Onlangs hoorde ik via via dat een van mijn oude ‘bazen’ was overleden. Naar mijn inschatting toch nog 88 jaar oud geworden. In mijn verhalen over mijn carriere in de automotive-wereld heb ik hem nog wel eens beschreven. Een bijzondere man die weliswaar een verrekte aardig bedrijf met de nodige werknemers uitbouwde, maar uiteindelijk toch vooral koos voor zijn eigen belang. Hij was daar financieel bepaald niet minder van geworden en leefde er dus na zijn pensionering goed van. Maar toen ik (zelf bijkomend van de recente operatie) na ging denken over mijn eigen geschiedenis (je kunt maar beter relativeren..) zag ik ineens dat van al die chefs (..) die ik tijdens mijn fulltime – werkzaamheden had leren kennen, nog maar een over is.
Maar die was dan ook een paar maanden jonger dan ik toen ik met hem te maken kreeg. Twee jaar terug nog gezien en gesproken, het ging hem goed. De rest is verdwenen. Naar ik hoop hemelen, al vrees ik toch dat er wat hellegangers tussen zaten. Door de jaren heen meegemaakt, sommige hartstikke wijs en sterk, andere zwak van kennis en bezig met heel andere zaken dan waar ik me mee bezig hield. En dan was er nog die vent die me 1,5 jaar lang op Schiphol constant frustreerde door zijn drankzucht en die intussen elders toch weer aan de bak kwam. Maar die tel ik voor het gemak even niet mee. Daar had ik geen chef/werknemer relatie mee en hij was de oorzaak dat ik op enig moment koos voor mijn eigen tokootje om zo een reddingsboot te hebben voor het geval dat…. De serie over mijn zelfstandigheid is indirect het gevolg daarvan.
Maar dit terzijde. De meeste van die toenmalige ‘chefs’ had of heb ik aardig hoog zitten. Ze leerden me het nodige, waren soms geduldig, anderen bewerkten hun werknemers met een zweep van constante doelstellingen en wijsheden om nog meer te halen uit wat voor lag. Soms gekoesterd, in andere gevallen ook door mij verguisd. Dat daarnaast ook een reeks collega’s uit die werkende periode verdwenen, de leeftijd die voor mij al een realistische constatering is wanneer ik in de spiegel kijk, was voor hen nog ongenadiger. Ouder dan ik soms en dus eerder bij de finish. Het blijft confronterend. En ik besef me ook dat ik soms over bepaalde stukken geschiedenis de laatste der Mohikanen lijk om die naar buiten te brengen. Wat ik soms ook zal doen of al deed. De trouwe lezer weet wel wat ik bedoel…… (Beelden: archief)
Dat werken op Schiphol was ook een lange en soms harde leerschool. Want er moest natuurlijk ook gewoon een nieuw vak geleerd worden en dat was indertijd een kwestie van in de praktijk leren en doen. Bedenk je maar eens dat in dat pre-computer-tijdperk alles aan benodigde informatie terug te vinden was in dikke boeken. Los van het al aangehaalde Wetboek voor de belastingwetgeving en statistiek had je een wereldwijd tariefboek, opgesteld door de IATA-organisatie waarin alle kiloprijzen en aanvullende informatie stonden waarmee je een ‘zending’ kon beprijzen. Als dat van Amsterdam naar Londen was, ging dat prima. Maar wat nu als je ergens in het achterland van Midden-Amerika moest zijn. Hoop gepuzzel. En op elke regel was een uitzondering te bedenken. Soms waren die tarieven op basis van een enkele carrier opgesteld, dan weer gold het alleen voor standaard goederen, maar vroeg men voor specialistisch spul een toeslag. Bij levende dieren was dat bijvoorbeeld altijd het geval. En dan waren er de zgn. timetables van de diverse luchtvaartbedrijven. Niet iedereen vloog naar elke plek ter wereld.
Soms moest je wel twee keer een transfer bedenken om zo dicht mogelijk bij de bestemming te komen, het zogeheten ABC-Boek bracht dan uitkomst. Allemaal zo dik als telefoonboeken (ja kinderen die hadden we toen nog). Daarbij kwam dan ook nog een berg aan handelskennis. Gelukkig had ik dat door die bankopleiding in huis, anders had ik niet veel weg geweten met termen als FOB, af fabriek of CIF. Bij die eerste term nam de afzender alle kosten tot het vliegtuig voor zijn rekening, de ontvanger betaalde de luchtvracht en alle kosten aan diens kant. Bij Af fabriek betaalde de ontvanger alles. Dan moesten wij als luchtvrachtbedrijf onze kosten zien te verhalen op de ontvangers. Ging dat vervoer via een van onze eigen agenten ter plaatse was dat een minder probleem dan wanneer je op een bestemming niemand had zitten. Dan moest het via de luchtvaartmaatschappij. Bij KLM of Lufthansa geen probleem, maar was dat toevallig Air Ouagadougou had je best een risico. Bij CIF (Cost Insurance Freight) betaalde de afzender alle kosten en was dat simpel factureren. Maar veel van dat type afzenders mekkerden vaak over de bijkomende kosten en die kregen dan na wat onderhandelen een korting tarief berekend.
En dan waren er nog de speciale ladingen. Bijvoorbeeld gevaarlijk spul. Best een dingetje want niet alles wat je probleemloos in een truck, trein of boot kon vervoeren mocht zo maar mee in een vliegtuig. Die dingen gaan naar pakweg 5-10km hoogte en als er dan door jouw lading brand uitbreekt heb je best een probleem. Dus als het mee mocht moest de lading speciaal worden ingepakt, voorzien van de nodige waarschuwingslabels en ook met certificaten bij alle documenten worden aangeboden. Ik heb er nog eens een speciale cursus bij de KLM voor moeten volgen en daar dan weer een certificering voor behaald. Tel dat allemaal op en je krijgt een idee van wat dit werk inhield. Anno 1967 was ik toch ineens een jongvolwassene met een hoop verantwoording en aardige soort hoog stressbestendigheid geworden. Want een ding wisten we uiteraard als beste…het vliegtuig wacht niet. Nooit! En zeker niet voor luchtvracht. 1967 was ook op dat punt een schakeljaar….(Beelden: Yellowbird archief. Met o.a. uitrollen eerste Fokker F28 in april 1967)
