Mooi Brits merk…Riley!

Je kunt het je nu, in 2018, nauwelijks meer voorstellen, maar er was een periode, ongeveer zestig jaar geleden, dat Engelse auto’s een dominante rol speelden in het autolandschap om ons heen. Er was een grote variëteit aan merken en die boden modellen aan met al dan niet verouderde maar toch ook vaak interessante techniek. Een merk als Riley bijvoorbeeld. Opgericht in de 19e eeuw en al in staat om in het jaar 1898 een auto uit haar simpele fabriekshal te rollen, al was dat nog een toen zeer populaire driewieler. Zeventig jaar lang bouwde het merk allerlei auto’s waarvan sommige ook bij ons een zekere bekendheid opbouwden. Anderen bleven toch teveel gericht op het meer conservatieve Britse koperspubliek om hier echt aan te slaan. Een heel fraaie Riley was de in 1946 uitgebrachte 1,5 Litre. Een compleet nieuw ontwerp dat voor zijn tijd als modern mocht worden aangeduid.

Zo waren de remmen hydraulisch-mechanisch uitgevoerd en had de nieuwe Riley onafhankelijke wielophanging voor. Toen een noviteit. Maar onder de carrosserie zat nog een echt chassis en motorisch baseerde nieuwe wagen toch nog op een vooroorlogs ontwerp. Wat overigens niets zei over de constructie. Want die was best bij de tijd. Zo was de motor voorzien van twee bovenliggende nokkenassen en had de Rileymotor ook halfbolvormige verbrandingsruimten. De motor leverde 55pk en dat bezorgde de auto een respectabele maximum snelheid van 120km/u. Uiterlijk was de auto indrukwekkend genoeg om nieuwe kopers te trekken. Hij was ontegenzeggelijk Brits van allure.

Maar het publiek van toen vroeg toch om een ‘beetje meer’ en dat werd door Riley handig opgelost door de wielbasis te verlengen met 16 centimeter en in de langere neus een 2,5 liter motor te lepelen die 101 pk leverde. De topsnelheid ging daarmee naar 135km/u. Latere versies haalden zelfs de 150km/u en daarmee was Riley een merk met sportieve aspiraties. Dat werd nog versterkt toen in 1954 de Riley Pathfinder werd geïntroduceerd. Een auto met een pontoncarrosserie die het onderstel deelde met een Wolseley. Dit was een gevolg van de nauwe samenwerking die veel Britse merken ook toen al nastreefden.

Riley verloor daarmee veel van haar onafhankelijkheid en haar eigen gezicht. Die Pathfinder was een auto die bij ons toen al een kleine zesduizend Euro moest kosten en dat was veel geld. Een Renault 4CV uit die tijd kostte net geen twee mille. De Pathfinder behield in eerste instantie haar uit de 2,5 overgenomen motor, maar later kwam er een nieuwe zescilinder onder de fraai gevormde klep die zorgde dat de Riley een uiterst potente auto bleek die erg populair werd bij de Britse politie. Toch werd de auto niet zo lang gebouwd. Riley werd steeds meer een ‘batch’ voor andere merken en in 1959 startte me zo met de productie van de Austin Cambridge, die uitgerust met de technische toevoeging van een Rileymotor en de nodige aankleding voor het interieur, als Riley 4/68 door het leven zou gaan. Slechts aan de grille kon je nog zien dat het hier een Riley betrof. De tijden van de erg fraaie eigen ontwerpen waren voorbij. Binnen het latere BLMC werden nog tot en met 1969 Riley’s gebouwd. Daarna viel het doek definitief voor dit interessante automerk.  (Beelden: Internet)

Fraai model van weinig bekend merk…

Tatra is een automerk uit het vroegere Oostenrijks/Hongaarse rijk. Het stamt al uit de vroege 19e eeuw en zette aan het einde van die eeuw al haar eerste zelf gebouwde auto op de vier wielen. Toen Tsjecho-Slowakije als land werd opgericht bouwde men bij Tatra al auto’s in serie. In de loop van de jaren die daarop volgden werd Tatra een aansprekend merk. Men bouwde fraaie auto’s die deels waren ontwikkeld door Hans Ledwinka. Een ontwerper die geloofde in meer stroomlijn voor zijn modellen. En die kwamen er voor de oorlog al. Wie de Tatra’s van toen nu bekijkt snapt wel dat ene Meneer Porsche graag stage liep bij Ledwinka. En ook hoe hij kwam tot de lijnvoering van zijn latere ontwerpen. Tatra stond voor ongewoon. Daarnaast bouwde het bedrijf stevige trucks en bussen, in feite werd dat op enig moment haar grootste bron van inkomen. Na de oorlog werd Tatra (net als Skoda) genationaliseerd doordat het land in handen viel van de communisten.

Men ging qua personenwagenbouw verder waar men voor de oorlog was opgehouden. Met o.a. de gestroomlijnde Tatra 600 die nu als Tatraplan het levenslicht zag. Ledwinka’s ontwerp was gebaseerd op de gladde vorm van vliegtuigrompen en die vorm werd nog eens geaccentueerd door een stevige vin die op de achterklep was aangebracht om de stabiliteit te garanderen. Het onderstel van de Tatra’s was van een soort die men in Tsjecho-Slowakije voor de oorlog al had uitgevonden. Pendelassen, in feite een vorm van onafhankelijke wielophanging, die zorgde voor grote uitslagen van die wielen wat bij een al te scherp genomen bocht wel invloed had op de stabiliteit. Opvallend genoeg liet Tatra haar Tatraplans onder druk van de communistische planners, bouwen bij Skoda.

Daardoor kon het bedrijf zelf voldoende trucks bouwen voor de heropbouw van het fraaie land waar het leger nu door de partij extra aandacht kreeg. Opvallend genoeg duurde die bouw bij Skoda maar kort. Zowel de arbeiders bij Skoda als Tatra vonden dat maar niks en in 1952 staakte men de bouw van de T600. In totaal werden er een ruime 6400 exemplaren van gebouwd. Uitgerust met een luchtgekoelde 4 cilinder motor van net 2 liter inhoud kon je met zes personen aardige comfortabel reizen in de Tatra’s van toen. De wagen had al een vierbak en kende een aardige bouwkwaliteit. In de jaren vijftig werd de 600 opgevolgd door de even opvallende T603 die vooral geliefd werd bij leiders in het voormalige Oostblok. Van de T600 rijden nog wel wat exemplaren rond, maar de meeste overlevenden zijn nu toch wel te zien in de diverse musea waar een echte auto-collectie te zien is. Imposante auto’s. All was het maar door die fraaie vormen. Een eerbetoon aan een van de grootste auto-ontwerpers ooit, Hans Ledwinka. Tatra bestaat overigens nog steeds. Maar bouwt sinds de jaren negentig geen personenauto’s meer. Maar wel trucks. Via haar vroegere aandeelhouder, Terex uit de VS, heeft men nu nauwe banden met DAF o.a. Maar het merk zelf is weer in handen van Tsjechische aandeelhouders. En die hebben grootse plannen om het truckmerk weer te laten groeien tot oude hoogten.

Compact uit de Oekraine…..Tavria!

Deze zondag maar eens aandacht voor een heel bijzondere auto waarvan ik vrijwel zeker weet dat er weinig tot geen rijdende exemplaren meer bestaan in ons land. Als die er al ooit zijn geweest. De auto die ik beschrijf komt uit de Oekraine en dat land is nu niet meteen het eerste waar je aan denkt bij het noemen van auto-producerende landen. Maar toen het nog deel uitmaakte van de Sovjet-Unie profiteerde het net als fabrikaten uit andere deelrepublieken van dat ooit zo grote land, van de immense markt die in de vroegere socialistische heilstaten beschikbaar was. Mensen waren daar al blij als ze uberhaupt een auto konden kopen en wat werd aangeboden vond dankbare klanten die veelal het oubollige ontwerp en de matige bouwkwaliteit op de koop toe namen. Met name de Russische auto-industrie blonk niet uit door innovaties en als het ‘goed was’ bleef het decennia lang in productie. Dat gold ook voor die Oekrainers.

Het staatsbedrijf ZAZ (Zaporozhets) bouwde dus decennia lang relatief kleine auto’s met een luchtgekoelde motor achterin die je kon vergelijken met de toen bij ons in het westen populaire Prinz van NSU. Oppervlakkig leken die karretjes ook wat op die Duitse miniwagens, maar door de matige kwaliteit waren ze zelfs in Oost-Europa weinig populair. Altijd ging er wel iets stuk aan zo’n auto. Toch werden ze ook naar ons land geleverd, verkocht als Yalta door de Groningse importeur Gremi die er wel heil in zag. Net als in andere landen van het vroegere Oostblok zag men ook bij ZAZ wel in dat er iets moest veranderen wilde men in de toekomst ook nog auto’s kunnen verkopen en zo ontstond de Tavria.

Een modern ogende compacte hatchback met voorwielaandrijving die in verschillende versies werd aangeboden. Als 3 deurs hatchback, als vijfdeurs en als conventionele sedan met kofferbak. De eerste exemplaren kwamen in 1987 uit de fabriekshallen rollen en hadden een motor uit eigen ontwikkeling die aardig presteerde. Onafhankelijke wielophanging zorgde voor een acceptabele wegligging. De Tavria werd al snel ook voor de export aan geboden, in sommige markten als Lada Tavria om zo de naamsonbekendheid voor ZAZ weg te nemen. De Tavria vond ook afnemers in met name Midden- en Oost-Europese landen, maar had het na 1989 bijzonder lastig toen na het vallen van de Berlijnse Muur en het ineenstorten van de beschermde markten daar, westerse auto’s meer en meer in trek kwamen en men het eigen product vermeed.

Daarbij bleek de onderdelenleverantie voor Tavria-eigenaren een best probleem en veel van deze wagens eindigden vaak in een of andere schuur omdat ze niet rijdend te houden vielen. Toch werden deze wagens nog lang geproduceerd. En zochten de Oekrainers ook nieuwe markten zoals die in Zuid-Amerika. Facelifts en verandere motorisering hield de auto min of meer bij de tijd en de prijs was zodanig dat kopers in Derde-Wereld-Landen er best in wilden rijden. Afgeleide versies waren een Pickup en een bestelwagenversie die vooral in die markten goed verkochten. Qua concept was er niet zoveel mis met de Tavria, hij was zelfs aardig veilig voor zijn tijd. Maar de auto had de pech te zijn geboren in een land dat werd bestuurd door communistische denkers en niet door commerciele gedachten…Een goed exemplaar vinden is nog best een hele oefening. In 2011 viel het doek voor de productie van deze bijzondere auto. (Beelden: Internet)