SEAT – Spaanse VW dochter…

SEAT – Spaanse VW dochter…

Spanje kent ook een aantal autofabrieken, daarvan is SEAT de bekendste en grootste. Toch was dat merk al vanaf 1953 actief, in eerste instantie als niet veel meer dan een Spaanse productielijn voor Fiat. En bouwde men daar wagens die als twee druppels water leken op het Italiaanse voorbeeld. Maar af en toe werden er ook speciale versies gebouwd voor de Spaanse markt en dat maakte SEAT voor de Spanjaarden zelf aantrekkelijk. Met de komst van de kleine SEAT 600D kreeg het merk pas echt goed voet aan de grond. De productie startte in 1957 en technisch was de auto vrijwel gelijk aan de Fiat van dit type.

Later zou men in Spanje nog een langere versie op de markt brengen met 4 portieren, die als 800 bekend raakte. Toen Fiat de 600 uit productie nam kreeg SEAT de taak om exportwagens aan de Europeanen die zo’n rugzak-karretje wilden rijden te leveren. Later bouwde men bij SEAT ook de 850 en 127. Een eigen creatie was de 1200 en afgeleide 1430 Sport die baseerde op de 127 en de motor kreeg van de 124 die ook bij SEAT werd gebouwd.

Alles leek wel aan boord, alleen de inkomsten en winsten niet. SEAT verloor veel geld en dat was voor Fiat op enig moment reden de stekker er uit te trekken. Op dat moment bouwde SEAT de moderne Ibiza naast de Spaanse versie van de Ritmo die daar als Ronda door het leven ging alsmede de Fura die eigenlijk een opgewaardeerde 127 was. SEAT kreeg het zwaar, want de Spaanse regering van toen zag weinig in het overeind houden van een veel geld kostend concern. Tot gelukkig voor de Spanjaarden VW langs kwam en beloofde dat men van SEAT wel een succes kon maken.

De rest is nu geschiedenis. De meeste nieuwe SEAT’s baseerden daarna op VW-techniek. Zoals de Toledo, Ibiza, en zo meer. Sommige SEAT’s werden gebouwd in andere fabrieken zoals die van Skoda of VW zelf, omgekeerd bouwt men in Spanje nu VW’s en zijn er zelfs plannen om elektrische platforms voor de andere concernzussen te bouwen om zo de productielijnen van SEAT te vullen. SEAT is een volwaardig merk geworden en heeft nu zelf een submerk op de markt gebracht dat onder de naam CUPRA hoogwaardige en sportieve wagens bouwt en verkoopt. Dat past in de concernstrategie van VW. Duidelijk is dat het verleden is weggepoetst en SEAT een hoogwaardige plek in het toekomstige denken van o.a. de VW-strategen inneemt. Met Duitse leiding succesvol nieuwe markten bewerken. Gaat vast lukken…(Beelden: Archief)

Merk met de leeuw; Peugeot!

Merk met de leeuw; Peugeot!

Een merk dat bij veel mensen, ook als ze niet zo thuis zijn in de automotive-wereld, een bekende klank heeft is het Franse Peugeot. Tegenwoordig centraal onderdeel van Stellantis, waarbinnen ook Citroen, Fiat, en Chrysler en Opel opereren, is het een van de oudst bekende autobedrijven van de wereld. Al in 1889 bouwde Peugeot haar eerste voertuigen.

Men bood heel wat verschillende modellen aan in zowel de personenwagensector als bestelautomarkt, maar werd ook zeer bekend als fabrikant van tweewielers. Peugeot heeft een goede klank, bouwde altijd aparte auto’s, al vermeed men wel de experimenten die bij Panhard of Citroen zo gebruikelijk waren. In 1945 startte Peugeot haar auto-productie alweer op toen de geallieerden de Duitsers hadden verslagen en men kwam op de markt met een vooroorlogs model, de 202, die voor de oorlog ook al succesvol was verkocht.

Opvallende aan die auto was de plaatsing van koplampen achter de centrale grille. Wat het voordeel was van die constructie is mij niet duidelijk, wel zal hij er aardig door zijn opgevallen. Een heel bekende verschijning werd de 203. Uitgebracht in 1949 had die auto voor die tijd moderne lijnen met een aflopende rug.

De auto had een vrolijk knorrende 1.3liter grote vierpitten onder de relatief lange neus en reed prima. Apart waren de Familiale stationcar waarin je een halve schoolklas kon vervoeren en de zeer exclusieve Decouvrable met neerklapbare kap. De 203 deed zijn ding tot en met 1955, waarna de bij Pininfarina uitgedachte 403 zijn opwachting maakte. Motorisch gelijk aan zijn voorganger, ruimer, maar verder niet al te modern.

Maar juist dat maakte dat hij 12 jaar in productie bleef. Ook hier waren een stationcar en cabriolet leverbaar. De 403 werd weer opgevolgd door de statige maar zeer elegante en bijster fijn rijdende 404. Echte reiswagens, en wie er het geld voor had kocht hem met lederen bekleding. Zelfs benzine-inspuiting was leverbaar en bij de meeste 404’s waren schuifdaken standaard. Toen daarvan een dieselmotor verscheen werd de auto de ideale taxi.

En zo ging die lijn maar door. De 504 kwam in 1968, mooi vormgegeven en als stationcar ongeveer de ruimste in zijn klasse. Kleinere modellen werden de mateloos populaire 204 en 304. Daarvan werden er miljoenen gebouwd en ze waren ook bij ons in Nederland zeer gevraagd. Een grote auto was de 604 die in 1975 uitkwam en een zescilinder in huis had die maakte dat je lange trips zeer comfortabel aflegde.

Echt succesvol werd deze limousine overigens niet. Als ik dan de sprong maak naar tegenwoordig zie ik Peugeot met een gamma vol SUV’s en elektrische voertuigen. Het wat bijzondere van het leeuwenmerk is eigenlijk verdwenen. Maar men is wel bezig met de toekomst. Hoe onzeker die ook mag zijn. Men bedient andere markten met diverse verschillende modellijnen en kent in veel landen een behoorlijk marktaandeel. Voor klassiekerliefhebbers zijn er ook voldoende aanbiedingen te vinden.

Denk maar eens aan die giftige 205 Turbo waarmee je 210km/u kon halen en heel wat Golf GTi of Astra GSe-rijders kon en kunt frustreren. Peugeot is een merk waar we nog lang van zullen blijven horen. En vaste waarde in het Frankrijk van nu als automobiele grootmacht. Waarbij de samenwerking in de groep waartoe men behoort zal zorgen voor uitwisseling van techniek en methodes van marktaanpak. En wie liever een Opel koopt of zo, bedenk maar dat ook dat merk baseert op alles wat bij Peugeot vandaan komt. Zegt genoeg…Helaas is de ruimte in dit blog niet voldoende groot om alle modellen van Peugeot door de jaren heen hier te laten zien of te bespreken. Maar dat zegt ook veel over de omvang van dit Franse merk met die trotse leeuw in het logo. U wilt me wel vergeven denk ik… (Beelden: archief)

Imago en wat waar is…

Imago en wat waar is…

Een intermezzo in mijn lijstje van al dan niet verdwenen of nog actieve automerken. En dat omdat we door de linkse lobby gedwongen zitten in een transitie van normale auto’s naar die waarvan de aandrijving wordt verzorgd door elektromotoren die op hun beurt hun kracht ontlenen aan accu’s die zijn gevuld met grondstoffen die even oud zo niet ouder zijn dan olie en gas. Maar dit terzijde.

Door al die elektrificatie (overigens vooral voor de elitaire automobilist of leaserijders van de baas..) komen steeds meer samenwerkingsverbanden tot stand waardoor het voor de autokopers/gebruikers nauwelijks meer duidelijk is waar zijn of haar auto vandaan komt. En door die afkomstplek ook nog eens afwijkt van een in vroeger jaren zorgvuldig opgebouwd imago. Imago is natuurlijk wat 1) de fabrikant aan waarden benut om haar producten te bouwen 2) ervaringen uit het gebruikersvolk, zoal opleveren.

Een zorgvuldig opgebouwd imago kan volkomen in duigen vallen als blijkt dat elektromotoren eigenlijk helemaal niet specifiek zijn voor jouw gekozen merk of model. Betaal je dus een bonusprijs voor iets wat de buurman ook heeft maar dan voor minder geld. Voorheen was het simpel, Britse wagens zopen olie, Franse en Italiaanse roestten al in de folder, uit het Oosten van Europa kwam niks goeds, Amerikanen waren benzineslurpers en Duitse wagens waren per definitie degelijk. Was dat waar? Uit mijn hier geplaatste 14-daagse opsommingen van merken door de jaren heen blijkt echt van niet. Ook Duitsers maakten soms matige wagens en bij de Britten waren soms ook erg sterke en droge motoren te vinden.

Die Oost-Europeanen behoorden ooit tot hetzelfde Rijk als Porsche of Mercedes en waren best in staat iets moois te bouwen, maar een vreselijk systeem als het communisme onderdrukte elke vrije keuze of creativiteit. Italianen en Fransen leerden ook door de jaren heen dat anti-roestbehandelingen nuttiger waren als ze al in de fabriek werden aangebracht. Snelle leerlingen uit Japan maakten duidelijk dat je met goede en betaalbare wagens snel een hele markt of continent kunt veroveren. En nog slimmer, ze lieten die wagens gewoon maken in bijvoorbeeld Europa of China om zo lastige invoerrechten te vermijden.

Een paar decennia later deden de Koreanen hetzelfde. Een deel van hun producten komt uit Tsjechie of Slowakije dan wel Polen. Net zoals je ziet bij merken als Fiat of Ford. En hoe Duits is een Opel als je ziet dat dit merk onderdeel is geworden van PSA (Oftewel Peugeot/Citroen) en men onderhuids gewoon Franse motoren en platforms benut!? Imago leggen wij ons zelf op. We willen bij een club horen. We ‘kunnen het ons veroorloven’ of ‘zijn slimmer dan de rest’, dan wel ‘we hebben gewoon meer ruimte dan de buren’. Met al die elektrische wagens zal dat snel verdwijnen. De auto’s die nu dat systeem hanteren om vooruit te komen rijden veelal niet veel verder dan 350-400km op een acculading. Dat is ruim de helft van auto’s met meer normale aandrijfbronnen. Daar valt de buurman of vrouw niet meer van ondersteboven. De slimmerds denken dat je in een goedkope Dacia met accu’s echt een goede keuze doet.

Tot blijkt dat die wagen bij de strenge EuroNCAP-botsproeven NUL sterren scoort, waar andere wagens en merken gewoon 5 sterren binnen slepen. De prijs is laag, de kwaliteit dus ook. Gemaakt in India en China, in Europa met een Roemeens sausje overgoten maar puur onveilig. Ga die keuze maar eens verdedigen dan. En met de actieradius van 150km in kouder weer maak je ook geen indruk. Nou ja, wel als de buurman een verstokte GroenLinks stemmer is wellicht. Maar die hebben veelal helemaal geen verstand van zaken waar het auto’s betreft…. (Beelden: eigen archief Yellowbird)

De verkoopcijfers van EV’s…

De verkoopcijfers van EV’s…

Als je met linksige mensen praat krijg je allerlei jubelverhalen te horen over de verkopen van elektrische auto’s. Want dat is volgens die lieden de oplossing om in de toekomst onze wereld te redden. Hoezeer dat kletskoek is blijkt wel uit het feit dat voor de productie van soortgelijke auto’s een even grote kaalslag plaatsvindt op gebied van oude grondstoffen als je ziet bij meer normale wagens met benzine/diesel/gasaandrijving. Met een verschil, die elektrische wagens hebben voor hun accu’s ook nog eens grondstoffen nodig die uit mijnen worden gehaald door kindslaven in Congo of Afghanistan. Noem dat maar ‘duurzaam’ dan. Daarbij zijn die elektrische auto’s weliswaar

mooi schoon tijdens het rijden, de stroom komt niet uit de lucht vallen voor die dingen, wordt veelal opgewekt in niet al te schone energiecentrales. Dus tel uit je winst als je bedenkt dat de gemiddelde actieradius van een EV 300km is en je dus veel vaker stroom tapt dan je ooit benzine zult tanken en je van die beloofde actieradius in de winter nog eens 30% mag aftrekken. Momenteel is wereldwijd het aandeel van die EV’s in de verkopen 7% van het totaal.

Betaalbaarheid en gebruiksgemak zijn veelal de redenen om ze niet aan te schaffen. En dus komen de meeste wagens van dit type terecht in het zakelijk verkeer. Leaserijders van de baas, ik schreef het al eerder. Onlangs kwam naar buiten dat juist die wagens na drie jaar gebruik gretig worden ge-exporteerd. Met name Tesla’s blijken elders een prima tweede leven te krijgen. Alleen al het afgelopen jaar gingen er 600 stuks van de grens over, gevolgd door de Hyundai Kona en Kia e-niro. Ook de Nissan Leaf en VW e-Golf bleken tweedehands prima te verkopen in het buitenland. Dus dat elektrische wagenpark groeit niet, het wordt benut om lage bijtellingen voor de IKB en een gevoel van milieuschijn te verkrijgen en gaan dan via de zijdeur gewoon af. Of dat met nieuwkomers als de VW iD3 en 4 of Skoda Enyaq ook zo zal gaan? De tijd zal het leren. Maar het zegt ook veel over hoe men in de media een mening interpreteert en voor linkse uitleg benut. Maar u kent me, mijn mening baseert op feiten. En die zijn niet echt overtuigend in het voordeel van de linkse lobby. (Foto’s: Yellowbird archief)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)

M.G.

M.G.

Tegenwoordig onderdeel van een Chinees bedrijf is de naam M.G. nu vooral verbonden aan elektrische wagens met de uitstraling van een rijdende badkuip. Maar ooit was het een van de visitekaartjes van de Britse auto-industrie. En was het ook een echt aansprekend sportwagenmerk dat werd opgericht onder de naam Morris Garages. Waarbij die naam dan weer verwees naar de eigenaar van die garages onder wiens dak de eerste MG’s het levenslicht zagen. Dat was al voor de oorlog het geval en die wagens waren goed gebouwd, bleken aardig betrouwbaar en reden weliswaar niet comfortabel, wel sportief. Na de oorlog werden ook bij ons MG’s verkocht aan liefhebbers en zag je de TC nog wel eens voorbij komen.

Een auto die zich baseerde op de vooroorlogse TB (ook befaamd door RAF-piloten die er graag in reden), maar dan met een verbeterde versnellingsbak. Vrij smalle spaakwielen deden gek genoeg niet veel af aan de wegligging. Die was gewoon goed. MG experimenteerde ook wel met normale ‘saloons’ zoals de toenmalige burgermansauto’s in het VK heetten, en werkte die dan om tot een MG-versie. Zo ontstond de YA en YB, op basis van een best saai aandoende Morris 8. Met de TD en TF zette MG hele stappen. Wagens met normale wielen, onafhankelijk geveerde voorkant, tandheugelbesturing en een wat hogere topsnelheid dan je met een oude TC kon bereiken. Met 130km/u was de koek overigens wel op.

Een beetje Opel of Renault reed dat indertijd ook, maar het open rijden langs de typische Britse landwegen vroeg om een andere stijl. Kon in een MG net even beter. Bij de TF ging de opwaardering steeds verder. Je kreeg zelfs het comfort van een paar op volwassen mensen ingestelde zijdeurtjes. Met de MGA zette MG een heel andere klasse sportwagens neer. Mooi welvend, rond, een Britse sportwagen die model zou staan voor alles wat ook de concurrentie wilde bieden. Door de jaren heen doorontwikkeld tot je er zelfs 180km/u mee haalde. Moest je wel wat centjes neerleggen, maar voor een MG had men dat best over. Gold ook voor de opvolger, de MGB.

Voorzien van een zelfdragende carrosserie, draairaampjes, naar keuze een harde of zachte kap. MG-adepten in Engeland vonden het maar niks, maar de auto bleek een enorme hit in de Verenigde Staten. En voor die markt werd de ‘B’ ook steeds verder ontwikkeld. Een GT kwam in het gamma, waarmee je ook een auto had voor in het dagelijks verkeer, je kon er zelfs je boodschappen in kwijt. Voor de VS kwam er zelfs een MGC die naar keuze een 6- of 8-pitter voorin had liggen. Het werd een beetje een mislukking omdat de auto eigenlijk geen vlees noch vis meer was. Met een top van bijna 200km.u was hij wel snel. MG werd door de jaren heen ook steeds meer een badge bij andere Britse merken die dan een van hun eigen sedans of hatchbacks lieten opkloppen bij MG tot sportieve variant en een meerprijs vroegen voor dat concept.

Het hielp niet echt voor wat de echte MG-fans van hun merk verwachtten. In de jaren daarna bleef het wat stil bij MG tot men de TF bracht, een soort retro-sportwagen met moderne techniek. Het was het laatste kunstje, of we moeten de door Rover op basis van de 90 nog uitgebrachte wagens met een MG-logo nog zien als echt de allerlaatste Britse auto van het merk. MG stierf net als Rover een relatief stille dood. Dat was tijdens de bankencrisis van na 2008 het geval. Een paar jaar later kochten de Chinezen de rechten en nog wat mallen. De hoop was er dat het merk MG herboren terug zou komen. Dat deed het ook, maar met relatief bescheiden wagens waarmee men eerst in het VK zaken deed, later ook het Europese vasteland opzocht. Elektrisch is nu de boodschap, saaiheid kennelijk ook. En dat maakt dat MG nog wel een naam is om rekening mee te houden, maar dat de ware adepten zich met walging afkeren van die nieuwe accu-gedreven wagens die er uit zien als dertien in een dozijn. Nee, dan was het vroeger allemaal veel mooier, leuker en sportiever…. (Beelden: Archief)

Trends in autoland…

Trends in autoland…

Laat je niet gek maken door allerlei berichten over wat wij momenteel aan auto’s kopen in dit land.

Zeker niet waar het de door links zo bejubelde elektrische tractie betreft. De schreeuwerige persberichten over monsterverkopen daarvan zijn schromelijk overdreven. In totaal stellen die verkopen niet zo veel voor. Daarbij moet je dan ook even kijken naar wie in die auto’s (gaan) rijden. In ruim 50% van het totaal van alle autoverkopen betreft het dan wagens in de leasing. Modellen van 50 mille of meer zijn niet voor de gemiddelde ingezetene van dit land bestemd met een normaal inkomen. Nee, het zijn wagens van het bedrijf, de baas, of wat ook, waar bijtelling op de IKB flink lager is gemaakt dan bij vergelijkbare benzine/dieselwagens, wegenbelasting niet betaald hoeft te worden en onderhoud voor de ‘baas’ is. Die maken het gebrek aan actieradius en het moeten afstuderen op menustructuren in beeldschermen (de meeste EV’s vragen bovengemiddelde kennis van ICT om zoiets als de ruitenwissers te bedienen) ongewenst voor particulier gebruik.

En die particulier heeft geen voordelen van de overheid te verwachten. Nee, die moet het doen met veelal kleinere auto-modellen die vooral betaalbaar zijn en relatief zuinig omspringen met brandstof. En die autokopers van vroeger en nu hebben zo hun voorkeuren. Ooit was een auto niet veel meer dan een koets op hoge wielen waar men een motor in had gehangen om het aloude paard te vervangen. Latere wagens kregen zitplekken voor 2 tot 4 mensen, bagage hing je er in koffers of netten los aan. Zelfs kort voor WO2 (en ook daarna) verkocht men nog auto’s waarbij bagage geen plek vond in de constructie. Pas in de jaren vijftig werden auto’s ontwikkeld die naast een sectie met de motor, de cabine voor de inzittenden, ook een extra ruimte meekregen waarin je wat koffers kon opbergen.

De sedan was geboren. Een auto die heel lang trend zette in autoland. Hoe groter de auto, des te meer inhoud die ruimte bood uiteraard. Amerikaanse auto’s indertijd best populair. Ikea bestond nog niet, dus doorklapbare achterbanken had je ook niet. Mercedes, Opel, Chevrolet, Austin, Renault, dat waren wat van de merken waar we als automobilisten voor gingen. En die hadden allemaal een of meer modellen met een aardige kofferbak in het gamma. De latere dwerg- of compactmodellen kregen een minuscule kofferruimte voorin (motor achter) of ergens achter de bankjes opdat je toch nog wat op vakantie kon dan wel boodschappen kon halen in het dorp verderop. Auto’s waren best duur, voor veel mensen onhaalbaar, dus men deed het met wat er te koop was.

De ene auto duidelijk groter dan de andere, de voorkeur van o.a. Nederlanders voor een merk als Opel daardoor verklaard. Wegligging speelde minder dan die enorme kofferbak. Veel Opels op weg naar een vakantiebestemming reden dan ook met hun ‘kont’ over de grond. Niet zo gek als je zag wat we allemaal meesleepten. De eerste hatchback-modellen kwamen uit Italie en Engeland. Wagens zonder die typerende kofferbak, maar wel met een handige achterklep die veelal hoog kon worden weggeslagen, net als de bankjes. Resultaat, binnen de kortste keren raakte de traditionele sedan uit, en kwamen die hatchback’s in de mode. Al was het maar voor de prijs. Veelal compacte wagens waarvan de Golf-Klasse wel een van de meest bekende is. De jaren zeventig/tachtig zagen de de overgang, nu is een traditionele sedan echt een uitzondering en is dat iets meer voor de topmerken als BMW of Mercedes om ze nog te maken. Over andere trends kom ik later nog wel eens te schrijven. Maar deze heeft de lezer toch alweer cadeau gehad van me… (Beelden: Archief)

De schone auto…

De schone auto…

En laat je nu niet aanpraten dat een dergelijke frase moet hangen aan elektrisch rijden of het ongekend gecompliceerde hobbelen op waterstof, nee, de gemiddelde benzine- en dieselauto is nu zoveel schoner dan pakweg 10 jaar geleden dat zelfs de meest overtuigde groen-linkse gardist er geen feitelijke argumenten meer tegen kan gebruiken.

Daarbij zijn wij in de wereld over het algemeen verstokte auto-gebruikers geworden. 75% van de bevolking wil met de auto zijn/haar vervoer regelen. Die andere 25% zoekt het op de fiets, in het OV of blijft gewoon thuis. 80% van ons totale vervoer over land, doen we met de auto. Niet omdat het alleen maar leuk is, wat het is natuurlijk, maar ook omdat we met de auto onze vervoersdrang flexibel en in vrijheid kunnen invullen. Auto’s bieden door-to-door de grootste vrijheid voor vertrek en aankomst, besluiten we onderweg een omweg te maken voor een opduikend winkelcentrum of bosgebied waar we even willen lopen, kan dat. Probeer maar eens hetzelfde in het OV. Lukt je niet.

Kortom, de auto biedt vooral een gevoel van vrijheid. En tegenwoordig dus vele malen schoner dan men ons nog wel eens wil doen geloven. En als we de grondstoffen en bouwwijze van de ene soort auto met de andere vergelijken is de druk op onze aarde en het groene karakter daarvan even groot. Stroom komt niet uit de grond, is niet gratis en vraagt om een aanpassing van onze totale samenleving. Auto’s zorgen ook voor welvaart. Als we de linkse, soms wel erg elitaire, stromingen qua filosofie moeten volgen zou de postkoets, paardentram of trekschuit voor het volk een ideaal alternatief zijn, want die CO2 uitstoot en zo meer…. Daarbij ‘vergeet’ men dan graag de uitstoot van andere bronnen dan het verkeer mee te tellen in de optelsommen waarmee men de argumentatie onderbouwt.

Het nieuwe thuiswerken als oplossing voor het fileprobleem?? Zeker voor een deel. Juist zij die nu in Tesla’s rondrijden blijken prima thuis te kunnen werken. Ze hebben die auto van de baas, net als de laptop of de smartphone, ze wonen net even ruimer, zijn ook wat minder nodig op kantoor of bedrijf. Maar voor de gemiddelde werknemer is die auto domweg zijn of haar benodigde vervoermiddel om op het werk te komen, dan wel klanten te bezoeken. Hoe aardig al die beeldvergaderingen ook lijken, persoonlijk contact is in vele beroepen toch handiger. En als we tegenwoordig (peilpunt: April) onderweg zijn is het naar persoonlijke observaties weer gezellig druk op de wegen.

In de bus en trein zag ik afgelopen maanden toch vooral lege plekken, en in sommige bussen die hier voorbij trekken aan mijn blikveld zit overdag (behalve de chauffeur..)helemaal niemand. Gelukkig draait dat OV veelal op subsidie, dus die bussen rijden nog wel even, maar de frequentie gaat vast een stuk terug. Hoe graag we ook willen doen geloven dat fietsen het alternatief is voor de auto, een stevige regenbui doet je al snel van gedachten veranderen. Ouderen kopen zich tegenwoordig een elektrische fiets, logisch want leuk voor de pretritjes en veel van hen rijden niet zo graag meer in de auto. Prima ontwikkeling, al maakt het de gemiddelde snelheid op fietspaden wel een flink eind hoger. Maar vergeet ook niet dat de stroom voor al die accu’s op die fietsen ook ergens vandaan moet komen. Kortom, extra belasting van het stroomnet. Vrijheid=blijheid!

En met die auto komt ook dat enorme vol met heffingen zittende mobiliteitsfonds. Betaald door weggebruikers in hun autootje, maar veelal benut voor zaken die niks met het individuele verkeer van doen hebben. Zoals het op de rails houden van de monopolistische NS, het laten rijden van het verdere OV en de draaimolen-subsidies om al die extra stroom op te kunnen wekken voor hen die menen dat zij groen leven. Zonder auto stort ook die deel-economie in. En intussen moet die automobilist maar leren leven met door kennelijke wappies bedachte ineffectieve milieuzones, drempels, rotondes, snelheidsbeperkende maatregelen, pesterijen, een uitgedragen negatief imago opgeplakt door geitenwollensokkentypes, terwijl de feiten in hun (de automobilisten) voordeel spreken. Wellicht is het tijd om daar eens aan te denken als we weer eens bij de pomp ontdekken dat onze overheid tegenwoordig 80% van de literprijs omzet in belastingen en accijnzen. Een vorm van stelen die het leugentje om bestwil van Rutte in april doet verbleken tot een niemendalletje. Immers….Linksliegt! En dat al jaren vrij consequent. De ontluisterende omvang daarvan doet alles relatief zijn. Intussen wens ik alle lezers/essen heel fijne en veilige kilometers… (Beelden: archief)

Ons wagenpark…

Ik ben van de cijfers en feiten, wat minder van de aannames. Vandaar dat het elk jaar weer leuk is om de cijfers te ontvangen van de RAI. Daarin vind ik dan van alles en nog wat terug over ontwikkelingen in het Nederlandse wagenpark, de verdeling naar prijsklasse of brandstoftype, maar ook wat de gemiddelde prijs van een auto tegenwoordig is. En om met dat laatste beginnen, die valt me niet mee. Al was het maar omdat Nederland een krankzinnig stelsel kent van belastingen en heffingen, waardoor de gemiddelde auto in ons land minstens een derde duurder is dan een zelfde type in Duitsland. Die derde meerprijs betaal je bij een gemiddelde auto op benzine vooral aan BPM (een soort luxebelasting die is verworden tot een ordinaire milieuheffing) en BTW. Men rekent maar steeds meer gelden op de Netto Catalogusprijs.

Wil je dus als klant op benzine rijden betaal je voor een auto gemiddeld 31 milleals┬á nieuwprijs. Een dieselrijder moet gemiddeld 22 mille meer betalen. De belastingen op zo’n wagen zijn momenteel 39% boven op de catalogusprijs. Komen verhogingen nog bij en ook de Motorrijtuigenbelasting is voor dit type wagens nog eens dik twee keer zo hoog als bij een vergelijkbare benzinewagen. Logisch dat diesels nu alleen nog maar voor zakenlui zijn weggelegd die wel de actieradius willen van die diesels, de bijbehorende lage verbruiken en het comfort. Dat de linkse milieubewegingen de diesel in de ban deden was zeer onterecht. Recent onderzoek in Duitsland heeft uitgewezen dat tijdens de corona-crisis de uitstoot van door de linkse extremisten aan de diesel gekoppelde stoffen niet daalde. Zonder diesels op de weg was die uitstoot gewoon gelijk. Milieuzones bleken dus niets bij te dragen en daarom werden ze in bepaalde steden afgelast.

Dat zelfde beleid zou Nederlandse gemeenten sieren. Maar hier is de linkse hebzucht en het haatdenken tegen alles wat modern is zo groot dat dit er niet snel in zal zitten. Je zou dus denken dat we massaal overstappen op elektrische auto’s. Wel, niets is minder waar. Aan het einde van 2019 was ons totale wagenpark gegroeid naar net geen 9 miljoen personenauto’s. Daarvan rijden er 7,1 miljoen op benzine, 1,2 miljoen op diesel en slechts een bescheiden 107.000 op batterijen. Er is nog een categorie auto’s die een soort tussenvorm biedt, hybrides. Dan heb je een brandstofmotor en wat elektrische ondersteuning.

Daarvan zijn er door de jaren heen 300.000 op kenteken gezet in ons land per 31-12-2019. Relatief kleine aantallen dus, waarvan het grootste deel rijdt bij zakelijke leaserijders met een milieubewuste werkgever die ook nog eens goed kan rekenen, want al die zogenaamd schone wagens worden zwaar gesubsidieerd. Toen de bijtelling voor het gebruik van deze auto’s per 1-1-20 werd verdubbeld zag je ineens een grote -vlucht naar Tesla’s en soortgelijke die dan voor de jaarwisseling op naam moesten worden gezet. Bijtelling is geen fijn dingetje als je in een auto mag rijden van 80- 150 mille. Opvallend is ook dat er een trend waarneembaar is onder kopers richting SUV’s. Auto’s die er uitzien als terreinwagens maar vermoedelijk nooit buiten de gebaande paden zullen rijden. Stoer, hoog, ruim, maar ook veel dorstiger (of elektrische reserves slurpender) dan gemiddelde hatchbacks, sedans of stationcars. Deze trend is wereldwijd waarneembaar. Wij wijken daarin dus niet af. De Nederlander wil ook stoer overkomen en neemt dan hogere brandstofkosten op de koop toe. En o ja, ook nog even voor de statistieken….Volkswagen is op afstand het grootste merk in ons land. Het voor belastingvluchtelingen interessante Tesla stond vorig jaar ineens nummer 2 op de ranglijst. Op grote afstand van nummer 1 maar toch…..En dat alles eenmalig door die belastingvoordelen. Feiten mensen, feiten….(Beelden: Yellowbird archief)

Elektrische overdrijving…

Als ik een leek zou zijn geweest in het automobiele wereldje maar wel van een auto afhankelijk zou ik me na alle propaganda van eind 2019 over die ‘enorme stijging van het aantal elektrische auto’s’ wel een flinke loser gevoeld hebben met mijn keuze voor benzine of diesel. Immers, de wereld stort ineen als we niet allemaal overschakelen op een auto op batterijen volgens de met name door links gepropageerde waarheden. Helaas voor die stromingen liggen de zaken wat genuanceerder. Het gros van die verkochte wagens gingen via de lease naar rijders van de zaak. Daar weer het overgrote deel van waren Tesla’s die al een jaar of drie geleden werden besteld maar door fabricageproblemen bij deze relatief jonge leverancier niet eerder werden geleverd. Daarbij speelde niet meteen milieumotieven een rol bij de aanschaf van deze relatief dure nieuwe wagens, het ging meer om de financiele voordelen als 4% bijtelling voor de waarde van de auto en een vrijstelling op Motorrijtuigenbelasting.

Wie na 1 januari zo’n wagen wil aanschaffen gaat naar 8% bijtellen en dat vind de grachtengordelrijder dan toch wel weer wat veel van het milieugoede. En dus zie je de verkopen van elektrische wagens in januari aardig instorten. Naast Tesla levert ook Jaguar, Audi, Nissan, Hyundai en Kia een aantal elektrische auto’s en komen andere merken daar deze maanden mee. Nou de verkoopverwachtingen mogen worden bijgesteld want de registraties bleven uit. Alleen Audi en Tesla bleven op enig niveau bezig, maar geen schaduw meer van de gekte in december, ook Kia kon er nog een paar kwijt. Alle andere elektrische auto’s verloren (flink) aan marktaandeel. Terwijl de meeste particuliere kopers juist wachten tot de eerste maand van een nieuw jaar bij de registratie van hun nieuwe auto, want dat scheelt dan weer inruilwaarde aan het eind van de rit. Het bouwjaar wordt in ons land nu eenmaal sinds jaar en dag vastgesteld aan de hand van de kentekenregistratie-datum.

Kortom, het is niet alles goud wat er blinkt in batterijland. Laat je dus geen schuldcomplex aanpraten. Elektrische wagens zijn leuk voor hen die zeker weten dat ze nog een benzineauto er naast hebben staan voor de vakanties, voor mensen die willen uitstralen dat ze behoren tot de ‘verlichte elite’ maar ook voor lieden die een baas treffen die bereid is te investeren in auto’s van 80-140 mille per werknemer. Staan die lui morgen op straat is de lol van het elektrische rijden wel over. Voor hen rest de tweedehands hybride of een auto uit een ander segment. Zo heeft Skoda de Citigo elektrisch gemaakt, net als Seat de Mii. Kost je pakweg 24 mille en krijg je 245 km actieradius voor. Aardig voor de stad, net zoals die elektrische Smart fortwo, buiten de bebouwing toch iets minder. En eigenlijk geldt dat voor alle wat compactere wagens met batterijen als aandrijfbron. Leuk voor de buhne, prachtig voor de linkse media, maar onbetaalbaar voor een beetje particulier. Die gaat gewoon verder met benzine of diesel. Want kan de kosten niet echt kwijt. Overigens was het in de totale markt ook niet echt koek en ei, want door al het gedoe in de politieke arena waar ‘feiten’ en ‘meningen’ aardig door elkaar lopen zijn kopers uberhaupt terughoudend. De markt liep in januari in totaal ruim 4% achter op januari vorig jaar. En dat ondanks die enorme vraag naar EV’s…..Jaja!