De Italiaanse sportwagenindustrie kent een paar aansprekende merken, waarvan ik al een tweetal hier de revue liet passeren, maar dat derde merk, Maserati mankeert nog.
Nou dat is nu voorbij. Want Maserati heeft van die drie de langste geschiedenis. Al in 1926 werd de eerste racewagen voor het merk op de wielen gezet. De naam van het bedrijf afkomstig van vier broers die hun familienaam aan het bedrijf verbonden. Maar de familie raakte op enig moment de controle over de eigen onderneming al snel kwijt. Nieuwe eigenaren werden de baas en het bedrijf ging net als op een woeste zee op en neer in soms heel lastige omstandigheden. Daarbij niet vergetende dat er mooie wagens moesten worden gebouwd. Zoals de A6 uit 1946 of de 3500 uit 1958 waarvan er maar liefst zo’n 2000 werden gebouwd. Kreeg je een erg fraaie sportwagen voor de deur met een 6 cilinder voorin van 3.5 liter inhoud en een topsnelheid van dik 220km/u. Zowel met dichte als open kap te bestellen.
Minder geslaagd vond ik zelf de 5000GT, die weliswaar werd aangeschaft door de toenmalige Sjah van Perzie, maar gewoon niet zo fraai was van lijn. Een V8 van 5 liter inhoud zorgde anno 1959 nog wel voor een top van 250km/u. Er werden er slechts 32 van gebouwd gedurende de zes jaren dat hij ‘in productie’ was. Uit 1964 stamt een auto die nu nog steeds, zij het onder een andere naam en met een koets die past bij de 21e eeuw, wordt gemaakt, de Quattroporte. Altijd met een V8, ruimte voor 4 of 5 personen, die in weelde van de prestaties konden genieten. Want deze sedan was een der snelste uit de geschiedenis en haalde dik 300km/u.
Bedenk maar dat de gemiddelde familievader in zijn Opel al blij was met 100km/u toen. Tuurlijk, die klassieke auto was geen sportwagen, maar je reed er wel de meeste Porsches of Ferrari’s mee zoek. De techniek typisch Italiaans ingewikkeld en soms kwetsbaar, maar o jee, wat een vermogen. Latere bekende Maserati’s waren de Ghibli uiit 1966, de Indy, Bora (nee, niet die VW maar het origineel..) en Merak. Wagens die stuk voor stuk staaltjes techniek en ontwerp-verfijning lieten zien, maar het grote publiek niet bereikten.
Intussen behoorde Maserati toe aan Citroen en bracht men voor dat merk o.a. de XM op de markt. Een Citroen met een Maserati-motor. Geen vlees of vis, maar wel een aansprekend type voor liefhebbers natuurlijk waar zelfs Johan Cruyff nog eens in rondreed. In de jaren zeventig modderde men wat verder met een nieuwe variant op het Quattroporte-thema. Loeisnelle sedans met een prachtig brullende V8 onder de motorkap. Wie zo’n wagen kocht zat meteen in het topsegment en kon Mercedes/Jaguarrijders scheel laten kijken van jaloezie. Een volgende stap was de wat compacter Biturbo waarbij de motor kleiner werd gehouden maar het vermogen op peil door er twee turbo’s op te monteren.
En jawel, boven de 200km/u kwam die wagen nog een beetje meer op gang dan het uiterlijk deed vermoeden. Anno 2021 biedt het luxe sportwagenmerk nog steeds een aardige serie auto’s uit het topsegment aan. Zoals de MC20 met 630pk sterke V6 twinturbomotor die in onder de drie seconden naar 100km/u katapulteert en een top kent van 325km/u. Niet bedoeld voor dat groenlinkse drempelparadijs wat Nederland intussen is, meer voor de rijken der aarde die je veelal toch in heet Midden- of Verre-Oosten moet zoeken. Exclusief zijn en blijven ook de Ghibli en de uiterst fraaie actuele Quattroporte. Voor SUV-liefhebbers (en die zijn er steeds meer) biedt men de Levante aan. Krijg je ook maar liefst 580pk, vierwielaandrijving en een automatische acht-versnellingsbak. Kom je daarmee voorrijden zal men wellicht denken dat je een ‘bijzonder’ mens bent, maar ook dat je smaak bezit en veel geld. En daar is het de doelgroep maar ook de fabrikant vast om te doen. (Beelden: Archief)
Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.
Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.
De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)
Alhoewel het Amerikaanse merk Buick de indruk wekte zelfstandig door het leven te gaan, was het al vanaf 1908 onderdeel van General Motors. Vijf jaar eerder was het opgericht door naamgever David Buick! Als merk werd het que luxe en uitmonstering door G.M. gepositioneerd na Cadillac, maar boven Oldsmobile, Pontiac en Chevrolet. Buick’s waren stevig gebouwde, soms wat saaie wagens die je aardig wat luxe boden maar wel tegen een aanvaardbare prijs. Je moet het merk overigens uitspreken als Bjoe-IK en niet BIE Joek zoals je hier nog wel eens hoort. Na de Tweede W.O. kwam Buick met een reeks zeer aansprekende modellen. Zoals de Super en Special. Met ingang van het jaartal 1949 kregen Buicks ook de drie opvallende portholes aan de zijkant van de motorkap die de modellen direct onderscheidden van de wagens uit de andere GM-merken. 8 cilinders waren ook standaard bij Buick, waar je bij aankoop van een Chevrolet nog gewoon een staande zes-in-lijn kreeg en later pas een V8 kon bestellen tegen meerprijs.
Voorramen uit een stuk glas waren ook bij Buick al snel standaard. Dat gold bepaald niet voor andere wagens uit het tijdperk. Heel fraai ook waren de Skylarks uit 1953 en later. Het ontwerp kwam van de befaamde ontwerper Harley Earl. Tegenwoordig aardig prijzig als klassieker. Zoals vaak bij de Amerikanen uit die periode werden de Buicks groter en groter, maar ook steeds luxer en zag je de motoren met de trends meegroeien. In 1958 zat er al een bijna 6 liter grote V8 in het vooronder van de Special en was een automaat standaard. Door de jaren heen deed Buick wat het moest doen. Klanten voor GM trekken en vasthouden. Niet op prijs maar op uitstraling. Met een zeven liter grote V8 voor de Electra uit 1967 had men een stevige troef in handen om de concurrentie van Ford en Chrysler aan te kunnen. Maar het kon nog extravaganter.
In 1971 verscheen de Riviera die niet alleen was voorzien van een nu 7,5 liter grote motor, maar ook een boattail aan de achterzijde van de carrosserie. Daar viel je echt mee op. Kostte je wel meer dan drie keer zoveel als een Skylark die ook niet meteen behoorde tot de compacte bugetmodellen. In de 80-jaren ging Buick mee in de trend van compactere en wat zuinger modellen. Men had ook een X-Body car in huis, die in onze ogen nog steeds groot leek maar voor de Amerikanen toch werd gezien als een compact.
Tegenwoordig is het merk in ons land niet meer te koop. Het is steeds meer een Badge geworden binnen het stevig afgeslankte GM-programma. Met wagens die nauwelijks meer opvallen, maar wel aan de eisen van tegenwoordige kopers voldoen. Maar ook een merk vol prachtige stukjes ontwerpgeschiedenis. En daarom ook hier even genoemd…(Beelden: Archief/internet)
Wie tegenwoordig een Bugatti zou willen rijden moet niet alleen beschikken over enorm veel geld, ook over het nodige geduld. Het merk met deze illustere naam is nu onderdeel van het Volkswagen-concern en levert bijster exclusieve auto’s voor een zeer rijke elite. Miljoenen betalende lieden die dit er voor over hebben om in een auto te verkeren die sneller kan rijden dan sommige vliegtuigen vliegen. Maar ooit was dit merk ook al zo bijzonder toen oprichter en naamgever Ettore Bugatti zijn bedrijf stichtte in het Franse Molsheim. Bugatti was weliswaar een Italiaan van geboorte, zijn fabriek stond echt in Frankrijk. Tot de opkomst van Ferrari en dergelijke merken was het Bugatti die de sportieve kant van het autobouwende landschap uitvergrootte met de meest schitterende auto’s. Technisch hoogstaand, wel vaak minder goed verkocht. Herkenbaar aan de ovalen grille waarin de radiator schuil ging.
Door de jaren heen ging het echter steeds wat beter met Bugatti en dat leidde o.a. tot de prachtige Type 57 die in de jaren dertig soms door Bugatti zelf, maar zeker ook andere carrosseriebouwers werd geleverd. Een wel heel bijzondere Bugatti was de Royale die bedoeld was voor koningen en keizers uit die periode. Bugatti leverde de enorme wagens met een even enorme motor, 12,7 liter groot (voor de vergelijking, een Toyota Aygo heet een 1 liter motortje voorin staan) en goed voor 250pk. Daarmee werd de rijkaard of VIP die de auto aanschafte vorstelijk snel vervoerd. Bugatti wilde er 25 van verkopen, maar de economische crisis uit die periode hield de productie beperkt tot slechts 3 stuks! Maar wat een schitterende wagens waren dat. Bugatti bouwde ook vliegtuigen en boten, maar het merk werd toch vooral bekend uit de racerij.
De productie van het bedrijf viel stil tijdens WO2 en na de oorlog kwam het maar zeer moeizaam weer op gang. Met weinig succes. Na de dood van Ettore in 1951 wilde een van zijn zoons het merk nieuw leven in blazen maar mislukte na wat pogingen toch en het bedrijf sloot de poorten. Later trachtten avonturiers en investeerders het nog eens om met dit merk geld te verdienen, maar ook dat faalde veelal jammerlijk. Tot ergens in de jaren negentig de grote baas bij VW, Piech, brood zag in het merk en de rechten kocht. VW wilde zo een zeer exclusieve klandizie bedienen met technieken die ongekend waren voor het concern.
Na wat prototypen met schitterende body’s en dito motoren kwam het merk begin deze eeuw met de Veyron. Een auto die voor iedere liefhebber goed was voor veel ooooh’s en aaah’s maar minder kopers trok dan men bij het merk had verwacht. Domweg te duur en je moest echt over een gepantserde garage beschikken om het ding te kunnen beschermen tegen al te veel nieuwsgierigheid. In 0 naar 100 in onder de drie seconden was mogelijk en een top van 400km/u in zicht. Intussen is die Veyron afgelost door de nog potentere Chiron.
Wie houdt van techniek moet er maar eens naar kijken. 420km/u top, 1500pk sterk, een koppel van 1600Nm. Alles verzorgd door een W16 motor met vier turbo’s. Exclusieve serie van een paar honderd stuks. Die deels naar het Midden-Oosten gaan waar men gek is op dit soort wagens en de benodigde brandstof voor 10 eurocent per liter in de tank mikt. Het merk is er door gered. Zou Ettore het ook zo zien?? Geen idee…..Maar bijzonder is het wel. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)
Ooit, ik werkte toen nog bij een in totale omvang uitgedrukt, aardig groot bedrijf op onze nationale luchthaven, had de toko waar ik mijn talenten voor inzette een directiesecretaris die reed in een Humber. Toen al een zeer exclusief Engels merk dat uiteindelijk, opgegaan in het roemruchte Amerikaanse Chryslerimperium, in 1967 haar fabriekspoorten moest sluiten. Maar in de jaren daarvoor was Humber een merk met een rijke geschiedenis. Want de naamgever van dit bedrijf startte al in 1868 met een fietsenfabriek waar later ook automobielen werden gebouwd. Jarenlang waren die Humbers uiterst conservatieve wagens, maar in 1936 waren die Britse auto’s uitgerust met zescilindermotoren en onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1939 monteerde Humber al hydraulische remmen en dat was best innovatief in die tijd. 
Het model Snipe bleek een zodanig goede auto dat deze auto’s massaal werden verkocht aan de Engelse strijdkrachten en Veldmaarschalk Montgomery er een als persoonlijke stafauto op na hield. Die auto deed dienst op vrijwel elk oorlogstoneel. Na de oorlog bouwde Humber nog een tijdje verder op haar vooroorlogse modellen, net zoals veel andere fabrikanten in die dagen.
Maar in het begin van de jaren vijftig kwam Humber met een volkomen nieuwe carrosserievorm die als Snipe, Super Snipe en Hawk in productie zou gaan. Een auto die wat leek op de Standard Vanguard uit 1955, maar het heeft er eerder iets van dat die Standard zijn lijnen dankte aan de nieuwe Humbers. Opmerkelijk was dat de nieuwe Humbers panoramische voor- en achterruiten hadden, een (indertijd) splinternieuwe kopklepmotor van 4.1 liter met een vermogen van 114pk en een volledig gesynchroniseerde vierbak. In die dagen heel bijzondere zaken.
De Hawk kreeg deze verfijningen pas in 1957. Deze laatste was eigenlijk het basismodel uit de reeks en de Snipe en Super Snipe de meer exclusieve versies die o.a. opvielen door het vele chroom. De Hawk kreeg ook een kleinere motor onder de fraai gewelfde kap, een 2,3 liter met 74pk. Ondanks het stevige gewicht van de Humbers, een Hawk woog al snel 1430 kilo, haalde je met die auto toch de 150km/u en dat was best een goede prestatie. Daarbij waren die Humbers buitengewoon ruim, zes personen vonden er een prima zitplek in en kon je een vracht aan bagage meenemen. De Snipe kreeg in 1958 een nieuwe zescilindermotor. 2.6 liter groot en 114pk sterk. Deze werden nu gekoppeld aan drieversnellingsbakken die naar keuze ook met overdrive leverbaar waren. Ook een automatische versnellingsbak zat in het gamma. Van de Super Snipe werd net als bij de Hawk het geval was, ook een stationcar uitgebracht. Maar dat was met recht een zwaargewicht, want hij woog maar liefst 1519kg.
Opmerkelijk was dat Humber qua ontwikkeling consequent aan de gang bleef met haar motoren. Zo leverde men in 1959 weer een nieuwe zespitter, nu van bijna drie liter inhoud en een vermogen van 131pk. Een jaar later kregen de Humbers dubbele koplampunits. Maar in de jaren zestig kwam toch het eind voor de grote prestigieuze Humbers in zicht. Het bedrijf behoorde inmiddels toe aan Rootes waar ook Hillmann en Sunbeam waren ondergebracht en waar men steeds meer aan ‘badgeselling’ ging doen. Nieuwe Humbers waren eigenlijk Hillmans met een paar onderdelen van Sunbeam en een exclusief interieur van Humber zelf. Daardoor vervreemdde het koperspubliek van het merk en zag latere eigenaar Chrysler er geen been meer in om het exclusieve oude merk overeind te houden. En nu, in onze dagen, weten de meeste autoliefhebbers niet eens meer dat dit merk ooit heeft bestaan. Het is dat ik er indertijd mee werd geconfronteerd, met dank aan die oude directiesecretaris uit de jaren zestig die zijn Humber benutte als een piloot zijn vliegtuig met zuigermotoren. Hij was dan ook niet voor niets oud-commandant van de vliegbasis Valkenburg en oudgediende van de MLD in Indie. (Beelden: Internet)
Altijdmijnmening 