Ik beschreef eerder al; (blog van 4 augustus jl) het streven van sommige linkse en opgehitste lieden naar een revolutie op basis van wraakzucht en vermeend lijden. Om daar toch nog eens iets tegenover te stellen even een persoonlijk verhaal dat veel duidelijk maakt over wat ik aan ervaringen opsloeg in het geheugen en mijn mening over bepaalde zaken mede vormde. Het was in 1970 dat wij als familie besloten te verhuizen naar de splinternieuw gebouwde wijk Bijlmermeer. Net ten zuidoosten van Amsterdam, fraaie flats, veel ruimte, CV, Kabel-TV en een balkon om U tegen te zeggen. Amsterdam zorgde indertijd ook al niet zo goed voor haar eigen inwoners. Woningen waren schaars en als je geen 20 jaar inschrijving bij het CBH (Centraal Bureau Huisvesting) kon aantonen was je gedoemd op een zoldertje te blijven leven of zoals wij, inwonend bij de (schoon)ouders in een op zich aardig historisch maar slecht te verwarmen pand in het centrum van onze stad. Het was mijn schoonvader die ter verbetering van de situatie na een paar jaar stappen zette en plotseling kregen we binnen de particuliere huurmarkt een schitterende flat toegewezen in die nieuwbouwwijk die lonkte. De maandhuur was 50% van wat wij verdienden, maar goed, je kreeg er een heel mooi en nieuw eigen huis voor terug.
En zo genoten we van het comfort en de omgeving, we zagen de wijk steeds verder opbouwen, en om ons heen woonden veel mensen die ik van Schiphol (zie mijn vervolgverhaal) kende. Niveau, het mocht iets kosten. In 1973, we kregen gezinsuitbreiding en in dat flatgebouw bleken vijfkamerwoningen regelmatig beschikbaar te komen. Doorstroming deed haar werk, dus kozen ook wij voor verruiming van onze woonoppervlakte. En hoe. Prachtige flats, voor de hobby’s geen ruimteproblemen meer, en we waren gewend geraakt aan de hoge huur, waarbij ook de carriere zorgde voor een wat betere betaalbaarheid. Alles was wel bij ons aan boord. Rustig ook. Tot 1975! Suriname werd onafhankelijk. Prachtig zou je denken. Maar daar dacht de helft van de bevolking in die voormalige kolonie toch anders over. Ze werden als Rijksgenoten hier gezien als Nederlanders en konden dus als ze snel waren genieten van de gratis sociale voorzieningen in ons land. Mits ze in Nederland zouden wonen. En dat deed men. Massaal! Vliegtuigen vol kwamen deze kant op, een emigratiestroom die Nederland nog nooit had meegemaakt. En men zocht dus onderdak. Voor Amsterdam was er kennelijk maar een wijk die in aanmerking kwam voor dat opvangdoel, de Bijlmermeer.
De grote flats lonkten en omdat men door de wat hogere huren minder Nederlandse huurders vond voor de steeds maar weer nieuw opgeleverde gebouwen zette men de Surinamers er in die soms rechtstreeks uit de jungle afkomstig leken. Demografisch een rampzalige beslissing, voor de er al gevestigde samenleving ook. Deze nieuwe bewoners kregen bijstand en huursubsidie maar helaas vervielen er velen toch vrij snel in de drugshandel en criminaliteit. De Bijlmer kleurde zwart. Om ons heen zagen we ook ons ooit zo keurige, door een katholieke WBV geexploiteerde flatgebouw veranderen. Was die woningbouwvereniging waar wij huurden indertijd naar ons toe nog heel erg streng geweest met haar toelatingsbeleid, nu werd men onder druk van de omstandigheden gedwongen iedereen toe te laten met een Surinaamse achtergrond. Het werd een ramp. Onveiligheid, vervuiling, alles kwam over de wijk en onze flat heen. En diens bewoners van het eerste uur. Die nergens heen konden. Want volgens de Gemeente Amsterdam liet je bij optionele verhuizing naar andere delen van de stad ‘geen betaalbare huurwoning’ achter voor nieuwe bewoners. Kortom, klem! Voor veel Nederlanders bleef slechts de weg naar elders. Men verhuisde. Naar Hoofddorp, Leimuiden, Roelofarendsveen desnoods, maar men bleef niet zitten in de Bijlmer. Een Bijlmer woonwijk die steeds verder verloederde. Persoonlijk maakte ik enorme overlast mee van buren, vuurtjes op het balkon, live muziek die zo hard was dat je echt zat te trillen op je stoel, de auto werd leeg geroofd, fietsen gestolen, boxen op de begane grond compleet ontruimd zonder verzoek daartoe en schoonmama op straat overvallen. De linkse gemeente keek de andere kant op. Gaf de Bijlmermeer en haar inwoners gewoon op.
Met de komst van de Metrolijn naar het CS werd een nieuw probleem geintroduceerd, heroinehandel! En zo ging het maar door. Wij hielden het vol. Maar op enig moment was de maat vol. Ongedierte in de flat waartegen de WBV machteloos stond omdat Surinaamse bewoners niet wilden meedoen aan bestrijdingsacties. Wij zochten het elders. Almere! Waar we kwamen wonen in een schitterende nieuwbouwwijk met huizen die net zo duur waren als onze oude Bijlmerflat, maar dan wel met een aparte garage er bij en geen overlast van wie ook. Ik slaakte een zucht van verlichting. De Bijlmer gleed intussen steeds verder af. Telkens weer. Tot zich in 1992 een Boeing 747 van ElAl in een paar flatgebouwen boorde en de Gemeente Amsterdam ineens door had hoe erg het daar uit de hand was gelopen. Men pakte eindelijk de boel eens aan. Renoveerde, bouwde nieuw, investeerde in woningen, winkels en mensen. Er kwamen grote bedrijven aan de rand, de Arena-Boulevard, kortom, het bleek ineens wel te kunnen. Maar voor ons was het mosterd na de maaltijd. De bevolking die in 1975 daarheen kwam kreeg alles geleverd. Gewone Nederlanders als wij niets! Het linkse visitekaartje was afgegeven. En mijn vertrouwen in die stromingen kwam nooit meer terug. Dat kwam te voet en vertrok te paard! En dat juist die genoemde bevolkingsgroep zich nu meldt voor excuses en schadevergoedingen is mij mede om die N=1 ervaringen een doorn in het oog. U wilt me wel vergeven dunkt me… (Beelden: Archief Yellowbird)#linksliegt
Op ieder potje past een dekseltje. Een gezegde dat soms hout snijdt, maar ook vaak niet. Zeker niet in de ogen van een observator als uw meninggever. Die er heel wat jaartjes ervaring bij heeft opgedaan om dit fenomeen te kunnen bestuderen. Zittend op een terras, een bankje in een park, of gewoon tijdens zijn werk. Waar ik het over heb? Over stellen. Die (naar mijn mening)al dan niet bij mekaar horen. Soms bijna uit een en het zelfde nest komend (of zo lijkt het) in andere gevallen oogt het alsof men ergens in de uitverkoop een partner heeft gevonden en aan zich verbonden. Niemand maakt zichzelf hoor, laat ik daar meteen duidelijk over zijn, en schoonheid is altijd aanwezig vanuit het oogpunt van diegene verblind door de liefde. Maar ik zie soms echt waar het op termijn mis zal gaan of wellicht al bezig is te gaan.
In veel culturen houdt men het liefst van relaties en vooral huwelijken tussen gelijkgestemden. Neef en nicht nog een milde vorm van verbinden. Herkenning het voornaamste punt. Lastiger is het als een ander dan het eigen geloof om de hoek komt kijken. Dat mixen leidt weer tot verwatering. Volgens de sociaal/cuturele omgeving van een potentieel stel. Zelfde geldt wat mij betreft ook voor lengte- en omvangsverschillen tussen partners. Ik heb er combi’s van gezien die me verbijsterden. Een piepkleine vrouw met een meer dan twee meter lange man, een vrouw van 150 kilo met een schriel mannetje, een hunk met een prachtige vrouw, die alleen al om haar uiterlijk ongeveer alle ogen van voorbijlopende mannen weet te vangen en de blikken beantwoordt met iets dat je niet kunt vertalen in nette woorden. Toch zoeken we natuurlijk als mens de juiste frequentie op bij de partner.
Al was het maar om die sociale druk. Want een oudere man met een jonge blom wordt nogal eens bespottelijk gemaakt, omgekeerd is dat helemaal het geval. Alsof onderling geluk leeftijdsgebonden zou zijn. Sommige jeugdigen hebben een oude geest, sommige ouderen zijn meer dan jong van geest. Liefde maakt ook op dat punt blind. Waarbij opvalt dat sommige mensen zelfs na drie huwelijken hun draai niet lijken te kunnen vinden. Afwisseling is fijn, maar de sleur maakt ze onzeker en altijd hongerig om het nog eens met een ander te proberen. Dat avontuurlijke en spontane uit het begin van een relatie dan ineens een probleem als de huwelijkse voorwaarden zijn voorgelezen. Of dat rustige uit de jeugd ineens saai bij het ouder worden.
De kinderwens kan ook een dingetje zijn, vooral als de een die sterker heeft dan de ander. Maar in de meeste gevallen blijft men toch lang bij elkaar en beleeft samen allerlei hoogte- en dieptepunten. Men vecht zich door het leven, laat verliefdheid uitdoven en liefde opbloeien, pakt elkaar bij de hand en zoekt het pad dat voor beiden het beste is en niet confronterend. Hoe meer strijd hoe sneller een jurist nodig is om te helpen uit elkaar te gaan. Partners moeten vooral dat zijn, op basis van gelijkheid en niet met een dominantie door de een en onderwerping van de ander. Mits je daar erotische gevoelens bij hebt, want dan kan het wellicht prima werken… Mensen zijn wonderlijk ingesteld op het punt van de relaties. Heel anders dan veel andere zoogdieren, die vooral bezig zijn met voortplanten en daarvoor steeds wisselende partners zoeken om dat doel te bereiken. Maar als mensen lang bij elkaar zijn en eigenlijk volledig vergroeid en ze vieren hun 75-jarig huwelijk of zo is dat wel weer aardig natuurlijk. Vaak is bij navraag het antwoord van soortgelijke oudere stellen dat je veel water bij de wijn moe(s)t doen. En dat je mekaar ruimte moet gunnen. Dan maakt het niet meer uit of de een twee meter in omvang is en de ander doorschijnend bij tegenlicht. Maar toch zijn dat de ware uitzonderingen en zijn die mensen die wat op elkaar lijken toch de meest succesvollen… (Beelden: Internet)
Als je een deel van je werkend leven besteedde aan het versterken van een imago voor de automerken waarmee jij te maken had, wordt je toch wel iets jaloers bij dat wat kleeft aan het Italiaanse merk Ferrari. Bijna sekte-achtig is het gevolg van merkgekken in hun gedrag als het om Ferrari gaat. Ik mocht dat zelf een aantal jaren geleden ervaren bij een bezoek aan Maranello, een van de merkstekken. Ongekend om daar mensen te zien die elke auto welke de fabriekspoort verlaat om te worden getest op de foto zetten. Ik zag in dat Italiaanse stadje shops, een fraai museum, en waar je koffie dronk was ook alles ingesteld op het merk met het steigerende paard. Nu is Ferrari natuurlijk niet zo maar een merk en het verkocht nooit saaie auto’s. Niks voor het gezin, niet voor de gemiddelde leaserijder. Ferrari’s zijn peperdure raspaardjes. Het merk dankt haar naam aan de nu nog steeds als ‘heilig’ gevierde Enzo Ferrari die zijn fabriek in de jaren veertig van de vorige eeuw op de benen zette.
Hij maakte auto’s voor de rijken en sportieven van de wereld en bouwde al snel een geweldige naam en faam in dat segment. Met schitterende wagens, uitgerust met een V12 motor van soms maar net 2 liter inhoud. Snelheden van 200km/u toen al haalbaar. Toch waren de productie-aantallen veel kleiner dan we nu wel eens vermoeden. Maakt de nog rijdende en overgebleven exemplaren tot waanzinnig dure verzamelaarsstukken. Een deel van die wagens nu gekoesterd in musea over de hele wereld. Opmerkelijk dat Ferrari ook zo’n geweldige klank heeft in die wereld. Prestaties op het circuit hielpen daarbij. Zeker in de Formule 1 was Ferrari een niet weg te denken deelnemer, tot op de dag van vandaag. Maar ook op de circuits van Le Mans waren Ferrari’s heel lang dominant en bouwde men voor homologatie soms racewagens terug naar straatversies (Stradale).
Met een vijf liter grote V12 achterin, een sterk wigvormige carrosserie opklapdeuren en een geluid dat alleen in superlatieven uit te drukken viel. De auto werd 7 jaar lang gebouwd en er kwamen er dik 7000 van de band. Zelfs een enkele ondernemer nam er een in de lease. Maar dat duurde vaak niet zo lang. Want wie met een Ferrari bij klanten komt voorrijden heeft toch iets niet goed begrepen. Of te veel zwart geld. In 1988 bestond Ferrari 40 jaar en bracht men een supercar uit in de vorm van de F40. 478pk in een meer dan opvallende carrosserie, een top van 325km/uuur en een inrichting die meer bij een circuitracer dan bij een wegauto paste. Meer dan indrukwekkend en goed verkocht, want er gingen er dik 1300 van weg. Wie er nu een zoekt moet in tonnen denken….best veel geld. Ferrari, tegenwoordig bouwt men aan de lopende band, alles met computergestuurde robots in elkaar gestoken. Fiat is haar moeder geworden, V8-motoren met de modernste milieuvriendelijk technieken beschikbaar en zelfs hybrides of vol-elektrische motoren in het vooruitzicht. Dominant tijdens de Formule 1, met een stel topcoureurs om de naam van het merk hoog te houden. En dan nog steeds die schare volgers. Een supermerk met prachtige wagens. Ferrari…..alleen die naam al…..(Beelden: Archief Yellowbird)
Voor Amsterdam is de Amstel niet zomaar een watertje dat ergens in het zuidoosten de stad binnenkomt, nee het is de naamgevende rivier van de stad. Immers het was de Amstel die in zijn oervorm de omgeving vormde tot wat het nu is maar ook verbindingen mogelijk maakte met het achterland van de stad. De Amstel die bovenstrooms aansloot op de (Oude)Rijn, en uitmondde in het IJgebied en de Zuiderzee. De veengebieden rond de stad werden deels afgegraven en voorzien van dwarsvaarten en boerensloten, het poldergebied naast de rivier met molens droog gemaakt. In de oertijd was dat gebied rond Amsterdam vooral nat. Erg nat. Je had er grote meren, stromen, sloten en zo meer.
Al zie je wel steeds meer dure huizen verschijnen tegen de Amsteldijken aan, the rich and famous willen er graag wonen. Zeker aan Amstelveense kant kom je nog wel wat opstallen tegen van BN-ers. De Amstel, ik ben er mee opgegroeid. Nooit heel ver van die rivier weg gewoond. Herinneringen vermengd met de moderne tijd. Van vroegere bootverbindingen tussen Amsterdam en Ouderkerk of zelfs Uithoorn, tot een dicht gevroren rivier begin jaren zestig. Van kolenboten aan de kade in Amsterdam Zuid tot de vele roeiverenigingen die door de jaren heen hun domicilie aan en op de Amstel vonden. Amsterdam zonder Amstel is ondenkbaar. Net als Rotterdam zonder Rotte of Maastricht zonder Maas. En wie er van wil genieten moet er eens langs gaan lopen. Zo prachtig, dat je als je enig talent bezit al snel staat te schilderen of fotograferen op zeer fraaie plekken. Ik doe dat regelmatig…. Aan te bevelen….(Beelden: Eigen archief)
Wie? Zal de gemiddelde lezer wellicht stellen. Maar voor hen die houden van actiefilms en series is dit een grote naam geworden. Een dusdanig goede acteur dat hij ook is gevraagd voor de rol van James Bond in de toekomst. Of hij dat ook gaat doen is twijfelachtig. Overigens zit hij niet meteen zonder werk, want naast acteur is Elba ook schrijver, producer, rapper, zanger, tekstchrijver voor liedjes en DJ. Kijk dan heb je nog eens een CV. Zij die hem kennen weten dat hij glanst in de serie Luther van de BBC. Als je dan wilt weten hoe natuurlijk acteren er uit ziet, moet je die reeks eens bekijken. Los van de soms gruwelijke verhalen, is juist de manier waarop Elba zijn karakter invult reden om met een glimlach uit te kijken naar de ontknoping. Een antiheld die zo slim is dat hij overal mee wegkomt. Een charmant type ook. Idris (Idrissa Akuna) Elba werd geboren op 6 september 1972 en werd dus twee dagen her precies 48 jaar oud. Hij werd geboren in Londen uit een echtpaar waarvan de vader uit Sierra Leone afkomstig was en zijn moeder uit Ghana. Idris werd dus opgevoed in Londen en is in die zin een echt Brits onderdaan met fraaie wortels in Afrika. De kansen die hem werden geboden pakte hij met beide handen aan. En hoe. Talloos zijn de rollen die hij kreeg. In films, series, op toneel en zo meer.
Elk genre is hem goed, en hij pakt die rollen ook op de hem vertrouwde wijze in en aan. Hij speelde in Britse producties maar ook in Amerikaanse. Opvallend was zijn verschijning in de hilarische serie Absolutely Fabulous. Maar ook het serieuze werk ontgaat hem niet. Zo speelde hij een rol in de dramatische film Sometimes in April die gaat over de genocide in Ruwanda van een aantal jaren geleden. Maar voor mij is hij toch vooral Luther. Die chef-inspecteur van de Londense politie die soms drie zaken tegelijk moet oplossen en daarbij de regels iets minder nauw neemt dan zijn wat bureaucratischer collega’s. Maar hij kreeg met de rol van Nelson Mandela in de film ‘Long Walk to Freedom’ een kans om ook een andere kant van zijn talenten te laten zien. Voor die rol liet hij zich opsluiten op Robbeneiland in de zelfde cel waar Mandela ook zo lang zat. Die rol leverde hem de nominatie op voor de Golden Globe als beste acteur. Door zijn afkomst is Elba ook zeer betrokken bij zaken die met name in Afrika zorgen voor een hoop ellende. Denk aan Ebola-uitbraken, Aids of zoals nu Corona. Maar ook zijn zorgen over een gebrek aan verbreding van karakters in films en series spreekt hem aan. Hij pleit voor meer diversiteit, een actueel thema.
Alleen doet hij dat op niveau. op inhoud en houdt zich verre van de valse sentimenten die in ons land zo vaak de boventoon voeren bij dat soort discussies. In zijn persoonlijke leven houdt Elba wel van wat afwisseling. Hij trouwde in 1999 met Hanne Norgaard, maar nam vier jaar later alweer afscheid van haar. In 2006 was hij precies vier maanden getrouwd met Sonya Hamlin. Kennelijk was de koek in dat huwelijk wel erg snel op. Hij heeft een kind met zijn eerste vrouw, een andere met een ex-vriendin van voor zijn huwelijk. Uiteindelijk viel hij voor de charmes van de Somalisch/Canadese Sabrina Dhowre en trouwde met haar in Marokko in 2019. Elba is gek op voetbal en ondersteunt zijn cluppie Arsenal met hart en ziel. En recentelijk was Elba in het nieuws toen hij als een der eerste bekende Britten besmet bleek met Corona.
Overigens net als zijn echtgenote. Daarbij bleek dat hij zijn leven lang leed aan astma waardoor de ziekte hem extra hard trof. Intussen is hij daarvan aardig genezen. Elba is een goed acteur, een aimabel mens, ondeugend, maar ook rechtschapen. En zijn rollen vrijwel altijd goed om aan te zien. Zowel Netflix als HBO (of BBC First) helpen een handje…(Beelden: Internet/Wiki)
Vanaf mijn vroegste jeugd schreef ik al verhalen. Al dan niet verzonnen, maar op enig moment toch wel wat toegespitst op de luchtvaart. Soms ging het over modelbouw, in andere gevallen volgde ik mijn grote voorbeeld Hugo Hooftman qua stijl en onderwerpen. Het bleef niet onopgemerkt. Enthousiasme voor de luchtvaart en ook voor de sector waar ik uiteindelijk was gaan werken was zelfs voor Ruud Breems aanleiding om er promotie voor te maken. Hij vond mij op dat gebied een beetje een ‘gekkie’. Immers, je werkte er midden in, ging daarnaast ook nog verder me je hobby op dit gebied en bouwde ook nog vliegtuigmodellen. En dan ook nog er over schrijven. Belachelijk! Maar ook met dat wonderlijke dubbele gevoel dat hij er toch ook reclame voor maakte. En zo kreeg ik een opdracht voor een maandelijkse column in het blad van de douane op Schiphol, met de fantasievolle naam ‘Schiphol Fiscus’ uitgebracht en vol wetenswaardigheden over het douaneleven op en rond de luchthaven. Mijn aandeel ging daar niet over.
Wel over vliegtuigen en alles wat er mee van doen had. En na een tijdje viel dat op bij anderen. Een nieuwe uitgever meldde zich. Die ging landelijk een blad maken voor de luchtvrachtsector. ‘Luchtvrachtnieuws’ was geboren. Een aardig soort magazine dat regelmatig verscheen en met vrolijke opmaak promotionele verhalen publiceerde over ons vakgebied. Het werd goed opgenomen in die wereld en de advertenties stroomden binnen. Daar wilden zij mij wel als ad-hoc schrijver toevoegen. En ik deed dat schrijven met plezier. Je naam opbouwen als kenner is nooit weg. En toen we een tijdje onderweg waren daarmee, kwam een derde ‘kaper op de kust’. Uitgeverij Discque uit Amersfoort zocht expansie in de luchtvrachtsector nadat het al enige tijd een stevige positie bekleedde in de wereld van de passage met haar titel ‘Zakenreis’. Een chique magazine dat nu een zusterblad kreeg in de vorm van ‘Luchtvracht’. Daarin advertenties, maar ook interviews met vooraanstaande lieden uit de wereld van de expeditie en luchtvaart. Want ook maatschappijen als KLM of Lufthansa lieten graag weten dat ze sterk waren in luchtvervoer.
Zakenreis pakte al snel de markt in en nam op enig moment haar oudere concurrent over. Inclusief mijn schrijverij. Waardoor ik nog meer in aanzien steeg. Al was het maar omdat ik dat zelf vond. Maar het bracht ook wat kleine bedragen als extra inkomen naast het gevoel dat ik mijn creatieve kanten nog meer kon tonen dan door middel van de ook geschreven en uitgedachte tarieven/vluchtboekjes voor onze klantenkring. Ik maakte heel wat mee in die schrijverij overigens. Zelfs een keer ruzie met Prins Bernhard die me betichtte van negatieve berichtgeving over Fokker. Was niet zo overigens, maar omdat de hoofdredacteur van Luchtvracht weer een kennis was van de Prins, moest ik mijn eerdere verhaal bijstellen. Dat deed ik, maar stopte ook met die schrijverij voor dat blad. Voelde me toch op de vingers getikt terwijl ik de waarheid had neergezet. En dus ontstond het idee dat ik voor de mensen in de luchtvracht op Schiphol beter een eigen orgaan kon uitbrengen. Vol roddels en wetenswaardigheden. ‘Information’ heette dat en neem van mij maar aan, het werd gevreten. Als ik het rond bracht bij de lezers in hun kantoren zorgde dat altijd weer voor hilariteit en soms wrevel. Want ik had intussen mijn anti’s en simpies en dat was in de verhalen wel terug te vinden. Ruud Breems vond dat maar niks. Maar ja, jong en eigenwijs. Dus ging ik nog even door met dat blad…(Beelden: Archief Yellowbird)
Gaf ik twee weken terug even aandacht aan een klassieke westerse bommenwerper die nog tot over een kwart eeuw actief zal blijven, aan Russische kant kent men ook zo’n icoon, de door Tupolev ontwikkelde Tu-95. In veel opzichten gebouwd voor hetzelfde doel, strategische bombardementsvluchten met atoomwapens, was dit toestel min of meer in dezelfde periode als de Boeing B52 ontworpen. Maar wel met een aantal verschillen. Zo kozen de Russen destijds niet voor de indertijd toch wat minder beproefde straalmotoren, maar voor enorm krachtige turboprops van Kuznetzov die via contra-draaiende propellers maar liefst 15.000pk elk ontwikkelden. De machine kreeg pijlvormige vleugels en staartvlakken en bleek niet alleen enorme afstanden af te kunnen leggen, maar ook nog eens aardig snel te zijn. 830km/u om precies te zijn, heel wat straalvliegtuigen uit die periode haalden dat niet. In 1952 vloog het eerste prototype, maar de eerste echte productiekisten kwamen in 1956 in gebruik. Een onaardige verrassing voor de NATO-landen, want dit toestel kon Amerika bereiken met een lading die dodelijk kon zijn en op een hoogte die best kopzorgen opleverde bij de westerse landen. De typerende dreun van de enorme motoren i.c.m. de propellers waren een opvallend fenomeen bij deze toestellen.
Er werden al snel hele brigades van de Rode Luchtmacht mee uitgerust en de machines deden individueel nog wel eens ‘schijnaanvallen’ op NAVO-landen om zo te testen hoe de response van die landen zou zijn. Steeds meer bewapening maar zeker ook nieuwe elektronica hielden de grote Tupolev actueel hoewel hij klassieker oogde dan de eerder beschreven B52. Voor de Russen was en is dit een groot wapensysteem en naar het zich laat aanzien gaat ook deze machine nog jaren mee. Tegenwoordig in staat om Russische tegenhangers van de westerse kruisraketten te vervoeren is het een machine die diverse doelen tegelijk aan kan vallen. Maar de Russen ontwikkelden nog meer versies van de kist. Zo kwam er een vliegend radarstation van uit dat met een grote schotel op de romprug in staat was om boven zee onderzeeboten op te sporen. Een heel bijzondere ontwikkeling was de Tu-114 verkeersmachine die in de jaren 50 en 60 vloog voor Aeroflot en 220 passagiers kon vervoeren.
De techniek, vleugels en staart kwamen van de Tu-95 bommenwerper, de romp werd voor passagiersvervoer nieuw ontwikkeld. Een sensatie in luchtvaartland. Er was dus plek voor 220 passagiers en de machine was heel lang het grootste verkeersvliegtuig ter wereld. Maar vloog (de omvang was ook meteen een beperking) relatief kort. Er werden er overigens slechts 30 van gebouwd. Door de SALT2 overeenkomsten tussen Amerika en Rusland werden heel wat Tu-95’s afgedankt en gesloopt. Maar er vliegen er nog genoeg om Rusland’s kracht uit te blijven stralen. Het ziet er niet naar uit dat deze machines snel van de sterkte bij de Rode Luchtmacht zullen verdwijnen. En zo danken we het strategisch evenwicht in de wereld voor een deel aan relatief oude vliegtuigen met een aanzienlijke vernietigingskracht. Hoe wrang ook, als dat evenwicht maar blijft bestaan. (Beelden: Inter/archief)
Je hebt mensen die hun brood besmeren met echte roomboter. Ook bewust verwaterde botersoorten komen dan voorbij en zij die ofwel een beperkter budget bezitten dan wel een andere smaak kiezen voor margarine. En die margarine komt anno 2020 in zoveel merken en soorten dat je zou denken dat die van overal en nergens tot ons komen. Blijkt in de praktijk zeer mee te vallen. Veelal zitten er grote concerns achter al die merken zoals Nestle of Unilever. En over een merk van die laatste grootheid wil ik het hier eens hebben. Een merk dat de Belgen en een aantal Aziaten nog wel kennen, wij intussen al zestig jaar niet meer; Planta! Dit was ooit een zeer populair merk dat in 1953 al op de markt was gebracht. Ergens in 1960 voegde men een emulgator toe om het spatten van dat spul bij bakken van het indertijd toch schaarse stukje vlees in de pan tegen te gaan. En daarmee begon de ellende. Want die emulgator (ME-18) hield niet alleen het spatten succesvol tegen, het zorgde ook voor enorme problemen onder gebruikers.
Dit ondanks voorafgaande dierproeven (jaja, ook daarvoor gebruikt men dieren..) die zonder problemen waren verlopen. Al snel eindigden mensen in het ziekenhuis, kregen ze je jeuk en koorts, in een enkel geval liep het fataal af voor de gebruikers. Men was verbijsterd. De gevolgen leken op netelroos. Unilever nam niet alleen Planta uit de handel, ook haar 55 (!) toenmalige andere margarinemerken werden niet meer verkocht, omdat deze veelal in dezelfde fabrieken en ketels werden gemaakt als dat Planta-spul. Maar met die verkoopstop was men er nog niet. Een parlementaire commissie onder leiding van oud-premier Drees (de man die nu uit de polcor-canon van Nederland is gemikt) kwam tot de conclusie dat zij die schade hadden ondervonden van deze ellende recht hadden op een schadevergoeding. Met name de nabestaanden van de overleden slachtoffers. Unilever ging daarin mee, maar wilde gelijkertijd geen schuld bekennen. De politiek ging daar toen nog mee accoord.
Planta werd uit de verkoop gehaald, om te worden opgevolgd door het vergelijkbare Brio en de Planta-affaire verdween uit het collectieve bewustzijn van de Nederlanders. Op naar het volgende schandaal. Opvallend was wel dat Unilever Planta elders wel in de schappen hield. Uiteraard zonder die emulgator als ingredient, immers met die margarine op zich was weinig mis geweest voor men had besloten dat spul toe te voegen. Zestig jaar zijn verstreken. Brio heet tegenwoordig Bertolli en heeft een stevig eigen imago. Terecht natuurlijk. Men leerde van oude fouten. Zoals veel bedrijven. En toch, als je dan hoort dat men elders weer bezig is met genetische manipulatie van gewassen krijg je toch een beetje de kriebels. Want Europees toezicht is op dit punt gek genoeg minder goed dan het voorheen toegepaste Nederlandse. Het waarom van dat laatste zat ook in die Planta-affaire. Al doende leert men, en van fouten zeker. Planta zal bij de oudere lezers nog wel iets los maken wellicht, voor jongeren is het ver voor hun tijd. Vandaar even terug naar dat stukje geschiedenis. Want een blog moet ook leerzaam zijn natuurlijk…..(Beelden: Wiki/Google/Internet)
Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.
Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.
De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)
In de wereld zijn diverse plekken te vinden die voor de mens eigenlijk niet geschikt zijn om zich te vestigen. Bij of op vulkanen bijvoorbeeld, of in een streek die zo dicht aan zee ligt dat de eerste de beste storm hele dorpen of steden van de kaart kan vegen. In het recente verleden zagen we dat laatste in New Orleans, New York, maar ook in Aziatische streken waar tsunami’s dood en verderf zaaiden. Ook bij uitbarstingen van vulkanen zie je grote consternatie bij de bevolking, er vallen vaak doden en gewonden, maar toch keert men weer terug naar de gronden waar men nu eenmaal was gaan wonen. Veelal met allerlei argumenten. Van vruchtbaarheid van de grond tot het aantrekkelijke economische klimaat. Hetzelfde geldt voor Nederland. Waar met name het westen door haar ligging aan zee en riviermonden vruchtbare bodem biedt voor hen die geld willen verdienen aan handel en andere zaken. En waar men werkt wil men ook wonen. Weinigen nemen de gok door in het oosten van het land te gaan wonen voor de rust en elke dag op en neer te reizen naar die werkplek in het westen. Een werkplek die vooral zijn ont/bestaan dankt aan de omgeving waarin ook Schiphol, onze nationale luchthaven, een magneetfunctie heeft.
In mijn verhaal over mijn eigen carriere beschrijf ik tweewekelijks de ontwikkelingen van dat vliegveld en wat er allemaal omheen hangt. De groei van de luchthaven ging door de jaren heen snel. En dat had weer een enorme invloed op de omgeving. Er vestigden zich allerlei bedrijven en instellingen die juist om dat vliegveld in de buurt wilden zitten. Amsterdam groeide uit haar voegen daardoor, maar dat gold ook voor buurgemeenten als Haarlemmermeer, Aalsmeer, Zaanstad en zelfs Almere. Zonder Schiphol was die groei matig geweest. Internationale handel maakt dit ook mogelijk. Maar er was nog een dingetje dat we nu graag vergeten als we behoren tot de groep van namaakomwonenden en beroepsklagers rond het lawaai van die vliegtuigen. Het Plan Schiphol, waarop het huidige vliegveld in al zijn omvang baseert, stamt al uit 1946. Werd in 1948 met meerderheid van stemmen (ook uit de omringende gemeenten) aangenomen als plan voor de ontwikkeling van het vliegveld in de jaren daarna. In dat plan stonden 6 start- en landingsbanen! Voor de luchtvaart die toen nog wat in de kinderschoenen stond was dat best ambitieus. Maar men keek in dat plan meer dan 25 jaar vooruit. Hadden de provincialen die de omliggende gemeenten bestuurden dat ook gedaan, hadden we nu minder klagers gekend. Want die gemeenten naast Schiphol begonnen driftig te bouwen. Verstening is nu eenmaal macht, het genereert ook belastinggeld en je kunt je breder maken in provinciaal overleg. Maling aan het toch duidelijke plan voor de nationale luchthaven, men bouwde vrolijk in de aan/uitvliegroutes van de vliegtuigen die men intussen wel hoorde, maar waarvan men het idee had dat het vanzelf zou gaan wennen. Nou nee dus. De toenmalige straalvliegtuigen ontwikkelden geluidsniveau’s van 120-130dB. Best veel. Protesten het gevolg.
Men ging er wel wonen, maar lawaai? Nee dat wilde men niet. En dat gaat nu al 40 jaar zo. En de verantwoordelijke gemeenten blijven maar bouwen. Voor mensen die meteen gaan klagen. Want zij willen wel wonen in een grote stad, hebben toch het liefst dorpse geluiden om zich heen. De bestuurders van die uitdijende gemeenten zijn daaraan schuldig want hadden maling aan de plannen. Intussen heeft de Minister van Binnenlandse Zaken besloten dat nieuwbouw in de zones die het meest getroffen worden door geluid van vliegtuigen en overig verkeer dan wel industrie, terughoudend moet worden benaderd. Ach en wee wordt er nu geklaagd door de gemeentelijke bestuurders. Daarmee worden hun plannen net zo doorkruist als het wegennet doet dat mede zorgt voor die meetcijfers die ten grondslag liggen aan de restrictie. Het is op zich een wijs besluit. Op basis van iets dat al 72 jaar bekend moest zijn en waaraan zoveel voorgangers compleet maling hadden gehad. Spreiding van bevolking over het land het meest logisch alternatief. Met name voor die groep beroepsklagers (90% van alle klachten komt van 2-5% van de omwonenden) een prima alternatief. Ga weg uit het westen, verhuis naar het oosten of noorden van het land. Maar let wel op de plannen daar. Soms zijn die ook al heel erg oud. En doe er verder het zwijgen toe. Want zij die niet klagen maar gewoon accepteren dat het westen druk is, worden er erg moe van. (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 