman-reizigers. Die kregen stewards aangeboden die hen verzorgden met alles wat ze thuis gewend waren. Het ontwerp van die wagens was in pure art-deco-stijl, veel bruin, leder, maar ook elektrische lampen en tafelkleden. Via een Britse dochteronderneming van de Amerikaanse onderneming bereikte het concept in 1884 ook Europa. En al snel werden afspiegelingen van dit denken doorgevoerd bij de grotere treinbedrijven. Later overgenomen door de eerste luchtvaartbedrijven die het gemis aan comfort door de primitieve eerste vliegtuigen compenseerden met allerlei luxe zaken die passagiers van toen verwenden en afleidden van wat ze zoal meemaakten aan boord onderweg.

Fauteuils in plaats van stoelen, warm en vers bereid eten, maar ook krantjes, drankjes, en hotels met veel luxe als ergens een tussenlanding moest worden gemaakt. De reizigers van toen uiteraard veelal van rijke komaf, de gewone burger had in een vliegtuig nog niets te zoeken. Ook bij autobouwers was dit luxe denken op enig moment in zwang. Elke zichzelf serieus nemende fabrikant had wel een reeks modellen in huis die gericht waren op Pullman-klanten. Een chauffeur voorin, vaak in de open lucht, en de reizigers in alle luxe achterin. Zie je nog steeds. Vaak bij verlengde limousines, waarbij de chauffeur weliswaar nu ook enig comfort ervaart, maar de passagiers zich omringd weten met alles wat hij/ziij maar wensen kunnen. Het mag iets kosten en zij willen niet in eerste de beste leasesloep worden vervoerd. Luxe moet het zijn. Net zoals George Pullman het in de 19e eeuw al bedacht. De kleuren en stijl veranderden door de jaren heen, maar het verlangen naar die verwennerij zeker niet. In de jaren zeventig van de vorige eeuw verdwenen de Pullman-rijtuigen pas bij de meeste spoorbedrijven. De jumbojets maakten vliegreizen democratisch en een beetje compacte middenklasser heeft ook al zoveel luxe aan boord dat je je daar niet voor hoeft te schamen. Maar het Pullman-denken blijft toch voorbehouden aan de bovendanen en nieuw-rijken van deze wereld. Want verschil moet er zijn. En dat was zelfs in de communistische heilstaten zo. Wie dat niet gelooft moet maar eens kijken naar de treinen, vliegtuigen en auto’s waarmee de leiders in die landen werden vervoerd. Confronterend!

Made in England; Humber! Ooit van gehoord?

Ooit, ik werkte toen nog bij een in totale omvang uitgedrukt, aardig groot bedrijf op onze nationale luchthaven, had de toko waar ik mijn talenten voor inzette een directiesecretaris die reed in een Humber. Toen al een zeer exclusief Engels merk dat uiteindelijk, opgegaan in het roemruchte Amerikaanse Chryslerimperium, in 1967 haar fabriekspoorten moest sluiten. Maar in de jaren daarvoor was Humber een merk met een rijke geschiedenis. Want de naamgever van dit bedrijf startte al in 1868 met een fietsenfabriek waar later ook automobielen werden gebouwd. Jarenlang waren die Humbers uiterst conservatieve wagens, maar in 1936 waren die Britse auto’s uitgerust met zescilindermotoren en onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1939 monteerde Humber al hydraulische remmen en dat was best innovatief in die tijd. Het model Snipe bleek een zodanig goede auto dat deze auto’s massaal werden verkocht aan de Engelse strijdkrachten en Veldmaarschalk Montgomery er een als persoonlijke stafauto op na hield. Die auto deed dienst op vrijwel elk oorlogstoneel. Na de oorlog bouwde Humber nog een tijdje verder op haar vooroorlogse modellen, net zoals veel andere fabrikanten in die dagen.

Maar in het begin van de jaren vijftig kwam Humber met een volkomen nieuwe carrosserievorm die als Snipe, Super Snipe en Hawk in productie zou gaan. Een auto die wat leek op de Standard Vanguard uit 1955, maar het heeft er eerder iets van dat die Standard zijn lijnen dankte aan de nieuwe Humbers. Opmerkelijk was dat de nieuwe Humbers panoramische voor- en achterruiten hadden, een (indertijd) splinternieuwe kopklepmotor van 4.1 liter met een vermogen van 114pk en een volledig gesynchroniseerde vierbak. In die dagen heel bijzondere zaken.

De Hawk kreeg deze verfijningen pas in 1957. Deze laatste was eigenlijk het basismodel uit de reeks en de Snipe en Super Snipe de meer exclusieve versies die o.a. opvielen door het vele chroom. De Hawk kreeg ook een kleinere motor onder de fraai gewelfde kap, een 2,3 liter met 74pk. Ondanks het stevige gewicht van de Humbers, een Hawk woog al snel 1430 kilo, haalde je met die auto toch de 150km/u en dat was best een goede prestatie. Daarbij waren die Humbers buitengewoon ruim, zes personen vonden er een prima zitplek in en kon je een vracht aan bagage meenemen. De Snipe kreeg in 1958 een nieuwe zescilindermotor. 2.6 liter groot en 114pk sterk. Deze werden nu gekoppeld aan drieversnellingsbakken die naar keuze ook met overdrive leverbaar waren. Ook een automatische versnellingsbak zat in het gamma. Van de Super Snipe werd net als bij de Hawk het geval was, ook een stationcar uitgebracht. Maar dat was met recht een zwaargewicht, want hij woog maar liefst 1519kg.

Opmerkelijk  was dat Humber qua ontwikkeling consequent aan de gang bleef met haar motoren. Zo leverde men in 1959 weer een nieuwe zespitter, nu van bijna drie liter inhoud en een vermogen van 131pk. Een jaar later kregen de Humbers dubbele koplampunits. Maar in de jaren zestig kwam toch het eind voor de grote prestigieuze Humbers in zicht. Het bedrijf behoorde inmiddels toe aan Rootes waar ook Hillmann en Sunbeam waren ondergebracht en waar men steeds meer aan ‘badgeselling’ ging doen. Nieuwe Humbers waren eigenlijk Hillmans met een paar onderdelen van Sunbeam en een exclusief interieur van Humber zelf. Daardoor vervreemdde het koperspubliek van het merk en zag latere eigenaar Chrysler er geen been meer in om het exclusieve oude merk overeind te houden. En nu, in onze dagen, weten de meeste autoliefhebbers niet eens meer dat dit merk ooit heeft bestaan. Het is dat ik er indertijd mee werd geconfronteerd, met dank aan die oude directiesecretaris uit de jaren zestig die zijn Humber benutte als een piloot zijn vliegtuig met zuigermotoren. Hij was dan ook niet voor niets oud-commandant van de vliegbasis Valkenburg en oudgediende van de MLD in Indie. (Beelden: Internet)

Onderschat G.M.merk – Oldsmobile!

Wat VW, PSA, Toyota en FCA nu doen, diverse merken op de markt laten opereren die in feite van dezelfde platforms en techniek gebruik maken maar onderling toch verschillen in uiterlijk en merkgevoel, deden de Amerikaanse merken aan het begin van de vorige eeuw ook al. Zo had General Motors een hele reeks merken in huis die men deels had overgenomen van de oorspronkelijke eigenaren. En als dat niet lukte, bedacht men gewoon nieuwe merken. Hoe breder het aanbod in de portfolio van het bedrijf, hoe beter. Een van de bedrijven die men wel kon overnemen was Oldsmobile. Een heel oude naam in autoland, want Ransom E. Olds, de naamgever, had in 1891 al zijn eerste driewielige auto op stoomaandrijving laten rijden. Later schakelde hij over op vierwielers en koos voor benzinemotoren of elektrische technieken. Al in 1908 nam General Motors het bedrijf over van Olds en werd de techniek zoals beschreven gedeeld met andere GM-merken als Chevrolet of Cadillac. Olds zelf verdween buiten beeld maar richtte al snel een nieuw autobedrijf op, REO, dat een grote naam werd in trucks en bussen.

Oldsmobile werd intussen een vaste waarde binnen GM. Uiterlijk moest je goed kijken om de wagens te onderscheiden van zustermerken als Chevrolet, Buick of Pontiac, maar een Oldsmobile was altijd meer de auto voor hen die in luxe wilden worden vervoerd zonder de prijs te betalen van een Cadillac. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg je al snel een V8 die de aloude 8-in-lijn verving. Anno 1948 had je dan al snel 135pk’s onder de lange klep en werd de top van 150km/u bereikt. Geliefde modellen werden de 88 en 98. Wagens met een prachtig uiterlijk en veel Amerikaanse luxe voor een betaalbare prijs. Kilo’s chroom waren je deel en de vermogens stegen zodanig dat de 200km/u al snel in zicht kwam bij de iets vlotter gelijnde typen. Toen de meeste Amerikaanse merken overgingen op de styling waarbij enorme vleugels op de achterschermen werden aangebracht, deed Oldsmobile mee.

Maar toch ingetogen als je het vergeleek met de rest. Men wilde de eigen doelgroepen van kopers niet kwijt. Een absolute outsider in het gamma was de Toronado uit 1966 die voorwielaandrijving kreeg, wat indertijd bijna ondenkbaar was in de VS, maar meteen ook opklapbare koplampen en een motorblok dat met 7,5 liter inhoud een vermogen van 406 pk garandeerde. Het werd een van de grootste Amerikaanse personenwagens, want hij was maar liefst 5,40mtr lang en dat was voor een ‘confectiemodel’ best veel. Benzineverbruik was echt gigantisch, maar je had wel een sportief ogende auto die de 200km/u aantikte en dat was ook iets waard. In 1972 kwam diens opvolger en die oogde zo saai dat de verkopen meteen opliepen. Want Oldsmobilerijders waren niet zo van de extravagante zaken.

De volgende serie die het merk succes bracht heette Cutlass en die vielen op door een nieuw soort rastergrille die uit twee delen bestond.. Deze wagens werden ook in de jaren tachtig gebouwd en deden het ook bij ons prima. Al was het maar door de grote keuze aan motoren. Diesels kwamen ook beschikbaar en wie daar een beetje netjes mee reed, haalde de 1:10. Voor dergelijke wagens zeer zuinig. Ook een X-model (de reeks kleinere modellen bij GM) kwam uit de hallen bij Oldsmobile. De met de naam Omega uitgeruste ‘compact’ moest daar klanten trekken. Met vier- en zescilinders. Dat deed die wagen ook. Al was het maar door zijn strakke styling. Ergens aan het begin van deze eeuw was het over en uit voor Oldsmobile. GM trok de stekker er uit en liet het merk verdwijnen. Dat deed men later ook met andere merken binnen de groep. En zo werd een roemrucht GM-merk meer dan eens geschiedenis. Die ik hier heel beknopt even verhaalde.

BMW’s wederopstanding in de jaren zestig..

Het zat BMW niet mee in de jaren voorafgaand aan de introductie van de achteraf gezien zo succesvolle 1500-1600-1800-2000-serie. Het Beierse bedrijf had zich een decennium lang slechts kunnen handhaven door vooral kleine, goedkope en zuinige auto’s te produceren die soms ook nog van een bedenkelijke kwaliteit op het gebied van veiligheid en wegligging bleken. Maar met de 1500 die in 1961 verscheen en tot en met 1966 werd gebouwd kreeg het bedrijf weer wat vat op de steeds groter groeiende consumentenmarkt. Met een 1500cc motor die 75 pk leverde en een top haalde van 150km/u was BMW in een keer weer het merk dat voor de tweede wereldoorlog zo’n grote naam en faam had opgebouwd. Nu was het ook weer niet zo dat BMW indertijd slechts dwergautootjes bouwde. Men had ook nog een grote auto in productie, de 1800, die met zijn vlotte vormgeving en fikse prestaties vooral in het thuisland razend populair was.

Maar met een nieuwprijs van ver boven de (omgerekend) € 5.500,- was dat best een dure bak voor de gemiddelde Nederlandse autokoper in die tijd. Toch zette die auto qua lijnvoering en motorisering wel de toon voor de nieuwe lijn kleinere sedans die het merk in 1964 op de markt bracht. Was de grote broer een vierdeurs sedan, de kleinere modellen waren over het algemeen tweedeurs uitgevoerd en hadden een beperkte ruimte voor de achterpassagiers. Maar met een top van 150-160km/u (ook sterkere motoren kwamen het gamma versterken)was die BMW  echt iets voor de verwende automobilist. In de relatief grote sedan, hij was 4.50mtr lang en 1.71mtr breed, was ruimte genoeg en er kon ook nog een sloot bagage in mee. De motoren waren wel kwetsbaar voor mishandeling door de berijders en ze wilden dan nog wel eens wat gaan pluimen door overmatig olieverbruik. In 1966 kwam er een tweeliter motor beschikbaar met 100pk bij 5500tpm.

Die haalde al ruim 170km/u en zette de toon voor toekomstige modellen. Een paar jaar later kwam er ook nog een nieuwe 1800cc motor in het programma die de oude motor met om en nabij de zelfde inhoud verving. De nieuwe 1800cc was 12 pk minder krachtig dan zijn voorganger en maakte het onderscheid met de tweeliter ook iets logischer. In 1971 was het over voor de eerste moderne BMW van na de oorlog. De inmiddels razend populaire ‘kleinere’ BMW’s als de 1600 en 2002Ti namen de vlag over als boegbeeld voor de technologische ontwikkelingen die het Duitse sportieve merk inmiddels had doorgemaakt. De 2000 werd opgevolgd door de moderner ogende en nog wat grotere 2500 en 2800. Auto’s die werden uitgerust met een stevige 6-in-lijn. Maar dat is een heel ander verhaal. Overigens zag je de 1800-2000 bij de oosterburen heel vaak in gebruik bij de landelijke en gemeentelijke politiekorpsen. De ruimte en vooral ook de snelheid maakten de auto’s populair. Ze deden nog heel lang dienst en in oudere krimi’s wilden ze nog wel eens te zien zijn in hun groenwitte uitmonstering. Op het dak toen nog een keurige blauwe zwaailamp en tijdens het uitrukken met een wat ouderwets aandoende tweetonige hoorn. Maar een BMW was toch heel andere koek dan de bij ons in die jaren gebruikte Volkswagen kevers………(Beelden: Internet)

 

Uitjes

HKR2Nee, dit keer geen blog over uitjes als voedsel, maar over het begrip in de zin van reisjes…Anders dan veel andere mensen die wij al dan niet goed kennen, vieren wij geen lange vakanties. Al was het maar omdat onze zwarte huisgenoot ons maar heel lastig kan missen. Dus maken wij korte tripjes. Een dagje hier een nachtje daar. Het brengt ons op nooit eerder onderzochte plekken, en soms ook weert op bekende. Voorwaarde is wel dat we een hotel hebben met bad en enig ander comfort. Het ontbijt moet ook uitgebreid en smakelijk zijn. Kwestie van uitzoeken vooraf. Dus maakten we dit jaar een paar van die tripjes en bezochten daarbij vooral het zuidoosten. Toch een leukere hoek van ons land dan het noorden of het oosten. De Brabanders en Limburgers zijn plezierige mensen in de omgang en het leven is er nog goed.

WP_006013Op ruim 1 uur rijden van de grote steden in het westen van ons land voel je je vaak al als echt op vakantie. Dit jaar een paar maal Overloon bezocht, maar ook nieuwe plekken als Helmond, Asten, Best en zo meer. Natuurlijk Roermond, en even over de grens bij de oosterburen. Aken, Heinsberg, Kleve en nog wat adresjes. Al was het maar voor het eten en de winkels daar. Gewoon relaxed boekenwinkels bezoeken, van de papieren soort die men daar nog met veel verve verkoopt. Voor ons dus geen lange vluchten of dito ritten. Dat ligt een beetje achter ons, gewoon 1,5 -2 uur en dan moet het klaar zijn. Het geeft ons het gevoel twee weken weg te zijn als we dat meer twee dagen echt waren. Langer is geen optie omdat onze Pixel dan vermoedelijk naar een dierenpsycholoog zou moeten. Bij thuiskomst krijgen we een ontvangst die er niet om liegt. Als er een kat is die ‘op ons mensen’ is, dan onze Pixel. Maar daarvoor hebben we een oplossing bedacht, en dat houdt ons even wat meer thuis dan we normaal dit jaar tot nu toe hebben gedaan. Tijdelijk, maar toch. Daarover later meer…..