Tagarchief: benzine

Ook voor bedrijfswagens; Borgward…

Ook voor bedrijfswagens; Borgward…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Historie • Getagd , , , , , , , , , , , • 13 reacties

Op 22-12-19 beschreef ik de prachtige geschiedenis van Borgward v.w.b. haar personenwagens en submerken. Een Duits automerk dat zich wilde en kon meten met de andere grote Duitse merken uit die periode waarin het bedrijf bestond. Maar Borgward deed meer dan alleen personenwagens bouwen. Het kende ook een divisie die zich bezig hield met bedrijfswagens.

En die ontstond een eeuw terug en leverde vrij snel daarna een driewielig voertuig voor het vervoer van 1 ton zware ladingen. Onder de naam Goliath kwam dit wagentje op de markt en de modelnaam werd later zelfs een eigen merknaam waarbij men zich richtte op de bestelautomarkt. De vierwielige voertuigen werden voor de oorlog op de markt gezet als Hansa-Lloyd tot Borgward’s eigen naam verscheen op de voertuigen van 1938 en daarna.

In de periode die volgde bouwde Borgward vrachtwagens met een laadgewicht tussen 1.5 en 5 ton, uitgerust met een benzine- of dieselmotor waarbij de diesels vooral de zwaardere versies aandreven. Tijdens WO2 werd de productielijn van Borgward ingezet voor de Duitse overheid.

Daarbij ontwikkelde men allerlei militaire voertuigen waaronder zelfs wagens met wielen voor en rupsaandrijving achter. Vrij kort na de oorlog herstartte men de civiele productie bij Borgward en kwamen er 3-tons trucks uit met benzinemotoren die bij het heropbouwen van het totaal verwoeste Duitsland aan belangrijke rol konden spelen. Men breidde het gamma al snel uit met zwaardere trucks, maar ook met lichte bestelwagens.

Tevens voerde men het bouwen van bussen in en ook daarmee kon Borgward nieuwe klanten vinden. Voor de nieuwe Bundeswehr bouwde men militaire trucks met 4WD. De oude bekende Borgwards met een motor in een spitse neus werden medio jaren vijftig vervangen door frontbestuurde types waarvan de 4500-serie met een 6-cilinder benzinemotor of diesel tot 110pk vermogen de zwaarste werd. Helaas ging Borgward in 1962 over de kop.

Het totale concern had te veel hooi op de vork genomen en ging ten onder aan de grote ambities van de oprichter/eigenaar Carl Borgward. Museale collecties bezitten vaak nog wel een Borgward bedrijfswagen of een wagen uit een van de submerken van het concern. En het is geweldig dat we die wagens nu, na dik 60 jaar nog kunnen bewonderen. Dat verdient dit merk uiteraard…. (beelden: Archief/Internet)

Rusland’s topproduct; ZIL…

Rusland’s topproduct; ZIL…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 14 reacties

Tijdens de jaren van de Sovjet-Unie was er de leiding van dat enorme rijk alles aan gelegen om de concurrentie aan te kunnen met het rijke westen. Op vrijwel elk gebied trachtte men gelijkwaardige producten te produceren en uit te leveren. Een van die gebieden was die van de auto-industrie. Daarbij werd men nog wel eens geholpen (..) door westerse investeerders als Henry Ford die zich niet schaamden om de communisten te helpen met de opbouw van hun mobiele industrie.

Maar ook in de tijden van voordat de Leninisten aan de macht kwamen werden er al grote en luxe wagens gebouwd in het Tsaristische Rusland, zoals de Russobalt die de concurrentie met Rolls-Royce aardig aan kon. Hoe dan ook, de Sovjet-leiders waren niet allemaal zo van het gelijke monniken en kappen idee dat ze zelf wilden rondrijden in piepkleine Moskvitches of wat dan ook. Nee, grote wagens moesten er komen en men keek dan graag naar de Amerikaanse wagens uit de periode.

Het Moskouse bedrijf ZIS (Zavod Imieni Stalina) maakte al jaren vrachtwagens en kreeg op enig moment de opdracht om de Grote Leider (Stalin) te voorzien van een auto waarin hij beveiligd langs de kaders van de Volkskameraden kon rijden. Dat werd de ZIS 110 die in 1946 verscheen en sprekend leek op een Amerikaanse Packard. Met een 8-cilinder van 6 liter inhoud was het een mastodont van een auto. De motor was zodanig in elkaar gestoken dat hij toe kon met de matige kwaliteit benzine die de Russen indertijd gebruikten. Er werden enkele exemplaren van gebouwd, waarvan sommige open en wit van kleur. Maar de meeste ZIS’s waren zwart gespoten. Na de dood van Stalin werd de fabriek snel van naam veranderd en kreeg het merk de L toegevoegd van Lichatchev, de toenmalige directeur. ZIL dus.

Dat ging nog even verder met de 110. De opvolger van deze klassieker werd de ZIL 111 die weliswaar een eigen ontwerp zou zijn van de Sovjets maar weer veel leek op een grote Chrysler of Cadillac. De vormgeving was best fraai, de motor nu in V-vorm gebouwd en leverde 200pk. Uit deze wagens ontwikkelde men door de jaren heen steeds nieuwere versies, die uiteindelijk leidden tot de enorme ZIL 114 die o.a. nog door Gorbatsjov, Jeltsin en zelfs Poetin zijn gebruikt.

Bij die wagens was de vormgeving strak, de carrosserie gepantserd en de lengte gegroeid tot dik 6.29mtr. Daarmee kon en mocht je gezien worden. Gold ook voor het brandstofverbruik want 1 op 2 was heel normaal. De ZIL 114 had ook een automaat en je kon er het halve Politbureau mee vervoeren. Toen de Sovjet-Unie ineenstortte kwamen deze wagens vaak op de vrije markt terecht waar liefhebbers van Ostalgie ze graag kochten. De wagens rijden prima natuurlijk (mits je er een aanhangwagen benzine mee trekt…) maar onderdelen zijn wel lastig te verkrijgen. Gek genoeg is de beperkte beschikbaarheid daarvan juist een reden dat deze auto’s in waarde stijgen. Poetin rijdt er niet meer in rond, die verkiest moderne alternatieven. Maar zo’n ZIL is wel een duidelijk statement rond waar het eigenlijk mis ging bij die Sovjet-leiders. Communistisch van denken, maar verheven boven de gelijk gestelde massa. En dat wreekt zich. Ook bij het uiterlijk vertoon…. Maar indrukwekkend zijn die wagens wel…(beelden: archief/internet)

Auto en milieu…

Auto en milieu…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 15 reacties

Denk na het lezen van de koptitel nu niet dat ik hier een verhandeling ga houden over het slechte van de auto of ons aller keuze (in meerderheid) voor dat vervoermiddel ten opzichte van het milieu. Want ik ken wel 100 argumenten om al die criticasters van ons aller vervoer meteen te doen zwijgen. Maar dat was niet de opzet van dit blogverhaaltje. Nee hoor, het ging over de tijden dat hele volksstammen nog een auto wilden kopen en bezitten en men er veel voor over had om er aan te komen.

Hoe beroerd het sommigen wellicht economisch ook ging. Indertijd zat ik zelf in dat autowezen en bediende een Amsterdamse (en meer) clientele met wagens van Tsjechische, Koreaanse of Japanse herkomst. (Even los van de tweedehands wagens van allerlei pluimage). In het vak telden eigenlijk drie dingen als belangrijke verkoopargumenten. 1. de prijs van de aangeboden waar.

Gemiddeld zaten die Tsjechen op dat punt onder de Koreanen of Japanners maar het waren natuurlijk ook volkomen gescheiden doelgroepen. 2) Verbruik en algemene kosten. Een auto is een ding dat heel duur kan worden als het onderhoud vaak moest worden doorgevoerd en de eigenaar van een tankstation je beste vriend werd. 3) Veiligheid. Immers een stevige botsing kan zo maar het verschil maken tussen leven en dood. Het klimaat of milieu speelde in die jaren geen enkele rol van betekenis al was er wel een discussie gaande over nut en noodzaak van loodhoudende benzine. Dat was wel een smerig goedje waarmee de vervoerswereld het al een jaar of 80 moest doen, maar waar we als kritische mensheid toch van meenden dat er iets aan moest gebeuren.

De loodvrije benzine met een wat lager octaangehalte deed dus indertijd haar intrede. Niet dat de meeste auto’s daar goed tegen konden, maar toch. Wij maakten als professionele dealer zelf werk van het fenomeen. Pasten de klepzetels en cilinderkoppen bij sommige modellen vooraf aan, zodat de te verkopen auto een USP (extra toegevoegde waarde) verbeeldde. En dat werkte prima. Loodvrije benzine was goedkoper en bij een gemiddeld verbruik van 1:14 (toen de norm) scheelde dat snel veel geld op een tank.

Veiligheid gebruikten we ook als argument. Bij Skoda was dat prima verzorgd, de promotieverhalen en trainingen bij fabrikant en importeur overtuigden ons zeer. De klanten veel minder. Ook al was een concurrent als levensgevaarlijk uit de EuroNCAP-bus gekomen (testinstituut) dan was de prijs voor veel prospect-kopers bepalender dan de kansberekening op die aanrijding. Kom daar nu nog maar eens om. Alles is omgegooid.

De klimaatridders moeten van hun baas elektrisch gaan rijden, de particulier komt nauwelijks meer toe aan een nieuwe auto en als dat al lukt moet het ding vijf sterren behalen qua veiligheid en liefst op water rijden plus tien jaar garantie meekrijgen opdat het voertuig nul kosten met zich meebrengt binnen het familiebudget. Andere tijden, dito zeden. En o ja, wij hadden indertijd een gamma aan voertuigen dat qua prijzen liep van pakweg (omgerekend) 5000 Euro tot net iets boven de 18.000 Euro. Daar koop je tegenwoordig net een elektrische fiets voor. Of een mooie tweedehands auto. Met twaalf maanden garantie. Dat wel. En dat was vroeger wel eens anders…..Hoe dan ook, wat zie jij als meelezer hier als belangrijk argument om een auto aan te schaffen? Zit het milieu daar bij? Veiligheid? Of kijk je daar helemaal niet naar en kies je op model en kleur?? Ben benieuwd. (Beelden: archief)

Van onzin tot luchtweerstand..

Van onzin tot luchtweerstand..

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , • 13 reacties

Stel dat je het eens bent met de linksies die menen dat alles wat fout is in onze wereld de schuld is van rechts denkende wat meer volwassen automobilisten. En dat je dan ook meent dat iedereen in een elektrische auto de Aarde moet gaan redden, dan wel moet overstappen op een elektrische fiets of het door ‘groene stroom’ aangedreven OV. Dan krijgen we een wereld die zelfs in de boeken van types als Marx of Lenin nog niet kon worden bedacht. Een bovenlaag die alles kan kopen wat zijn/haar hartje begeert, een veel grotere onderlaag die als voetvolk gaat dienen voor die bovenlaag.

En die onderlaag zich dan maar geen illusies moet maken over vakanties, een huurhuis, laat staan een eigen woning, water en brood nog net behoort tot het menu en de contra-revolutie wordt onderdrukt door een Groenlinkse Revolutionaire Garde die elke tegenspraak met harde hand uit de samenleving verwijdert. In zo’n samenleving willen we als normale democratische lieden niet leven. Gelukkig krijgen die linksies het vooralsnog niet voor het zeggen in dit land maar doet de Grachtengordel er verder alles aan haar stempel op de maatschappij te drukken. Ook op het gebied van automobiliteit. Men wil wel elektrisch rijden maar doet dat niet meer in de van voorheen bekende autotypes als een sedan (vaak familiewagens met een grote letterlijk uitstekende kofferbak).

Ook de compacte driedeurs hatchback is uit geraakt net als de kleine (en zuinige) A-klasser. Tot die laatste categorie behoren wagens als de KIA Picanto, VW UP! of Toyota Aygo. Die karretjes zijn echt zuinig, bieden voldoende comfort voor ritjes in de regio of naar de familie en waren tot voor kort nog aardig betaalbaar ook. Maar nee, het moet allemaal elektrisch en dan zijn die kleintjes van de huidige generatie niet te gebruiken. En wat zie je dan? De SUV in al zijn verschijningsvormen. Groot, hoog, log, en onzuinig. Maakt niet uit of je diesel verstookt of om de 300km aan de stekker hangt. Een rijdende container is niet zuinig te maken, een kogelvormige lage auto wel.

Maar die laatste soort kiest geen kip. Hoeveel echte (of betaalbare) sportwagens voor de gewone man zijn er nog te vinden in de merkshowrooms? Nul! En ook Chinese nieuwkomers als MG en Lynk & Co brengen de SUV voor de jonge manager zodat die zich ook een hele meneer of mevrouw kan voelen. Zelfs in het goedkopere segment zijn die SUV’s goed voor een groot marktaandeel. Kennelijk tel je in leaseland niet mee als je er niet in rondrijdt. Sommige van die wagens vind ik persoonlijk nog wel geslaagd, maar de meesten toch echt niet. En echt, ze rijden domweg onzuinig, dus minder ver dan hun gestroomlijnder soortgenoten. Waarom zijn we er dan zo gek op? Allemaal een kwestie van status.

Hoe groter de auto, hoe belangrijker je vermoedelijk bent in de wereld waarin je als mens naar eigen idee acteert. Ging vroeger al op voor mensen die bijvoorbeeld een Audi of BMW mochten kiezen van hun baas. Die kwijlden dan bij het idee dat ze een Avant of Touring mochten berijden, de stationcarversie van veel door die Duitse merken geleverde modellen. Bij andere merken ging dat net zo. Veel extra ruimte en vaak voor vrijwel hetzelfde geld. Dus daarom nu hup massaal in de SUV. 45% van de markt is nu gevoelig voor dat grote en omvangrijke. Verheven boven de andere weggebruikers en als jouw SUV kleiner is dan die van de buren droom je vanzelf van een nog grotere. Nou die komt er aan. Ook het van voor de financiele crisis bekende patsermerk (GM)Hummer komt met een elektrische versie. Zo breed dat hij niet door de straten van de meeste plaatsen in ons land heen kan komen zonder halve gevels te slopen. Maar wel een stoer ding. Kan het schelen dat je dan stroom verbruikt als een heel huishouden gedurende een jaar? Maakt het uit, je rijdt elektrisch en redt de planeet. Dat spul komt vast snel in zwang op de Zuidas. Maar ik zal die types alleen maar zien als asociaal en onaangepast. Net als van die met een brullende V8 in hun sportwagen de banden lieten verbranden bij het wegrijden van een stoplicht. Maar ik zal wel worden gezien als te oud en niet meer bij de tijd. Het is niet anders….(Beelden: archief Yellowbird)

Die eerste jets…

Die eerste jets…

Posted on by • Geplaatst in Luchtvaartmening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 12 reacties

Wie meent dat we met ballonnen of zeppelins de moderne wereld wel kunnen verbinden heeft het mis. Het vliegtuig heeft ervoor gezorgd dat we leven zoals we dat nu doen. Met alle voor- en nadelen daaraan verbonden. Denk de luchtvaart weg uit onze moderne tijd en we vallen terug als soort tot het niveau van de oorwurmen en azijnpissers die daar naar verlangen. Een van de belangrijkste stappen in de ontwikkeling van de luchtvaart zoals we die nu kennen was de straalmotor. Een totaal ander principe aandrijving dan we tot die uitvinding benutten.

Immers voorheen vlogen we in relatief eenvoudige vliegmachines aangedreven door benzine- of dieselmotoren die een propeller rond deden draaien en naar gelang de tijd vorderde vermogens leverden die zaten tussen de 50-3500pk. Daardoor groeiden de vliegtuigontwerpen ook. Soms in korte tijd. Maar er was nog iets wat de technici verwonderde. Wanneer een snelle jager in WO2 recht naar beneden dook leek het wel of de roeren van die kist bevroren als hij voorbij een bepaalde snelheid schoot. Er kwamen trillingen voort uit die snelheid en de piloot die zijn toestel niet begreep viel vanzelf te pletter. In Engeland bedacht een briljant ingenieur, Frank Whittle, een motor die geen last zou hebben van enige beperking zoals een propeller.

Het ding zoog lucht aan die onderweg via geinjecteerde kerosine in brand werd gestoken, daardoor schoepen deed draaien die weer nieuwe lucht aanzogen en zoveel druk gaven rond de uitlaat van die machinerie dat het ding snel vooruit wilde. Met overheidssteun bouwde hij samen met het bedrijf Gloster in het VK een testvliegtuig waarmee hij het principe bewees als heel goed werkend. Later zou hij aan de basis staan van een door Gloster gebouwd jachtvliegtuig, de Meteor, dat al tijdens WO2 bij de RAF dienst kwam doen.

Maar ook de Duitsers zaten niet stil en bouwden op basis van een wat ander maar soortgelijk principe ook hun straalvliegtuigen als de Messerschmitt 262 en de Arado 234 bommenwerper. Ook in Italie werkte men aan een soortgelijk toestel, al kwam dat nooit echt operationeel in gebruik. Wat een bijkomend nadeel was van die straalkisten..het geluid. Zodra het gashendel naar voren werd geschoven ontstond een gierend soort gebulder waaraan je wel even moest wennen. Maar ook de voordelen waren ongekend. Zo was die barriere die propellervliegtuigen tegenkwamen snel bedwongen. Het geluid werd achtergelaten op de plek waar die muur werd doorbroken. Dankzij de straalmotor gingen uiteindelijk verkeersvliegtuigen opereren die zo groot waren dat 600-1000 passagiers aan boord plek konden vinden.

Of we al vanaf de jaren 70 met 100+ passagiers 2.2 keer zo snel als het geluid over de Oceanen vlogen. De krachtigste motoren van nu zijn stiller dan die van pakweg 50 jaar geleden die nog 120dB produceerden. Als je nu 80dB haalt is het al veel. Met de komst van die straalkisten was de propellermachine eigenlijk naar het tweede of derde plan verbannen. Zuigermotoren alleen nog in gebruik bij kleine sportkistjes of klassieke toestellen. Kerosine verving hoog-octaanbenzine en diesel alleen daar waar het schoon kan worden ingezet. Het straalvliegtuig zal nog decennialang de dienst uitmaken. Het waarom zit in de efficiency. De piepkleine toestellen die nu op batterijen vliegen zullen vooralsnog geen enkele rol van betekenis gaan vervullen die ook maar in de buurt komt van die van de straalmotor. Het eigen gewicht en de actieradius plus betalende lading het grootste probleem bij die batterijtoestellen. En opvallend, om echt te kunnen vliegen willen groene profeten er weer propellers op zetten. En gaan we terug in de tijd. Zo heeft Frank Whittle het vast niet bedoeld. En wij als passagiers ook niet… (Beelden: Archief)

Kwestie van imago..

Kwestie van imago..

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , • 18 reacties

Kijk, in de afgelopen periode heb ik jullie voorzien van relevante informatie over de geschiedenis en het heden, soms de toekomst van diverse automerken. Ik ben intussen gekomen tot de letter S van het alfabet. De rest gaat uiteraard ook nog voorbij komen. Wie tot nu goed heeft opgelet zal ook gezien hebben dat veel van die merken behoorden of nu behoren tot cluster-concerns als VW of Toyota, General Motors en zo meer. Dat zegt veel over de onderliggende technieken of platforms. Maakt bijvoorbeeld een Opel niet meteen Duits maar Frans.

Maakt een duur merk als Royce Royce toch minder Brits nu BMW daar de baas is en Lamborghini toch net een snufje minder Italiaans omdat Audi daar de scepter zwaait. Sommige oudere grote merken zijn zelfs helemaal verdwenen. Hebben soms een geweldig imago, maar eenmaal verkocht aan Chinezen verdwijnt dat merkgevoel als sneeuw voor de zon. Immers, Chinezen mogen weliswaar kapitaalkrachtig zijn, van imago opbouwen of vasthouden hebben ze geen kaas gegeten. Wie mij een merk uit die hoek kan noemen dat het goed doet in het westen en ook op eigen kracht kopers aan zich wist te binden die gaan voor specifiek dat merk is een uniek mens. Andere Aziaten hebben het ook lastig. Zo kozen veel Japanse merken er voor om in de VS gewoon de eigen merknaam in te ruilen voor een totaal andere. Acura voor Honda, Lexus bij Toyota en Infinity bij Nissan.

Als meer mensen elektrische durven te gaan rijden zal het verschil tussen de diverse merken zeker effect hebben op de nieuwe kopers of gebruikers. Veel van die nieuwe techniek is namelijk uitwisselbaar. Een Tesla is geen echte auto, zo ziet meneer Musk, de directeur van die tent het zelf, maar een vervoermiddel met een hoge mate van elektronische bediening.

Dat met name jonge leasetijders daar voor vallen snap ik nog wel. Zelf wil ik echter een auto van een bewezen automerk. Domweg omdat ik daar mee ben opgevoed. Gelukkig gaat mijn favoriete merk op geweldige wijze mee met die nieuwe technieken. Voor hen die houden van goedkoop en voor wie imago geen enkele rol speelt zal het Chinese aanbod van komende jaren een prima alternatief zijn voor een bekender westers of Japans merk.

De Koreanen zijn er trouwens ook nog. Wie meent dat veiligheid niet zo belangrijk is kan nog altijd terecht bij Dacia. Lage prijzen, maar twijfelachtige scores bij Europese botsproeven. En voor wie een dealer geen belangrijke schakel meer is zijn er merken als Lynk&Co, een zusje van het ook al Chinese MG, waar men via internet auto’s verkoopt voor de leasemarkt. Wie er in rijdt wordt wellicht gezien als een jonge slimmerik, niet als iemand die echt verstand heeft van de automarkt. Prijs en kwaliteit, actieradius en de mogelijkheid om je iPhone te benutten voor handige zaken zijn wel aan boord. De miljarden die een merknaam of imago waard zijn verdampen als het ons niks meer kan schelen waar we in rijden. De echte merkfanaten zoals ik blijven ook bestaan natuurlijk, maar sterven vast op enig moment uit. Zelfs Volvo-adepten moeten wennen aan het steeds hogere Chinese gehalte aan techniek en uitmonstering in die oer-Zweed. Er blijft niks bewaard van die zorgvuldig opgebouwde imago’s vrees ik. Auto’s worden dan pas echt gebruiksgoederen. Dure, dat wel, maar toch. Dus waar je zelf in rijdt…koesteren hoor. Voor je het weet bestaat het uitverkoren merk straks niet meer of komt het ook alleen nog maar met accugedreven vervoermiddelen. En die zijn echt uitwisselbaar. Uitlachen doet niemand je meer….En dat was ooit wel anders…. (Beelden: archief)

Reikwijdte…

Reikwijdte…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , • 18 reacties

Voor veel leken is dat wat vanuit politiek wensdenken over ons heen wordt gegooid rond ons autogebruik een waarheid als een koe. We ‘moeten over op elektrische wagens’ want die zijn beter voor het milieu en helpen het klimaat te redden. Het is maar hoe je het bekijkt. Want beste mensen, elektrische auto’s stoten weliswaar tijdens het rijden geen gassen uit via een uitlaatsysteem, ze vervuilen wel degelijk. De door linkse lieden zo verafschuwde fossiele brandstoffen of bouwstoffen zitten ook gewoon verwerkt in die accuwagens. Staal, kunststoffen, computers, banden…. Het is echt niet zo dat dat spul aan de bomen groeit al is een deel van die rubber banden dan nog net half plantaardig.

De accu’s zijn opgebouwd uit materialen die de toets der kritiek op het gebied van milieu of zelfs slavernij niet kunnen doorstaan. Maar er is nog een technisch gebrek dat bij dit soort wagens een aardige rem zet op het vermogen ons nu en in de toekomst massaal te vervoeren; actieradius! Wie in een normale benzineauto rijdt kan met een volle tank pakweg 600km ver komen. Een diesel brengt je vaak 1000 km ver.

De gemiddelde elektrische auto komt anno 2022 niet verder dan 300km, een enkeling redt het tot 400km. Maar dan moet je wel in de rechterbaan blijven en geen stroomverbruikers aanzetten. Doe je dat laatste wel kom je al snel in de problemen. Praktijktests in Duitsland en Nederland laten zien dat hij/zij die op normale wijze in het verkeer rondrijdt in dit soort wagens al snel 30% van de theoretische reikwijdte kwijt raakt. Wie 130km/u rijdt (en veel leaserijders doen dat..) is al snel 50% van zijn accucapaciteit kwijt.

En dan staan de verwarming/airco of verlichting niet eens aan. Ga je daarop laden, en dat is een frequente handeling, ben je niet zoals bij de ons bekendere aandrijftechnieken na vijf minuten weer onderweg maar heb je meteen 1,5-2 uur pauze afhankelijk van de beschikbaarheid van een laadpunt. En dat laadt dan weer 80% bij van de totale capaciteit omdat de accu’s het anders niet aankunnen. En bedenk ook maar dat die EV’s tegenwoordig niet te koop zijn onder de 35 mille. Het gemiddelde ligt qua prijs flink hoger en is bedoeld voor zakelijke rijders.

De particulier kan met wat pijn en moeite een Dacia Spring kopen met een theoretische actieradius van 200km of een Renault Zoe met ongeveer dezelfde reikwijdte maar net iets meer luxe (tegen een hogere prijs). Ook bij VW vindt je nog wel een stadsautootje voor een mille of 25. Kortom, voor de meeste particulieren is er weinig reden tot meejuichen met de groene vaandels zwaaiende gektesekte.

Elektrische auto’s zijn dus niet meteen die wonderen der techniek. Net zo min als waterstofvoertuigen. Het lijkt heel mooi, het is het niet. Wellicht als we ooit accusystemen krijgen die plat, licht, en goedkoop zijn en ook nog eens zorgen voor een normaal verbruik waardoor je niet op weg naar je vakantiebestemming of zakenadres 2-8 keer moet bijladen om er te komen. En echt, ik ben niet negatief, ik zie mezelf als realistisch. We rijden in Nederland met 9 miljoen auto’s rond, en dat neemt echt niet af. Slechts een klein percentage is nu voorzien van elektrische aandrijving. De reden daarvoor is simpel. Je betaalt de hoofdprijs, weet niet of je (op tijd) op je gekozen bestemming aankomt en krijgt er het opladen bepaald niet gratis bij. Omdat stroom in de huidige tijd net zo min gratis is als benzine of diesel. Op praatjes valt niet te rijden. En je moet ook uitkijken dat het niet leidt tot lijden. En o ja, die techniek is al meer dan een eeuw oud. En ook toen was die reikwijdte en het gebrek aan comfort het grootste probleem. Wie de geschiedenis niet kent heeft in de toekomst weinig te zoeken. (beelden: Archief)

Imago en wat waar is…

Imago en wat waar is…

Posted on by • Geplaatst in Automening • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 8 reacties

Een intermezzo in mijn lijstje van al dan niet verdwenen of nog actieve automerken. En dat omdat we door de linkse lobby gedwongen zitten in een transitie van normale auto’s naar die waarvan de aandrijving wordt verzorgd door elektromotoren die op hun beurt hun kracht ontlenen aan accu’s die zijn gevuld met grondstoffen die even oud zo niet ouder zijn dan olie en gas. Maar dit terzijde.

Door al die elektrificatie (overigens vooral voor de elitaire automobilist of leaserijders van de baas..) komen steeds meer samenwerkingsverbanden tot stand waardoor het voor de autokopers/gebruikers nauwelijks meer duidelijk is waar zijn of haar auto vandaan komt. En door die afkomstplek ook nog eens afwijkt van een in vroeger jaren zorgvuldig opgebouwd imago. Imago is natuurlijk wat 1) de fabrikant aan waarden benut om haar producten te bouwen 2) ervaringen uit het gebruikersvolk, zoal opleveren.

Een zorgvuldig opgebouwd imago kan volkomen in duigen vallen als blijkt dat elektromotoren eigenlijk helemaal niet specifiek zijn voor jouw gekozen merk of model. Betaal je dus een bonusprijs voor iets wat de buurman ook heeft maar dan voor minder geld. Voorheen was het simpel, Britse wagens zopen olie, Franse en Italiaanse roestten al in de folder, uit het Oosten van Europa kwam niks goeds, Amerikanen waren benzineslurpers en Duitse wagens waren per definitie degelijk. Was dat waar? Uit mijn hier geplaatste 14-daagse opsommingen van merken door de jaren heen blijkt echt van niet. Ook Duitsers maakten soms matige wagens en bij de Britten waren soms ook erg sterke en droge motoren te vinden.

Die Oost-Europeanen behoorden ooit tot hetzelfde Rijk als Porsche of Mercedes en waren best in staat iets moois te bouwen, maar een vreselijk systeem als het communisme onderdrukte elke vrije keuze of creativiteit. Italianen en Fransen leerden ook door de jaren heen dat anti-roestbehandelingen nuttiger waren als ze al in de fabriek werden aangebracht. Snelle leerlingen uit Japan maakten duidelijk dat je met goede en betaalbare wagens snel een hele markt of continent kunt veroveren. En nog slimmer, ze lieten die wagens gewoon maken in bijvoorbeeld Europa of China om zo lastige invoerrechten te vermijden.

Een paar decennia later deden de Koreanen hetzelfde. Een deel van hun producten komt uit Tsjechie of Slowakije dan wel Polen. Net zoals je ziet bij merken als Fiat of Ford. En hoe Duits is een Opel als je ziet dat dit merk onderdeel is geworden van PSA (Oftewel Peugeot/Citroen) en men onderhuids gewoon Franse motoren en platforms benut!? Imago leggen wij ons zelf op. We willen bij een club horen. We ‘kunnen het ons veroorloven’ of ‘zijn slimmer dan de rest’, dan wel ‘we hebben gewoon meer ruimte dan de buren’. Met al die elektrische wagens zal dat snel verdwijnen. De auto’s die nu dat systeem hanteren om vooruit te komen rijden veelal niet veel verder dan 350-400km op een acculading. Dat is ruim de helft van auto’s met meer normale aandrijfbronnen. Daar valt de buurman of vrouw niet meer van ondersteboven. De slimmerds denken dat je in een goedkope Dacia met accu’s echt een goede keuze doet.

Tot blijkt dat die wagen bij de strenge EuroNCAP-botsproeven NUL sterren scoort, waar andere wagens en merken gewoon 5 sterren binnen slepen. De prijs is laag, de kwaliteit dus ook. Gemaakt in India en China, in Europa met een Roemeens sausje overgoten maar puur onveilig. Ga die keuze maar eens verdedigen dan. En met de actieradius van 150km in kouder weer maak je ook geen indruk. Nou ja, wel als de buurman een verstokte GroenLinks stemmer is wellicht. Maar die hebben veelal helemaal geen verstand van zaken waar het auto’s betreft…. (Beelden: eigen archief Yellowbird)

Trends in autoland…

Trends in autoland…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Geen categorie • Getagd , , , , , , , , , , • 23 reacties

Laat je niet gek maken door allerlei berichten over wat wij momenteel aan auto’s kopen in dit land.

Zeker niet waar het de door links zo bejubelde elektrische tractie betreft. De schreeuwerige persberichten over monsterverkopen daarvan zijn schromelijk overdreven. In totaal stellen die verkopen niet zo veel voor. Daarbij moet je dan ook even kijken naar wie in die auto’s (gaan) rijden. In ruim 50% van het totaal van alle autoverkopen betreft het dan wagens in de leasing. Modellen van 50 mille of meer zijn niet voor de gemiddelde ingezetene van dit land bestemd met een normaal inkomen. Nee, het zijn wagens van het bedrijf, de baas, of wat ook, waar bijtelling op de IKB flink lager is gemaakt dan bij vergelijkbare benzine/dieselwagens, wegenbelasting niet betaald hoeft te worden en onderhoud voor de ‘baas’ is. Die maken het gebrek aan actieradius en het moeten afstuderen op menustructuren in beeldschermen (de meeste EV’s vragen bovengemiddelde kennis van ICT om zoiets als de ruitenwissers te bedienen) ongewenst voor particulier gebruik.

En die particulier heeft geen voordelen van de overheid te verwachten. Nee, die moet het doen met veelal kleinere auto-modellen die vooral betaalbaar zijn en relatief zuinig omspringen met brandstof. En die autokopers van vroeger en nu hebben zo hun voorkeuren. Ooit was een auto niet veel meer dan een koets op hoge wielen waar men een motor in had gehangen om het aloude paard te vervangen. Latere wagens kregen zitplekken voor 2 tot 4 mensen, bagage hing je er in koffers of netten los aan. Zelfs kort voor WO2 (en ook daarna) verkocht men nog auto’s waarbij bagage geen plek vond in de constructie. Pas in de jaren vijftig werden auto’s ontwikkeld die naast een sectie met de motor, de cabine voor de inzittenden, ook een extra ruimte meekregen waarin je wat koffers kon opbergen.

De sedan was geboren. Een auto die heel lang trend zette in autoland. Hoe groter de auto, des te meer inhoud die ruimte bood uiteraard. Amerikaanse auto’s indertijd best populair. Ikea bestond nog niet, dus doorklapbare achterbanken had je ook niet. Mercedes, Opel, Chevrolet, Austin, Renault, dat waren wat van de merken waar we als automobilisten voor gingen. En die hadden allemaal een of meer modellen met een aardige kofferbak in het gamma. De latere dwerg- of compactmodellen kregen een minuscule kofferruimte voorin (motor achter) of ergens achter de bankjes opdat je toch nog wat op vakantie kon dan wel boodschappen kon halen in het dorp verderop. Auto’s waren best duur, voor veel mensen onhaalbaar, dus men deed het met wat er te koop was.

De ene auto duidelijk groter dan de andere, de voorkeur van o.a. Nederlanders voor een merk als Opel daardoor verklaard. Wegligging speelde minder dan die enorme kofferbak. Veel Opels op weg naar een vakantiebestemming reden dan ook met hun ‘kont’ over de grond. Niet zo gek als je zag wat we allemaal meesleepten. De eerste hatchback-modellen kwamen uit Italie en Engeland. Wagens zonder die typerende kofferbak, maar wel met een handige achterklep die veelal hoog kon worden weggeslagen, net als de bankjes. Resultaat, binnen de kortste keren raakte de traditionele sedan uit, en kwamen die hatchback’s in de mode. Al was het maar voor de prijs. Veelal compacte wagens waarvan de Golf-Klasse wel een van de meest bekende is. De jaren zeventig/tachtig zagen de de overgang, nu is een traditionele sedan echt een uitzondering en is dat iets meer voor de topmerken als BMW of Mercedes om ze nog te maken. Over andere trends kom ik later nog wel eens te schrijven. Maar deze heeft de lezer toch alweer cadeau gehad van me… (Beelden: Archief)

De schone auto…

De schone auto…

Posted on by • Geplaatst in Automening, Politiek • Getagd , , , , , , , , , , , , , , , , , , , • 19 reacties

En laat je nu niet aanpraten dat een dergelijke frase moet hangen aan elektrisch rijden of het ongekend gecompliceerde hobbelen op waterstof, nee, de gemiddelde benzine- en dieselauto is nu zoveel schoner dan pakweg 10 jaar geleden dat zelfs de meest overtuigde groen-linkse gardist er geen feitelijke argumenten meer tegen kan gebruiken.

Daarbij zijn wij in de wereld over het algemeen verstokte auto-gebruikers geworden. 75% van de bevolking wil met de auto zijn/haar vervoer regelen. Die andere 25% zoekt het op de fiets, in het OV of blijft gewoon thuis. 80% van ons totale vervoer over land, doen we met de auto. Niet omdat het alleen maar leuk is, wat het is natuurlijk, maar ook omdat we met de auto onze vervoersdrang flexibel en in vrijheid kunnen invullen. Auto’s bieden door-to-door de grootste vrijheid voor vertrek en aankomst, besluiten we onderweg een omweg te maken voor een opduikend winkelcentrum of bosgebied waar we even willen lopen, kan dat. Probeer maar eens hetzelfde in het OV. Lukt je niet.

Kortom, de auto biedt vooral een gevoel van vrijheid. En tegenwoordig dus vele malen schoner dan men ons nog wel eens wil doen geloven. En als we de grondstoffen en bouwwijze van de ene soort auto met de andere vergelijken is de druk op onze aarde en het groene karakter daarvan even groot. Stroom komt niet uit de grond, is niet gratis en vraagt om een aanpassing van onze totale samenleving. Auto’s zorgen ook voor welvaart. Als we de linkse, soms wel erg elitaire, stromingen qua filosofie moeten volgen zou de postkoets, paardentram of trekschuit voor het volk een ideaal alternatief zijn, want die CO2 uitstoot en zo meer…. Daarbij ‘vergeet’ men dan graag de uitstoot van andere bronnen dan het verkeer mee te tellen in de optelsommen waarmee men de argumentatie onderbouwt.

Het nieuwe thuiswerken als oplossing voor het fileprobleem?? Zeker voor een deel. Juist zij die nu in Tesla’s rondrijden blijken prima thuis te kunnen werken. Ze hebben die auto van de baas, net als de laptop of de smartphone, ze wonen net even ruimer, zijn ook wat minder nodig op kantoor of bedrijf. Maar voor de gemiddelde werknemer is die auto domweg zijn of haar benodigde vervoermiddel om op het werk te komen, dan wel klanten te bezoeken. Hoe aardig al die beeldvergaderingen ook lijken, persoonlijk contact is in vele beroepen toch handiger. En als we tegenwoordig (peilpunt: April) onderweg zijn is het naar persoonlijke observaties weer gezellig druk op de wegen.

In de bus en trein zag ik afgelopen maanden toch vooral lege plekken, en in sommige bussen die hier voorbij trekken aan mijn blikveld zit overdag (behalve de chauffeur..)helemaal niemand. Gelukkig draait dat OV veelal op subsidie, dus die bussen rijden nog wel even, maar de frequentie gaat vast een stuk terug. Hoe graag we ook willen doen geloven dat fietsen het alternatief is voor de auto, een stevige regenbui doet je al snel van gedachten veranderen. Ouderen kopen zich tegenwoordig een elektrische fiets, logisch want leuk voor de pretritjes en veel van hen rijden niet zo graag meer in de auto. Prima ontwikkeling, al maakt het de gemiddelde snelheid op fietspaden wel een flink eind hoger. Maar vergeet ook niet dat de stroom voor al die accu’s op die fietsen ook ergens vandaan moet komen. Kortom, extra belasting van het stroomnet. Vrijheid=blijheid!

En met die auto komt ook dat enorme vol met heffingen zittende mobiliteitsfonds. Betaald door weggebruikers in hun autootje, maar veelal benut voor zaken die niks met het individuele verkeer van doen hebben. Zoals het op de rails houden van de monopolistische NS, het laten rijden van het verdere OV en de draaimolen-subsidies om al die extra stroom op te kunnen wekken voor hen die menen dat zij groen leven. Zonder auto stort ook die deel-economie in. En intussen moet die automobilist maar leren leven met door kennelijke wappies bedachte ineffectieve milieuzones, drempels, rotondes, snelheidsbeperkende maatregelen, pesterijen, een uitgedragen negatief imago opgeplakt door geitenwollensokkentypes, terwijl de feiten in hun (de automobilisten) voordeel spreken. Wellicht is het tijd om daar eens aan te denken als we weer eens bij de pomp ontdekken dat onze overheid tegenwoordig 80% van de literprijs omzet in belastingen en accijnzen. Een vorm van stelen die het leugentje om bestwil van Rutte in april doet verbleken tot een niemendalletje. Immers….Linksliegt! En dat al jaren vrij consequent. De ontluisterende omvang daarvan doet alles relatief zijn. Intussen wens ik alle lezers/essen heel fijne en veilige kilometers… (Beelden: archief)