Imago en wat waar is…

Imago en wat waar is…

Een intermezzo in mijn lijstje van al dan niet verdwenen of nog actieve automerken. En dat omdat we door de linkse lobby gedwongen zitten in een transitie van normale auto’s naar die waarvan de aandrijving wordt verzorgd door elektromotoren die op hun beurt hun kracht ontlenen aan accu’s die zijn gevuld met grondstoffen die even oud zo niet ouder zijn dan olie en gas. Maar dit terzijde.

Door al die elektrificatie (overigens vooral voor de elitaire automobilist of leaserijders van de baas..) komen steeds meer samenwerkingsverbanden tot stand waardoor het voor de autokopers/gebruikers nauwelijks meer duidelijk is waar zijn of haar auto vandaan komt. En door die afkomstplek ook nog eens afwijkt van een in vroeger jaren zorgvuldig opgebouwd imago. Imago is natuurlijk wat 1) de fabrikant aan waarden benut om haar producten te bouwen 2) ervaringen uit het gebruikersvolk, zoal opleveren.

Een zorgvuldig opgebouwd imago kan volkomen in duigen vallen als blijkt dat elektromotoren eigenlijk helemaal niet specifiek zijn voor jouw gekozen merk of model. Betaal je dus een bonusprijs voor iets wat de buurman ook heeft maar dan voor minder geld. Voorheen was het simpel, Britse wagens zopen olie, Franse en Italiaanse roestten al in de folder, uit het Oosten van Europa kwam niks goeds, Amerikanen waren benzineslurpers en Duitse wagens waren per definitie degelijk. Was dat waar? Uit mijn hier geplaatste 14-daagse opsommingen van merken door de jaren heen blijkt echt van niet. Ook Duitsers maakten soms matige wagens en bij de Britten waren soms ook erg sterke en droge motoren te vinden.

Die Oost-Europeanen behoorden ooit tot hetzelfde Rijk als Porsche of Mercedes en waren best in staat iets moois te bouwen, maar een vreselijk systeem als het communisme onderdrukte elke vrije keuze of creativiteit. Italianen en Fransen leerden ook door de jaren heen dat anti-roestbehandelingen nuttiger waren als ze al in de fabriek werden aangebracht. Snelle leerlingen uit Japan maakten duidelijk dat je met goede en betaalbare wagens snel een hele markt of continent kunt veroveren. En nog slimmer, ze lieten die wagens gewoon maken in bijvoorbeeld Europa of China om zo lastige invoerrechten te vermijden.

Een paar decennia later deden de Koreanen hetzelfde. Een deel van hun producten komt uit Tsjechie of Slowakije dan wel Polen. Net zoals je ziet bij merken als Fiat of Ford. En hoe Duits is een Opel als je ziet dat dit merk onderdeel is geworden van PSA (Oftewel Peugeot/Citroen) en men onderhuids gewoon Franse motoren en platforms benut!? Imago leggen wij ons zelf op. We willen bij een club horen. We ‘kunnen het ons veroorloven’ of ‘zijn slimmer dan de rest’, dan wel ‘we hebben gewoon meer ruimte dan de buren’. Met al die elektrische wagens zal dat snel verdwijnen. De auto’s die nu dat systeem hanteren om vooruit te komen rijden veelal niet veel verder dan 350-400km op een acculading. Dat is ruim de helft van auto’s met meer normale aandrijfbronnen. Daar valt de buurman of vrouw niet meer van ondersteboven. De slimmerds denken dat je in een goedkope Dacia met accu’s echt een goede keuze doet.

Tot blijkt dat die wagen bij de strenge EuroNCAP-botsproeven NUL sterren scoort, waar andere wagens en merken gewoon 5 sterren binnen slepen. De prijs is laag, de kwaliteit dus ook. Gemaakt in India en China, in Europa met een Roemeens sausje overgoten maar puur onveilig. Ga die keuze maar eens verdedigen dan. En met de actieradius van 150km in kouder weer maak je ook geen indruk. Nou ja, wel als de buurman een verstokte GroenLinks stemmer is wellicht. Maar die hebben veelal helemaal geen verstand van zaken waar het auto’s betreft…. (Beelden: eigen archief Yellowbird)

Russische Belg…

Russische Belg…

Een merk dat in onze streken op enig moment redelijk populair was in kringen van o.a. CPN-leden was het Russische MZMA, beter bekend als Moskvitch. Het stamt uit de tijden van de Sovjet-Unie en was al voor WO2 actief als producent van wagens die leunden op Amerikaanse Ford’s. De Russen kregen een wat kleiner type auto bij wijze van oorlogsbuit aan het einde van hun overwinning op Nazi-Duitsland in de schoot geworpen toen ze in Eisenach een complete fabriek van Opel wisten te ontmantelen.

En die inclusief rijdende voorbeelden naar het oosten afvoerden. De toenmalige Opel Kadett/Olympia diende als voorbeeld voor een Moskvitch van een jaar later. Zelfs echte kenners moesten wel drie keer kijken om het onderscheid te kunnen zien. En op die lijn auto’s bouwde Moskvitch vrolijk verder al werd de vormgeving gek genoeg een stuk moderner en soms zelfs westers aandoend.

Zo was het type 407 van 1956 sterk afgeleid van de Britse Standard Vanguard uit die periode en had men de motor kopkleppen gegeven wat best geavanceerd was in die tijd. Was er veel mis met die auto’s? Eigenlijk niet. En de lagere prijzen maakten ook dat je het wat hogere brandstofverbruik en de wat lawaaiige 1358cc viercilinder op de koop toe nam. Gek genoeg heette de opvolger van die 407 in 1963 de 403. En hoewel de auto hooguit wat geretoucheerde uiterlijke vormen liet zien zat de grote kracht in de overeenkomsten die de Sovjets sloten met diverse landen in het westen waar ze in licentie zouden worden gebouwd.

Dat deed men ook met het meer voor de hand liggende Bulgarije. Maar voor ons was toch het grootste nieuws dat de 403 en zijn opvolgers in Belgie werden gemaakt en onder de naam Scaldia aan de markt werden gebracht. Ook bij ons met enig succes. Daarbij kwam nog eens dat die slimme Belgen ook Dieselmotoren aan het gamma wisten toe te voegen, zij het van de redelijk trage Britse merk Perkins, maar toch. De opvolger van dit type werd de 408 die een strakke carrosserie bezat en nu ook in stationcarvorm onze markten bereikte. Die had overigens een andere aanduiding, maar was technisch gelijk.

De nodige Scaldia’s gingen richting hen die achter de Sovjet-Unie aanliepen uit politieke overwegingen of vielen voor het idee van een auto die een kachel had die ook in Siberie zijn rol zou vervullen. Het succes ging verder met de 412 die nog wat scherper was gesneden en een top bood van 150km/u. Voor weinig geld kreeg je dan een redelijk gebouwde Rus met dikker plaatstaal, een bovenliggende nokkenas en rembekrachtiging op de schijfremmen voor. En echt dat was bepaald niet normaal voor veel westerse concurrenten. Maar die remden vaak toch beter want de 412 had dan wel een hoge snelheid maar de gemonteerde remmen konden dat geweld niet echt aan. Daarbij kwam dat roest ondanks dat dikkere staal, ook een dingetje werd en daarnaast de levering van reserve-onderdelen moeizaam verliep. Ergens in de jaren zeventig was het over en uit met de Scaldia’s. Sovjet-Rusland zette vol in op de nieuwe Lada 1200 als meest geliefde export-auto en de Scaldia’s verdwenen al snel van de markt en een paar jaar later uit het verkeersbeeld. Toch bleven ze wel in productie. Als sedan, stationcar en Pickup, en zeker ook in steeds wat gemodificeerde vorm in Bulgarije. Tijdens mijn trips naar en door Oost-Europa kwam ik ze nog wel eens tegen, vaak in slecht onderhouden of vervallen staat. De laatsten der Sovjet-Mohicanen. Maar nog wel een echte Rus. En die zijn tegenwoordig helemaal schaars geworden… (Beelden: Archief)

Trends in autoland…

Trends in autoland…

Laat je niet gek maken door allerlei berichten over wat wij momenteel aan auto’s kopen in dit land.

Zeker niet waar het de door links zo bejubelde elektrische tractie betreft. De schreeuwerige persberichten over monsterverkopen daarvan zijn schromelijk overdreven. In totaal stellen die verkopen niet zo veel voor. Daarbij moet je dan ook even kijken naar wie in die auto’s (gaan) rijden. In ruim 50% van het totaal van alle autoverkopen betreft het dan wagens in de leasing. Modellen van 50 mille of meer zijn niet voor de gemiddelde ingezetene van dit land bestemd met een normaal inkomen. Nee, het zijn wagens van het bedrijf, de baas, of wat ook, waar bijtelling op de IKB flink lager is gemaakt dan bij vergelijkbare benzine/dieselwagens, wegenbelasting niet betaald hoeft te worden en onderhoud voor de ‘baas’ is. Die maken het gebrek aan actieradius en het moeten afstuderen op menustructuren in beeldschermen (de meeste EV’s vragen bovengemiddelde kennis van ICT om zoiets als de ruitenwissers te bedienen) ongewenst voor particulier gebruik.

En die particulier heeft geen voordelen van de overheid te verwachten. Nee, die moet het doen met veelal kleinere auto-modellen die vooral betaalbaar zijn en relatief zuinig omspringen met brandstof. En die autokopers van vroeger en nu hebben zo hun voorkeuren. Ooit was een auto niet veel meer dan een koets op hoge wielen waar men een motor in had gehangen om het aloude paard te vervangen. Latere wagens kregen zitplekken voor 2 tot 4 mensen, bagage hing je er in koffers of netten los aan. Zelfs kort voor WO2 (en ook daarna) verkocht men nog auto’s waarbij bagage geen plek vond in de constructie. Pas in de jaren vijftig werden auto’s ontwikkeld die naast een sectie met de motor, de cabine voor de inzittenden, ook een extra ruimte meekregen waarin je wat koffers kon opbergen.

De sedan was geboren. Een auto die heel lang trend zette in autoland. Hoe groter de auto, des te meer inhoud die ruimte bood uiteraard. Amerikaanse auto’s indertijd best populair. Ikea bestond nog niet, dus doorklapbare achterbanken had je ook niet. Mercedes, Opel, Chevrolet, Austin, Renault, dat waren wat van de merken waar we als automobilisten voor gingen. En die hadden allemaal een of meer modellen met een aardige kofferbak in het gamma. De latere dwerg- of compactmodellen kregen een minuscule kofferruimte voorin (motor achter) of ergens achter de bankjes opdat je toch nog wat op vakantie kon dan wel boodschappen kon halen in het dorp verderop. Auto’s waren best duur, voor veel mensen onhaalbaar, dus men deed het met wat er te koop was.

De ene auto duidelijk groter dan de andere, de voorkeur van o.a. Nederlanders voor een merk als Opel daardoor verklaard. Wegligging speelde minder dan die enorme kofferbak. Veel Opels op weg naar een vakantiebestemming reden dan ook met hun ‘kont’ over de grond. Niet zo gek als je zag wat we allemaal meesleepten. De eerste hatchback-modellen kwamen uit Italie en Engeland. Wagens zonder die typerende kofferbak, maar wel met een handige achterklep die veelal hoog kon worden weggeslagen, net als de bankjes. Resultaat, binnen de kortste keren raakte de traditionele sedan uit, en kwamen die hatchback’s in de mode. Al was het maar voor de prijs. Veelal compacte wagens waarvan de Golf-Klasse wel een van de meest bekende is. De jaren zeventig/tachtig zagen de de overgang, nu is een traditionele sedan echt een uitzondering en is dat iets meer voor de topmerken als BMW of Mercedes om ze nog te maken. Over andere trends kom ik later nog wel eens te schrijven. Maar deze heeft de lezer toch alweer cadeau gehad van me… (Beelden: Archief)

De schone auto…

De schone auto…

En laat je nu niet aanpraten dat een dergelijke frase moet hangen aan elektrisch rijden of het ongekend gecompliceerde hobbelen op waterstof, nee, de gemiddelde benzine- en dieselauto is nu zoveel schoner dan pakweg 10 jaar geleden dat zelfs de meest overtuigde groen-linkse gardist er geen feitelijke argumenten meer tegen kan gebruiken.

Daarbij zijn wij in de wereld over het algemeen verstokte auto-gebruikers geworden. 75% van de bevolking wil met de auto zijn/haar vervoer regelen. Die andere 25% zoekt het op de fiets, in het OV of blijft gewoon thuis. 80% van ons totale vervoer over land, doen we met de auto. Niet omdat het alleen maar leuk is, wat het is natuurlijk, maar ook omdat we met de auto onze vervoersdrang flexibel en in vrijheid kunnen invullen. Auto’s bieden door-to-door de grootste vrijheid voor vertrek en aankomst, besluiten we onderweg een omweg te maken voor een opduikend winkelcentrum of bosgebied waar we even willen lopen, kan dat. Probeer maar eens hetzelfde in het OV. Lukt je niet.

Kortom, de auto biedt vooral een gevoel van vrijheid. En tegenwoordig dus vele malen schoner dan men ons nog wel eens wil doen geloven. En als we de grondstoffen en bouwwijze van de ene soort auto met de andere vergelijken is de druk op onze aarde en het groene karakter daarvan even groot. Stroom komt niet uit de grond, is niet gratis en vraagt om een aanpassing van onze totale samenleving. Auto’s zorgen ook voor welvaart. Als we de linkse, soms wel erg elitaire, stromingen qua filosofie moeten volgen zou de postkoets, paardentram of trekschuit voor het volk een ideaal alternatief zijn, want die CO2 uitstoot en zo meer…. Daarbij ‘vergeet’ men dan graag de uitstoot van andere bronnen dan het verkeer mee te tellen in de optelsommen waarmee men de argumentatie onderbouwt.

Het nieuwe thuiswerken als oplossing voor het fileprobleem?? Zeker voor een deel. Juist zij die nu in Tesla’s rondrijden blijken prima thuis te kunnen werken. Ze hebben die auto van de baas, net als de laptop of de smartphone, ze wonen net even ruimer, zijn ook wat minder nodig op kantoor of bedrijf. Maar voor de gemiddelde werknemer is die auto domweg zijn of haar benodigde vervoermiddel om op het werk te komen, dan wel klanten te bezoeken. Hoe aardig al die beeldvergaderingen ook lijken, persoonlijk contact is in vele beroepen toch handiger. En als we tegenwoordig (peilpunt: April) onderweg zijn is het naar persoonlijke observaties weer gezellig druk op de wegen.

In de bus en trein zag ik afgelopen maanden toch vooral lege plekken, en in sommige bussen die hier voorbij trekken aan mijn blikveld zit overdag (behalve de chauffeur..)helemaal niemand. Gelukkig draait dat OV veelal op subsidie, dus die bussen rijden nog wel even, maar de frequentie gaat vast een stuk terug. Hoe graag we ook willen doen geloven dat fietsen het alternatief is voor de auto, een stevige regenbui doet je al snel van gedachten veranderen. Ouderen kopen zich tegenwoordig een elektrische fiets, logisch want leuk voor de pretritjes en veel van hen rijden niet zo graag meer in de auto. Prima ontwikkeling, al maakt het de gemiddelde snelheid op fietspaden wel een flink eind hoger. Maar vergeet ook niet dat de stroom voor al die accu’s op die fietsen ook ergens vandaan moet komen. Kortom, extra belasting van het stroomnet. Vrijheid=blijheid!

En met die auto komt ook dat enorme vol met heffingen zittende mobiliteitsfonds. Betaald door weggebruikers in hun autootje, maar veelal benut voor zaken die niks met het individuele verkeer van doen hebben. Zoals het op de rails houden van de monopolistische NS, het laten rijden van het verdere OV en de draaimolen-subsidies om al die extra stroom op te kunnen wekken voor hen die menen dat zij groen leven. Zonder auto stort ook die deel-economie in. En intussen moet die automobilist maar leren leven met door kennelijke wappies bedachte ineffectieve milieuzones, drempels, rotondes, snelheidsbeperkende maatregelen, pesterijen, een uitgedragen negatief imago opgeplakt door geitenwollensokkentypes, terwijl de feiten in hun (de automobilisten) voordeel spreken. Wellicht is het tijd om daar eens aan te denken als we weer eens bij de pomp ontdekken dat onze overheid tegenwoordig 80% van de literprijs omzet in belastingen en accijnzen. Een vorm van stelen die het leugentje om bestwil van Rutte in april doet verbleken tot een niemendalletje. Immers….Linksliegt! En dat al jaren vrij consequent. De ontluisterende omvang daarvan doet alles relatief zijn. Intussen wens ik alle lezers/essen heel fijne en veilige kilometers… (Beelden: archief)

Manusje van alles…Hanomag!

Manusje van alles…Hanomag!

Ware liefhebbers van alles wat rijdt op weg, boerenland of rails kennen het merk vast, maar voor de leek is het een afgesloten hoofdstuk. Hanomag.

Duits merk uit Hannover (Hannoversche Maschinenfabrik AG) dat al halverwege de 19e eeuw actief was met de bouw van o.a. stoomlocomotieven. Daar kwamen in 1925 ook auto’s bij. De eerste een piepklein karretje dat als ‘Kommissbrot’ bekend raakte. Praktisch wellicht, niet mooi. Maar het ding verkocht letterlijk als broodjes. Later bouwde men grotere, modernere en ook duurdere auto’s met goede techniek. Onafhankelijke wielophanging was voor de Hanomag’s van toen gemeengoed.

Iets wat je bij andere merken maar weinig tegenkwam. In 1905 had men al de omslag gemaakt van railvervoer (wat nog jaren zou doorgaan overigens) naar wegvervoer met stoomaandrijving. Trucks trachtte men aan de man te brengen, wat matig lukte. Daarna werden dieselmotoren ingebouwd. En werd men een heel grote naam op dit gebied. Heel wat vooroorlogse transportondernemingen hadden Hanomag’s in gebruik. Tijdens de oorlog moest men aan de bak voor de Nazi-leiding en bouwde men veel voor het vervoer van de Wehrmacht.

Na de oorlog moest men weer even overeind zien te komen, maar dat lukte al snel goed en kwam men weer met een reeks trucks en bestelwagens waarmee men de groeiende markten kon bedienen. Het luxe wagen segment werd nog wel even benaderd, maar na wat mislukte pogingen ook weer verlaten. Goederenvervoer en busjes werden de hoofdmoot naast de traditionele tractorbouw die men ook al heel lang in het gamma had zitten. Ook in ons land waren Hanomag’s veel te zien. Maar ergens in 1969 ging het fout en moest het merk fuseren met een ook al zo grote naam in Duitsland, Henschel.

Onder beider namen ging de productie verder. De vrachtwagenproductie kwam uiteindelijk in andere handen terecht. De grondverzet/tractoren-productie verkocht aan het Japanse Komatsu dat in 2001 na verloop van tijd de traditionele naam Hanomag helemaal schrapte. Gelukkig zijn er musea en clubs van enthousiasten die overgebleven producten van de fabriek uit Hannover rijdend weten te houden. En daarmee deze naam nog een beetje glans weten te geven. Net als ik trachtte te doen met dit blogje…. (Beelden: Internet/Wiki)

Ons wagenpark…

Ik ben van de cijfers en feiten, wat minder van de aannames. Vandaar dat het elk jaar weer leuk is om de cijfers te ontvangen van de RAI. Daarin vind ik dan van alles en nog wat terug over ontwikkelingen in het Nederlandse wagenpark, de verdeling naar prijsklasse of brandstoftype, maar ook wat de gemiddelde prijs van een auto tegenwoordig is. En om met dat laatste beginnen, die valt me niet mee. Al was het maar omdat Nederland een krankzinnig stelsel kent van belastingen en heffingen, waardoor de gemiddelde auto in ons land minstens een derde duurder is dan een zelfde type in Duitsland. Die derde meerprijs betaal je bij een gemiddelde auto op benzine vooral aan BPM (een soort luxebelasting die is verworden tot een ordinaire milieuheffing) en BTW. Men rekent maar steeds meer gelden op de Netto Catalogusprijs.

Wil je dus als klant op benzine rijden betaal je voor een auto gemiddeld 31 milleals  nieuwprijs. Een dieselrijder moet gemiddeld 22 mille meer betalen. De belastingen op zo’n wagen zijn momenteel 39% boven op de catalogusprijs. Komen verhogingen nog bij en ook de Motorrijtuigenbelasting is voor dit type wagens nog eens dik twee keer zo hoog als bij een vergelijkbare benzinewagen. Logisch dat diesels nu alleen nog maar voor zakenlui zijn weggelegd die wel de actieradius willen van die diesels, de bijbehorende lage verbruiken en het comfort. Dat de linkse milieubewegingen de diesel in de ban deden was zeer onterecht. Recent onderzoek in Duitsland heeft uitgewezen dat tijdens de corona-crisis de uitstoot van door de linkse extremisten aan de diesel gekoppelde stoffen niet daalde. Zonder diesels op de weg was die uitstoot gewoon gelijk. Milieuzones bleken dus niets bij te dragen en daarom werden ze in bepaalde steden afgelast.

Dat zelfde beleid zou Nederlandse gemeenten sieren. Maar hier is de linkse hebzucht en het haatdenken tegen alles wat modern is zo groot dat dit er niet snel in zal zitten. Je zou dus denken dat we massaal overstappen op elektrische auto’s. Wel, niets is minder waar. Aan het einde van 2019 was ons totale wagenpark gegroeid naar net geen 9 miljoen personenauto’s. Daarvan rijden er 7,1 miljoen op benzine, 1,2 miljoen op diesel en slechts een bescheiden 107.000 op batterijen. Er is nog een categorie auto’s die een soort tussenvorm biedt, hybrides. Dan heb je een brandstofmotor en wat elektrische ondersteuning.

Daarvan zijn er door de jaren heen 300.000 op kenteken gezet in ons land per 31-12-2019. Relatief kleine aantallen dus, waarvan het grootste deel rijdt bij zakelijke leaserijders met een milieubewuste werkgever die ook nog eens goed kan rekenen, want al die zogenaamd schone wagens worden zwaar gesubsidieerd. Toen de bijtelling voor het gebruik van deze auto’s per 1-1-20 werd verdubbeld zag je ineens een grote -vlucht naar Tesla’s en soortgelijke die dan voor de jaarwisseling op naam moesten worden gezet. Bijtelling is geen fijn dingetje als je in een auto mag rijden van 80- 150 mille. Opvallend is ook dat er een trend waarneembaar is onder kopers richting SUV’s. Auto’s die er uitzien als terreinwagens maar vermoedelijk nooit buiten de gebaande paden zullen rijden. Stoer, hoog, ruim, maar ook veel dorstiger (of elektrische reserves slurpender) dan gemiddelde hatchbacks, sedans of stationcars. Deze trend is wereldwijd waarneembaar. Wij wijken daarin dus niet af. De Nederlander wil ook stoer overkomen en neemt dan hogere brandstofkosten op de koop toe. En o ja, ook nog even voor de statistieken….Volkswagen is op afstand het grootste merk in ons land. Het voor belastingvluchtelingen interessante Tesla stond vorig jaar ineens nummer 2 op de ranglijst. Op grote afstand van nummer 1 maar toch…..En dat alles eenmalig door die belastingvoordelen. Feiten mensen, feiten….(Beelden: Yellowbird archief)

Louwman Collectie en Museum…

Mag ik als conclusie maar meteen aangeven dat iedereen die ook maar iets heeft met het fenomeen auto en met name de ontwikkeling daarvan en ook nog eens met een prachtig ingericht museum, zeker op korte termijn zou moeten afreizen naar Den Haag waar je dan het ongekend fraaie Louwman Museum vindt naast de N44 tegenover de paardenracebaan Duindigt. Want na een recent gebracht bezoek kan ik als getuige-deskundige echt wel constateren dat hier iets heel bijzonders is neergezet. Die Louwman-collectie die in het museum is ondergebracht is er wel een van buitengewone aard. De familie Louwman, toch vooral bekend tegenwoordig van haar activiteiten als Toyota-importeur, startte al in 1934 met het bij elkaar brengen van heel bijzondere voertuigen.

En dat ging door de generaties van de familie heen gewoon door. Op enig moment richtte men voor het uitstallen van de collectie een grote koepel in bij het importeurscentrum Raamsdonkveer, maar dat was na een aantal jaren gebruik toch wel wat te klein. Dus pakte men het ambitieus aan en vestigde zich een paar jaar terug in Den Haag, het oude honk. In een prachtig gebouw, omgeven door een mooi landgoed, met een parkeergarage onder het gebouw. Parkeren kost je daar overigens 6 euro. Wie met een echte klassieker komt mag op andere plek zijn auto (uit)stallen. De entree is zakelijk ingericht, links de jassen en tassen opbergen, rechts meteen de museumshop. Wat daar te koop is mag je niet verwachten bij de Action, de prijzen zijn er ook totaal anders.

Goed nadenken over wat je zou willen aanschaffen wel een advies om in het achterhoofd te houden. Maar het ziet er wel gelikt uit. En dat gelikte gaat op voor het hele museum. Beneden is een schitterend ingerichte horeca-gelegenheid, opgebouwd uit een meer dan ruime zaal met allerlei gevels van huizen en winkels en ook nog wat oude auto’s en andere objecten ter verhoging van de sfeer. De service is er zakelijk en snel. De Museum-route loopt volgens achterliggende gedachte van boven naar beneden.

Met de lift omhoog dus en dan via een werkelijk schitterend (maar niet altijd logisch) ingerichte looproute langs alles wat met de vroegste ontwikkeling van de auto van doen had langzaam naar beneden. Diorama’s op schaal maar ook 1:1, maken duidelijk dat de meeste autobouwers toch ooit begonnen zijn als koetsenmakers voor paardentractie.

Al lopend kom je allerlei ontwikkelingen tegen. Je ziet hoe pakweg honderd jaar geleden de benzine-auto de strijd aan ging met de elektrische en stoomtractie en hoe die gewoon naast elkaar konden bestaan. Je ziet ook dat die elektrische wagens ook toen al zuchtten onder last van hun accu’s en leden onder het gebrek aan actieradius. Niets veranderd. Bij stoomtractie was je toch meer machinist dan chauffeur en de aandrijving was veel te ingewikkeld om de strijd met benzine aan te kunnen. Leuk is ook een klassieke auto met magneettractie, heel ingewikkeld, maar zonder al te veel energie te gebruiken onderweg. Helaas vroeg de productie van die wagens wel te veel van de fabrikant, die stopte er mee. Er is een ongekende veelheid aan prachtige wagens te zien. Een deel direct herkenbaar omdat ze vaak uit de jeugdjaren in de herinnering zitten. Maar er staan ook wagens die je echt nergens zult tegenkomen. Krankzinnig van uitvoering, perperduur, maar wel in die collectie. En je weet bijna zeker dat met een slinger of omdraaien sleutels die schitterende wagens zo staan te zoemen en weg kunnen rijden.

Het is te veel om even in een uurtje op te nemen. Prachtig uitgestald, en met zoveel ruimte om de meeste zaken heen dat men de volgende generatie Louwmans gewoon kan laten door verzamelen. Ruimte genoeg. Ik genoot net als het gezelschap waar ik in verkeerde en deze dag voor mocht gidsen. De ambiance is rustig, ruim en voldoende informatief. Voor de liefhebbers van het kleine zijn er ook stellingen vol vitrines met schaalmodellen te vinden, maar bijvoorbeeld ook keramiek en zilverwerk. Toegang van het museum is 15,00 E. p.p. De MJK en RotterdamPas geven gratis toegang. Afrekenen van de parkeergarage moet je doen bij de uitgang van die garage zelf en dat is niet zo klantvriendelijk. Moet aan de kassa toch ook kunnen zou ik denken. Maar verder…petje af voor dit prachtige museum. (Beelden: Yellowbird collectie)

Leven met de Vliegende Pijl – 62 – Gesjoemel…

Toen ik met het schrijven van dit verhaal begon, ergens in 2013, had ik geen idee dat de zaken binnen de Volkswagen-Groep zo zouden veranderen. Aan het eind van het jaar 2015 kwam namelijk ineens een fenomeen aan het licht dat ook ‘mijn merk’ Skoda raakte. Volkswagen bleek te hebben gesjoemeld met de software van haar Amerikaanse dieselmodellen. En gaf dit, opvallend genoeg, ook nog eens ruiterlijk toe. Het merk had haar auto’s uitgerust met een buitengewoon slimme boord-computer die herkende als er op de weg of in een testomgeving werd gekeken naar de uitstoot van ‘schadelijke stoffen’. En het schandaal dat volgde bleef niet beperkt tot Amerika. Ook in Europa waren diesels geleverd met soortgelijke ‘problemen’. Ook door Audi, Seat, Porsche en Skoda. Een euvel dat je krijgt wanneer diverse auto’s en merken op dezelfde technische platforms leunen.

En zo werd het probleem van moeder VW ook bij de dochters een feit om rekenschap voor af te leggen. De diesels in de Octavia’s bleken het meest getroffen al beperkte het zich tot een gering aantal auto’s. Maar dan nog. Geleverd krijgen uit de keuken van ‘moeder’ bleek niet alleen maar leuk. Er zaten ook wat mindere kantjes aan. Dat gold al eerder voor problemen met distributiekettingen voor de Tsi modellen of kleinere zaken als een schakelaartje in de achterklep van de Octavia Combi van de eerste generatie. Waar VW problemen kent, zullen die bij de andere merken niet ongemerkt voorbij gaan. Maar de Tsjechische autobouwer heeft zoveel kwaliteitszorg in huis dat een Skoda-rijder weinig problemen meer hoeft te verwachten. Daarbij heeft het concern waartoe Skoda al een kwart eeuw behoort, zoveel kracht op technologisch gebied dat het tussen nu en pakweg drie tot vijf jaar kan overschakelen op totaal andere auto’s met volstrekt afwijkende aandrijflijnen.

Denk aan hybrides, of zelfs volledige elektrische auto’s. Een voorbeeld daarvan werd begin 2017 getoond tijdens een autobeurs, de Vision-E. Daarnaast heeft Skoda sinds kort de elektrische Citigo in huis en dat is voor stadsrijders een aardig alternatief voor veel duurdere batterijauto’s van andere merken. Skoda kent intussen al langer een reeks milieuvriendelijke en/of zuinige modellen die als Greenline en GreenTech bekend staan. Uit Tsjechie komt vast op korte termijn nog wel iets anders dan het gebruikelijke benzine/diesel werk. Daarvan ben ik overtuigd. Maar dat gesjoemel deed meer. Het versnelde ook bij andere merken de controle op uitstoot en daarbij bleek dat heel wat meer merken rommelden met hun uitstootwaarden. In Frankrijk, Italie, Duitsland, ja zelfs in Korea wist men hoe het spel gespeeld werd. Boetes en importbeperkingen werden doorgevoerd, de autobranche raakte daardoor totaal in de war. Wat voorheen nog zo logisch was of vanzelfsprekend bleek dat ineens niet meer. Men moest in de hele wereld uit een ander vaatje tappen om de kritischer klandizie te blijven trekken. Overigens is het in sommige markten totaal geen probleem om vervuilende auto’s in te zetten. Daar wil men slechts kunnen rijden en telt die uitstoot veel minder. Daarbij is het merkimago vaak zo sterk dat een auto van Mercedes, BMW, VW of Skoda zonder problemen verkocht blijft, ook al zijn wij door milieugroepen gek gemaakte westerlingen dan overmatig en onnodig kritisch. Wat deze affaire ook deed was de bredere versnelling doorzetten van elektrisch aangedreven wagens. Of zelfs auto’s die op waterstof kunnen rijden. Peperduur vaak, nauwelijks actieradius maar een handreiking aan die milieubewegingen die menen dat alles wat zich in een auto verplaatst per definitie fout bezig is. Dat raakt alle merken, ook Skoda! (Beelden: Yellowbird/Skoda/VW)

‘Groen; niet altijd goed of efficient…

Mij werd onlangs gevraagd om toch eens iets te schrijven over nieuwe ontwikkelingen op het gebied van automotive, opdat we wellicht met zijn allen kunnen besluiten over te stappen op alternatieve vervoersmogelijkheden dan wel aandrijflijnen voor ons vervoer. Ik schreef daar tien laar lang over op het internet, maar dat was aan de betreffende waarnemer vast voorbijgegaan. Welllicht omdat ik niet meteen stond of sta te springen van enthousiasme bij de toekomst met elektrische of zelfs zelfrijdende auto’s. Het antwoord zit besloten in de techniek. Stel je eens voor dat de huidige vloot van 9,5 miljoen Nederlandse voertuigen ineens elektrisch zouden moeten gaan rijden. Weet je wat er dan met ons elektriciteitsnet moet gebeuren? Dat moet dan verdrievoudigd worden qua capaciteit. De huidige centrales kunnen deze vraag niet aan. Windmolens al helemaal niet en je auto volplakken met zonnecellen is ook geen optie. Nee, dan gaan we richting kernenergie of moeten we elektriciteit gaan kopen bij de buurlanden.

Waar zich een soortgelijk probleem voor doet. En over die buurlanden gesproken, ons land staat na Portugal en Denemarken op de derde plek van schoonste landen als het gaat om de uitstoot van CO2. En dan alleen gemeten langs de meetlat van het personenwagenpark. Wij kopen en rijden schone auto’s. Heel iets anders dan bij de omringende landen. Waar naast de laag geplaatste Baltische staten, Engeland en Duitsland tot de meest vervuilende naties behoren. En die vervuiling blijft niet in eigen land hangen. Die waait met heersende winden ook bij ons binnen. Hoezo zuivere metingen? De gemiddelde Nederlander rijdt 13.000 km per jaar. Haal je daar de leaserijders uit, zal dit getal nog wat omlaaggaan. Maar in die kilometrage zit dan wel weer de jaarlijkse vakantietrip die Nederlanders graag in Frankrijk of Italië beleven, met een caravan achter hun familievervoer. En daar zit meteen een extra probleem voor die elektrische wagens.

Je kunt er niet echt mee over de grens vanwege de extreem korte actieradius en trekken van een caravan of klapwagen helpt daar bepaald niet bij. Kortom er is veel af te dingen op die toekomstige auto’s, zeker in het licht van de historie. Want ruim een eeuw geleden reden er ook al elektrische auto’s en die deden het qua prestaties nauwelijks slechter dan hun huidige soortgenoten. Maar die conclusie zal wel weer als zuur en conservatief worden ervaren. Voor dat doel heb ik even een praktijktest uit oktober jl. voor de dag gehaald. Door het Duitse autoblad Autobild uitgevoerd. Met vergelijkbare auto’s die draaiden op Diesel, benzine, waterstof, aardgas, een hybride en een puur elektrisch rijdende Tesla. Over een afstand van 2000km, op een dag rijdend van Hamburg naar München. Net of je voor een afspraak die kant op moet, zoals veel Duitse zakenlieden doen. Welke brandstof of aandrijving is daarbij het efficiëntst. Waarmee verlies je de minste tijd onderweg? Wel, de resultaten spraken boekdelen. De Diesel was veruit de meest efficiënte brandstof en de auto die er op reed ook het snelst van de testvloot. Hij verbruikte over deze lange rit, met wat tussenstops voor eten en drinken, slechts 60 liter brandstof.

Na ruim 6 uur was hij in reeds in München. En de gebruikte auto zelf voldeed aan de laatste nieuwe Euro6d normen qua uitstoot. Schoon dus! 17 minuten later is de tweede auto in München. De benzineauto, die duidelijk meer brandstof verbruikte maar ook aardig snel zijn doel bereikte. Als derde de auto die op aardgas reed. Deed er door het zoeken naar tankstations toch 45 minuten langer over. Hij versloeg daarbij wel de Waterstof-auto die er nog eens twintig minuten langer over deed. Ook al door de zoektocht naar schaarse distributiestations voor dat spul. Best een dingetje. Maar is daarmee toch sneller dan de Toyota-hybride die er nog eens 50 minuten langer over deed. Als absolute hekkensluiter komt de Tesla binnen. Vier uur (!!) later dan de dieselauto. Door het onderweg telkens moeten bijladen. Noem dat maar toekomstgericht dan. Tot we nieuwe accu’s krijgen en een veel grotere betaalbaarheid voor die wagens zie ik nog weinig toekomst voor de elektrische auto. Of het moet in of rond de stad zijn. Want dan komt deze techniek echt nog wel tot zijn recht. Voor de rest een aardige gimmick waarvoor met name de ‘progressieven’ uit de grachtengordel dik gesubsideerd wel willen gaan. Ik blijf voorlopig dan maar conservatief. Want ik rijd zelf meer dan het landelijk gemiddelde en daarbij ook heel wat keertjes op en neer naar Duitsland. En om dan constant aan de laadpaal te verkeren? Mijn ongeduldige karakter kan dat niet opbrengen. (Foto’s: Yellowbird archief)

Gas!

Cijfers liegen meestal niet. 1 en 1 is gewoon 2. Of je moet het gaan ontrafelen en interpreteren. Dan is het wellicht 1,999 of 2,001. Zo gaat dat ook met cijfers die ons nogal eens in de media worden voorgehouden. Stel dat een vaste waarde voor bezit van een elektrische auto in uw straat 1 is en een van de buren koopt of huurt er op leasebasis ook 1. Dan is de rekenkundige uitkomst dat 100% meer elektrische auto’s zijn verkocht in uw buurt. Beste lezer, tel dan eens die andere auto’s bij elkaar op en grote kans dat je uitkomt op een elektrisch marktaandeel van 0,1% van het totaal. Straten zijn lang, mensen kiezen voor gebruiksgemak of prijs en daardoor is idealisme een slechte rekenmeester. Zo zit dat dus ook bij de wet van de grote getallen. Volgens het CBS rijden er in ons land per 1 januari van dit jaar 12,5 miljoen voertuigen rond. Het grootste deel is personenwagen, de helft waarvan particulier in gebruik is en de andere helft door bedrijven ge-exploiteerd. In dat enorme aantal voertuigen zit ook een component autobussen.

Of die nu voor langere reizen of streek- dan wel stadsvervoer worden gebruikt maakt veel uit ten aanzien van de mogelijkheiden om ook die elektrisch te laten rijden. Los van alle ellende die de exploitanten zullen ervaren door de beperkte actieradius, is er wel een nuttige trend om vooral in steden van die aandrijfvorm gebruik te maken. Een bus is groot, zwaar en kan dus anders dan een personenwagen wel een hele lading accu’s meesjouwen als extra ballast. Zeker bij stad- streekvervoer is dat goed te doen. Immers de bus hoeft geen extra bagage als koffers of zoiets mee te nemen wat bij reisbussen wel speelt. Aan het begin van dit jaar stonden 10.000 bussen in ons land geregistreerd. 321 daarvan reden elektrisch. Een zeer beperkt aantal dus. En dat is niet zo gek, want los van de voordelen, die bussen kennen ook de nodige nadelen. Niet in de laatste plaats toch dat enorme gewicht aan accu’s dat je moet meetorsen, maar zeker ook de beperkte actieradius. Nu is dat in de stad nog wat minder belangrijk wellicht, maar zodra je op de buitenweg zit loopt de voorraad stroom met rasse schreden terug.

En als het weer buiten en onderweg dan ook nog slechts is en de bestuurder moet kachel en/of airco plus verlichting gebruiken, is de situatie nog veel erger. Kortom, er valt wel het een en ander af te dingen op die elektrische voertuigen. Daar veranderen evt. successen bij de verkoop niets aan. En al helemaal niet als je die uitdrukt in percentages. Want die zeggen maar heel weinig tot niets. Al gebruikten wij die zelf ook wel eens in de tijden dat we met ons merk toch een bestaan in de marge moesten ondergaan. Van 1000 naar 1200 stuks op jaarbasis was een stijging van 20%!! Een beetje de cijfers in de media die je ook bij die elektrische voertuigen ziet. En de nieuwsgaring daar omheen. Bedenk dat dus maar als je weer eens hoort over die enorme stijgingen van een of andere fabrikant of een hoek van de omzet in het bijzonder. 1 plus 1 blijft twee, maar kan ook 100% stijging weergeven. Bescheidenheid is soms buitengewoon vals. Net als overdrijving. En tot die tijd geven we gewoon waar het kan vol gas! Want van die 12,5 miljoen voertuigen in ons land is dat toch in meerderheid de realiteit van alle dag. (Beelden: Internet)