Kijk, de trouwe lezer weet wel dat ik van de nuance ben (..) bij sommige aangesneden onderwerpen…, maar zeker ook van de feiten. Aannames leuk voor de buhne of wanneer je een politiek punt wilt maken. Maar in principe is en blijft 1 en 1 gewoon 2 en niet drie omdat jou dat o e.o.a. reden het beste uitkomt. Na de jaarwisseling worden we weer platgeslagen met allerlei statistieken die ook om een of andere reden voor de bekende media bij gebrek aan beter of relevanter nieuws breed uitgemeten worden gepresenteerd. Zo is daar het nieuws dat het aantal verkeersdoden en gewonden vorig jaar dramatisch is gestegen. Op zich droevig nieuws, maar als je daar dan beelden bij publiceert van allerlei auto’s in de kreukels doe je aan de waarheid geweld. Immers, even doorlezend zie je toch dat de meeste slachtoffers vallen onder fietsers en voetgangers. Het blijkt dat de snelwegen nog steeds uiterst veilig zijn ondanks het weer sterk toegenomen autoverkeer na de coronadroom dat we allemaal thuis zouden gaan werken.
Zoek je dan verder in die cijfers dan zie je dat bij die fietsers vooral ouderen getroffen worden door een ongeval omdat ze tegenwoordig zo vaak kiezen voor (peperdure) e-bikes met groot trapvermogen en relatief hoge snelheden. Jongeren maken vooral brokken op scooters en in de auto, maar dan wel weer onder invloed van het een of ander aan geestverruimende middelen. Komen verkeersstromen bij elkaar lopen ook die statistieken door elkaar heen. Daar vliegen de vonken er vaak vanaf. Opmerkelijk is ook wel dat bepaalde doelgroepen meteen haantje de voorste zijn waar het ‘oplossingsgericht’ denken betreft. Zo zien vertegenwoordigers uit de fietsershoek vooral een taak voor de overheid om een soort snelfietspaden aan te leggen waardoor zij voorrang krijgen op andere weggebruikers. Voetgangers willen juist weer af van over trottoirs racende tweewielers en zij die een hekel hebben aan alles wat gemotoriseerd is pleiten voor snelwegen waarop we nog maar 30km/u mogen rijden, want ‘ook beter voor het klimaat’.
Oneigenlijk misbruik van cijfers die deze stellingen veelal helemaal niet onderbouwen. Kijk, Nederland kent een geweldige reeks al dan niet beperkende of juist heel duidelijke wetten op verkeersgebied. Zo moet je vanaf 1-1 jl op een zgn. snorfiets (eigenlijk een brommer/scooter met een snelheidsbeperking tot 25km/u) een valhelm dragen. Nou dat beviel de typische gebruiker niet zo. Die kiest dus nu voor tweewielers die wel 45km/u kunnen. Als je al een helm moet dragen dan ook maar volwaardig in snelheid. En tja, opvoeren is een fluitje van een cent. Qua vierwielers zien we nog steeds dat 100km/u op de snelweg weliswaar door 80% van de Nederlanders een acceptabele snelheid is, maar die 20% lapt elke regel aan zijn laars. Geldt ook voor gebruik van smartphones tijdens het rijden. Let onderweg gewoon eens op en je ziet dat die regels echt niet worden nageleefd. Combineer je dan gebruik van het een met het maling hebben aan het ander, zie je lieden die over de weg dwalen, hun richtingaanwijzers niet benutten. Net zo min als ze lijken te weten waar de buitenspiegels voor dienen en zich king-of-the-road wanen met een hypotheek op o.a. de linkerbanen van de ons toebedeelde en zeker door alle Nederlanders betaalde snelwegen. Opgeteld en verrekend zien we dus dat die cijfers niet zo maar ontstaan. Wij zijn zelf het probleem, en dus allemaal potentieel slachtoffer. Blijf veilig dit jaar lieve (lezer/essen) en zorg dat je niet zelf in de statistieken voor 2023 terecht zult komen…. En de plaatjes deed ik alleen even er bij om in de trend van de MSM mee te doen….(beelden: Archief)
Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.
Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.
En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.
De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.
De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)
De compacte Tsjech die ik in juli 2015 nieuw kocht bij mijn vrienden van Korterink in Rouveen (wat je ver haalt is lekker..) deed zijn werk door de jaren heen met verve. Maar ook meteen met zeer beperkte dorst. Over 90.000 kilometers gereden in binnen- en buitenland behaalde ik een score van gemiddeld 1:20. En echt, ik rijd er niet bepaald op. Net als zijn zilvergrijze voorganger voelde de ‘Dinky Toy’zoals ik hem wel eens betitelde zich eigenlijk meer thuis op de snelweg of regionale routes dan in de stad. Al was het maar omdat het sportieve maar redelijk harde onderstel verkeersdrempels lastig te nemen vond. Nee, die lange ritten, dat was zijn ding. En ik genoot van de luxe, want de editie die ik indertijd kocht stond daar bol van. Leder en chroom, maar ook de nodige elektronica, het hoorde er allemaal bij of in. Hij werd ook nogal eens het slachtoffer van derden met een hekel aan blauwe auto’s zo leek het wel eens.
Krassen, deurinslagen van grotere auto’s, een aanrijding (ik deed er ook hier verslag van) door iemand die niet kon uitparkeren. Waar zijn voorgangers schadevrij bleven, de blauwe leed. En ik met hem. Toch je spaarcenten op wielen. En ik heb de tik dat ik vind dat je altijd in een nette auto moet rijden. Dus werden al die schadeplekken weer professioneel opgelost. Maar de leeftijd werd wel een dingetje. Vooral als je ook denkt in termen van restwaarde en een aankomende grote servicebeurt. Omdat daarbij de airco ook gevuld moest, best wel een prijzig iets. Dus…. goede raad was in dat geval niet eens zo duur. Maar eens kijken naar iets anders. Liefst iets soortgelijks, al was het maar om de kosten per kilometer. Maar dan wel van het laatste type, met allerlei vernieuwingen zoals Led-licht, regensensor, een fijne airco, cruise-control en de nodige luxe die ik al gewend was in de blauwe.
Zoeken op internet leverde heel wat wagens op die me zouden kunnen overtuigen van hun kunnen, maar dan bevielen me de adressen niet. Bij mijn ‘hofleverancier’, een Skoda-dealer (die ook Suzuki en Toyota voert) in Rouveen stonden een paar erg interessant aanbiedingen. ‘Weet je wat, we gaan er eens kijken en zien welke deal hij kan opbouwen voor me’ was de gedachte toen we onvoorbereid met een vuile blauwe vol boodschappentassen (want je weet nooit wat je nog tegenkomt)richting Rouveen vertrokken. De man die me al drie keer had geholpen aan iets leuks, luisterde naar het wensenpakket en nam me mee naar de auto’s die ook op internet stonden.
Een witte uitvoering en een rode. Beide even oud, heel weinig kilometers op de teller (5.500)en in de fabrieksgarantie. Maar die tornadorode….jeminee, wat een mooie uitvoering. Speciaal dashboard, automatische verlichting, speciale velgen met Conti banden, bedenk het, alles er op en aan. Machtig mooie stoelbekleding. Een proefrit maakte duidelijk dat dit een kanshebber was. En de deal kwam ook naar grote tevredenheid rond. Omdat de auto zo nieuw is, kon hij ook meteen mee als ik dat wilde. Dat was even een schok, want ik had de blauwe normaal helemaal gewassen en gepoetst als nieuw ingeleverd. Nu moest ik hem in deze gebruikte conditie achterlaten. Hielp wel met de emoties, want zelfs ik was erg verknocht geraakt aan die kleine blauwe rakker die me zo trouw en zo vaak naar Duitsland en Belgie had gebracht en zoveel comfort koppelde aan een pittig karakter. Alles overgelegd van de ene in de andere, uiteraard nog iets vergeten, maar detail, de nieuwe op naam en rijden maar. We moesten er zelfs even van bijkomen. Niet alleen vanwege de snelheid van handelen, ook vanwege die kleur. Zilvergrijs toch mijn voorkeur. Rood nooit. Maar ja, ervaringen uit het verleden zijn geen garantie voor negatieve zaken in de toekomst. En waar we de rode lieten zien in de afgelopen periode, hij maakte veel positiefs los. Veel meer dan die keurig nette blauwe. En verdraaid, door die grotere velgen en wat soepeler banden kom ik nu zonder gedoe over 95% van de verkeersdrempels….Ik ben dus aardig in de nopjes….We zullen zien hoe dat over vijf jaar is…(Beelden: Yellowbird archief)
Waar ik het in het verleden in een blogje nog wel eens had over asociaal gedrag van wielrenners in het normale leven, tijdens de Coronacrisis werd duidelijk dat zij die op zo’n ranke en lichte tweewieler kruipen of een of andere wijze worden aangetast door een egovirus. Maling aan regels, niks te maken met afstand houden, gewoon Tour-de-Franceje spelen. Met alle gevolgen van dien. Men ragt en rost door het verkeer heen, zoeft op decimeters afstand langs voetgangers, dwars door winkelstraten, neemt rotondes linksom vanwege de snelheid en vindt niet dat rechts voorrang heeft maar de man of vrouw in de strakke pakjes met een sponsorlogo op borst(en)of rug zonder dat die meebetaalt aan de dure hobby. Want beste mensen, dat wielrennen is duur. Een beetje fiets brengt je 2,5-4 mille achteruit, het bijbehorende uitrustingsniveau vraagt 500-1000 Euro extra. En dan krijg je geen elektrische trapondersteuning. Gewoon zelf fietsen. Met die bedragen raak je al snel overtuigd dat een Dumolin of vrouwelijke kampioene in jouw ranke of forse lijf schuilt.
Trappen dus, en gillen dat mensen op zij moeten. Aan handen uitsteken bij het afslaan doen we uiteraard niet, bellen op de fiets of verlichting praat ik maar niet over, vertraagt de luchtweerstand zeker. De glimmende zonnebrillen zodanig spiegelend dat ze kennelijk uitzicht op anderen beperken. Normaal niet zo erg, maar tijdens die periode van gedwongen afstand houden bleek dat voor al die fietsende snelheidsmaniakken ondoenlijk. Men rijdt in groepen, kwekt onderweg de oren van elkaars hoofden, rijdt over wegen en straten die daar niet voor geëigend zijn en verpest het daardoor voor de (ze bestaan) goedwillende eenlingen die lange afstanden overbruggen zonder enige overlast voor derden. Het feit dat ze (samen met motorrijders) speciaal door de overheid ter verantwoording moesten worden geroepen geeft te denken.
Het is een maatschappelijk probleem. En daar waar wegen werden afgesloten, mede door verkeersregelaars of Boa’s bewaakt, omzeilde men zelfs die obstakels om toch maar die recordtijden neer te zetten in het eigen dagboekje. Thuis stond vast de lease-Tesla werkeloos op hen te wachten. Ik ga er maar vanuit dat zij die door de week zo hard kunnen fietsen tijdens kantooruren, dezelfden zijn die zo’n dure leasebak voor de deur hebben staan omdat ze nu eenmaal geen cruciale beroepen uitoefenen. Maar goed ook, want ook bij die lieden in hun batterijauto’s is het gedrag vaak vergelijkbaar. Het moet haast zo zijn dat ze dezelfde mensen trekken. En mijn voorkeur hebben die niet. Olienoten zijn het! Asocialen! Analfabeten. En wie het beter weet mag het zeker even melden…:)
In dat jaar 1966 bleek al snel dat ik persoonlijk mijn draai dus wel had gevonden in dat Schipholse wereldje. Ook al moest ik keihard werken, vele extra uren maken, en dan ook nog per brommer op en neer tussen huis en luchthaven. Een rijbewijs bezat ik nog niet en dat bleek wel noodzaak. Kortom, via een collega uit ons Amsterdamse kantoor die als bijbaan rij-instructeur had, rijlessen genomen en na negen daarvan behaalde ik mijn roze papiertje. Met als opmerking van de CBR-examinator dat ik wat minder nonchalant zou moeten rijden. Dat laatste was toch het gevolg van mijn illegale rij-ervaringen op Schiphol. Want als het regende of sneeuwde was het wandelen over het platform naar douane of vrachtloodsen toch minder comfortabel en dan kon ik de auto van chef Breems meenemen. Een Ford Taunus 12M Combi, die als company-hack door het transportbedrijf aan ons was verstrekt. Hij had mij de eerste beginselen van het rijden uitgelegd, aangevuld door wat praktijkrondjes door de hangaar waarin we zetelden…
Die arme Ford heeft het trouwens tijdens dat eerste jaar van ons Schipholse bestaan zwaar te verduren gehad. Want soms moest er lading worden afgeleverd of gebracht bij/naar klanten in het hele land en dat deden we dan met de trouwe maar soms best onder de zware last kreunende Taunus. Toen ik officieel mocht rijden deed ik heel wat van die ritjes zelf. Want dan maakte je meteen contact met de klanten en ik had al snel met een reeks van die mensen een aardige relatie opgebouwd. Over contacten gesproken, een nieuwe klant van ons bedrijf, Berg Electronics, zetelde in een van de aangrenzende loodsen naast onze gehuurde kantoor-hangaar. Een van oorsprong Amerikaanse bedrijf dat in eigen huis een particulier entrepot voerde en werd bestuurd door een aardige vestigingsmanager met een even leuke als humorvolle secretaresse. Ruud Breems had hen ingepalmd met zijn slimme verkoopverhalen en al snel hadden we er een grote klant bij. Met elke dag import/exportzendingen.
Ik leerde extra vlot hoe je met de logistiek van dit soort bedrijven om moest gaan. En alles wat zij verstuurden had vrijwel altijd veel haast. Vandaar de keuze voor luchtvracht. Zij fabriceerden met goud beklede ‘elektrische contacten’ (voorlopers van de latere chips)voor de toen net nieuwe computerindustrie en met name IBM was een grote afnemer van dat spul. En die lui zaten echt overal in Europa. Dus wij kregen al snel een netwerk op poten om met enige haast die computeronderdeeltjes op hun plek te krijgen. En dat leidde weer tot contacten met de nodige vertegenwoordigers van airlines die voorheen de deur van ons kantoor toch wat voorbij liepen. Veel transportfirma’s van toen hadden zich net als wij gevestigd in een klein kantoortje op Schiphol en die luchtvaartmaatschappijen hadden het er maar moeilijk mee om al die lui tot relatie om te vormen. We werden als ‘agent’ aangeduid, net als tickets verkopende reisagenten.
Sales was indertijd een nieuwe tak van business. Althans zo leek het wel eens. Maar ik herinner me toch de warme contacten met Air France, British European Airways, KLM, Finnair, Alitalia en ook de SAS. Met anderen werd dat contact, ook later, nooit iets. Ik had ze al snel in de bakjes ‘aardig’ en ‘niet aardig’ ingedeeld en dat viel dan vaak samen met arrogantie vanuit die maatschappijen of dat men al dan niet in staat was de tarieven iets aan te passen opdat we aan ons werk nog een paar centen extra konden verdienen. Qua verkoop hing ons kantoor in het begin stevig aan de technieken van Ruud Breems. Die hield daardoor steeds minder tijd over voor het zelf inklaren van goederen. Een declarant werd daarom aangenomen, Bert Nederlof, en we kregen een echte loodswerker, Rinus Kreeft, die alle activiteiten in de vrachtloodsen kon doen. Dat scheelde heel veel werkdruk. Eind 1966 hadden we zo met vier man in dat toen toch wel wat kleine kantoor waarin we met twee schrijfmachines, een telex en de nodige kasten aardig op elkaar zaten, toch maar mooi bewezen dat er toekomst zat in de luchtvracht voor het bedrijf dat er bijna met tegenzin in was gestapt. 1967 zou het jaar worden van de echte expansie. (Beelden: Yellowbird/internet/archief)
Altijdmijnmening 