Leven met de Vliegende Pijl – Hoofdstuk 52 – Fabia en meer…

Toch had ik bij de Marketing Round Tables ook wel eens een klein zakelijk meningsverschil uit te vechten met die slimme Alfred Rieck. Want bij de Fabia was niet alles alleen maar Hossanah in de Hoge. De Tsjechen bedachten ook een erg lelijke variant op het thema, de sedan. Gewoon een Fabia Hatchback, die om een of andere reden een vrij lelijke ‘kont’ opgeplakt kreeg. Kennelijk omdat er in Finland, Griekenland of verre deelstaten van Rusland belangstelling voor bestond. Om de kosten te drukken moesten ook de West-Europese markten mee doen om die wagens te verkopen. Toen mij tijdens een MRT in Frankfurt werd gevraagd hoeveel van die sedans ik wilde bestellen voor onze markt, gaf ik aan: ‘nul’. Het was voor het eerst dat Alfred Rieck me boos aankeek. Wij hadden nooit echt ruzie, maar over deze auto en diens verkoopkansen waren we het niet eens. En wat mij betreft tot nu toe nog steeds terecht. Sedans waren (en zijn) geen handel in ons land. Het marktaandeel van soortgelijke Volkswagens (de Polo kende in Nederland ook een weinig succesvolle sedanversie) was bijster klein, met Skoda moesten we dus rekenen op flink wat winkeldochters als we zo door zouden gaan.

Vanaf ‘maximaal 50’ onderhandelde Skoda via Cees Hoekstra en mijn verkoopcollega naar 200 stuks van deze foeilelijke Fabia-versie en ik kan gerust stellen dat ik volkomen gelijk kreeg v.w.b. de vermarkting. Niet te verkopen die dingen. Maar toen was het al te laat. Intussen gingen de Marketing-gesprekken al weer over andere modellen na de Fabia. Skoda had grootse plannen. Wilde komen met een ‘Uber-Octavia’ die vooral in het segment van de bovenste middenklasse een rol van betekenis zou kunnen spelen. Als ik de specificaties van die eerste ontwerpen bekeek moesten we denken aan een tegenhanger voor de Audi A6, of Mercedes E-Klasse, maar dan tegen een veel lagere prijs. Gezien het net wat opgevijzelde imago voor het merk zou het naar mijn idee nog een hele kluif worden om deze wagen goed in de markt te zetten.

Hij had weliswaar veel mee, maar ook best wat zaken tegen. Toch gaf ook deze auto weer extra veel hoop voor de toekomst. Het gamma werd breder en breder en we zouden als merk straks een steeds groter deel van de markt kunnen bedienen. De introductie van de nieuwe auto, later aangeduid als de Superb, werd gezien voor 2001. In de periode daar aan voorafgaande werd internationaal tijdens die marketingbijeenkomsten veel gepraat over de kansen en mogelijkheden. Als ik achteraf terug kijk naar wat voor auto dit in feite was geworden moet ik stellen dat de verwachtingen heel wat hoger waren dan de uitkomsten. Ook al was het een meer dan puike en zeer comfortabele auto, die het platform deelde met een in China verlengde VW Passat-bodemplaat en rijkelijk mocht worden gewinkeld in de schappen van zowel VW als Audi voor de motoren. Voor veel dealers was het een ultieme demonstratiewagen. Ook dat was wel iets waard. Ze schaamden zich niet meer voor hun eigen merk en gingen zelfs met hun caravan er achter in de grote Skoda op vakantie. Wordt vervolgd! (beelden: Yellowbird archief/Skoda)

 

Leven met de vliegende Pijl – Hoofdstuk 51 – Fabia – breekpunt op vele vlakken…

Terwijl de Octavia qua aantallen bijna niet viel aan te slepen was het met de Felicia nog steeds wat tobben. De auto had toch iets te veel een ‘Tsjechisch stempel’ en het grote publiek zag de auto, ondanks alle VW-elementen, en in strijd met de waarheid, nog te vaak als een overblijfsel uit de oude communistische tijden. Dat besefte men in Tsjechie zelf ook wel en daar werd intussen hard gewerkt aan de opvolger, die men consequent AO4 noemde. Die wagen zou worden gebouwd op het nieuwe platform waarop ook de nieuwe VW Polo uit die tijd en de Audi A2 zouden komen te staan. Door de wat hogere positionering werd door Skoda voor het eerst gewerkt aan een centralisering van de introductiecampagnes. Internationaal marketingchef Alfred Rieck was de man die dat traject moest aansturen en dat deed hij met verve. Elke maand was er overleg met vrijwel iedere importeur, die dan in groepen van 5 of 6 mensen naar een of andere Europese plek moesten komen voor overleg. Deze zgn. Marketing Round Tables vonden plaats in een van de landen waar de deelnemers vandaan kwamen en de desbetreffende importeur had dan de organisatie voor dat geheel in zijn pakket (en budget).

Daarmee verdeelde Rieck de kosten ook wat en binnen Europa was het best goed om bij elkaar af en toe in de keuken te kijken. Om een of andere reden zagen de Duitstalige collega-importeurs mij graag en werd ik ondanks mijn Rudy Carell-achtige Duitse taal uitspraak bij hen ingedeeld. En zo zat ik dus elke maand ergens in Europa te babbelen over hoe we nu moesten kijken naar die nieuwe AO4 die zoveel beter beloofde te zijn dan de concurrentie uit die dagen. Bij elke productvergelijking nam men uiteraard de VW Polo niet mee, dat zou iets teveel van het goede zijn geweest Al bleek al snel dat de nieuwe auto die Skoda op dat geweldige VW-platform zou zetten aardig in staat was om kopers weg te trekken bij haar eigen concerngenoot. Medio 1999 kwam de Fabia op de markt.

Een naam die de auto kreeg door een verkiezing in Tsjechie zelf. Een auto die dus geen oude historisch herkenbare naam meekreeg, maar een totaal nieuwe. Dat gaf extra lucht. Mensen die voorheen de compactere Skoda-modellen als Favorit en Felicia nog met enige afkeer bekeken, bleken massaal te vallen voor de nieuwe Fabia. En die kreeg er al snel een zusje bij dat het nog beter zou doen in onze streken, de zeer elegante en buitengewoon ruime Combi. Meteen ook een hele range aan motoren leverbaar, veelal een combinatie van door Skoda zelf ontwikkelde blokken en VW-aggregaten, waaronder de fantastische 1.9ltr grote TDi, was dit een snelloper van jewelste. Voor de tweede keer (na de Octavia) was ik bij een introductie van een nieuwe model persoonlijk weer eens heel erg enthousiast.

Net als ik had gehad bij de Octavia-introductie voor importeurs in 1996, kreeg ik ook bij de Fabia Combi weer een soort huivering over de rug. Dit was een auto waar je meteen smoor verliefd op kon worden. Maar ja, we moesten wel zakelijk blijven. Het gevoel heeft me echter niet meer verlaten. Zou ik later nog veel plezier van hebben. De Fabia kwam ook bij de dealers goed aan. Die zaten al een tijdje met een groep klanten in de maag die wel een Skoda zouden willen kopen maar de Felicia niet zagen zitten en de Octavia domweg niet konden betalen. De Fabia zou dat gat met verve vullen. Dat de auto daarbij, net als de Octavia, volverzinkt werd geleverd, roest dus iets was voor de zeer verre toekomst, zorgde voor extra aantrekkingskracht. Voor veel dealers brak ergens in die periode het breekpunt aan. Wilden ze mee met Skoda naar de toekomst moesten ze nu toch echt wel gaan investeren in hun pand of organisatie. Sommigen (twee-merken-dealers) moesten keuzes maken, anderen zagen wel in dat met hun eigen technische insteek, het nieuwe Skoda aan hen voorbij zou gaan. Fabia scheidde definitief het kaf van het koren. Pon Mobiel had op dat punt haar doel bereikt, de interne organisatie was op orde en het Management Team had veel werk verzet, maar haar taak ook meteen goed uitgevoerd. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)

Leven met de Vliegende Pijl – 40 – Felicia Combi en meer…

Wij moesten dus voor de introductie van de nieuwe Felicia Combi naar Brno. Ik was daar persoonlijk nooit eerder geweest, maar het bleek een stad te zijn die op een goede 2,5 uur rijden per bus van Praag gelegen was. Zoals altijd maakten wij van de gelegenheid gebruik om wat langer te blijven in het Tsjechische land en daar wat zaken te doen voor we zouden afreizen in een dubbeldeksbus richting Moravie. Wij hadden nog steeds grote moeite om voldoende auto’s te krijgen voor de Nederlandse markt en hoe aardig ook dat we een nieuwe variant in de vorm van de Combi zouden krijgen, het was wel leuk als we ook zouden weten wat voor prijzen er voor die wagen zouden gelden. Die Combi kwam er ineens met een 1,6 liter VW motor die bekend was van de Golf, en ook een noeste 1,9 liter grote diesel kwam nu als waardevolle aanvulling in het vooronder. Grote stappen voor een merk dat voorheen niet veel meer dan slechts een enkele basismotor kon leveren. Daar moest dus fiks over gepraat worden. En dat deden we. Pendelden heen en weer tussen Praag en Mlada Boleslav, overnachtten in Praag en zaten in de vroege ochtend in die bewuste bus die ons naar Brno zou brengen. Dat lukte qua tijd prima, helaas kwam de chauffeur er in Brno zelf achter dat zijn dubbeldekkerbus niet onder de viaducten in die stad door paste……

En deze bus zat vol met importeurs en wat journalisten, terwijl in de tentoonstellingshallen van Brno de directie van Skoda Automobilova ongeduldig wachtte op onze komst. We reden als de Joden rond Jericho langs de randen van Brno om ergens een plek te vinden waar die bus de stad in kon. Na veel gedoe, vragen aan passanten en uiteindelijk door het volgen van een vriendelijke taxichauffeur lukte het om bij de lokale expositieruimte te komen en kon de internationale introductie beginnen. Het was er niet al te groot, druk en onoverzichtelijk. Jaap van Rij raakte er zijn dure camera nog kwijt, wij samen gelukkig niet de spirit nodig om verder te gaan met het merk. Er werden persritten georganiseerd in de omgeving van het tentoonstellingscomplex en daarbij bleek dat vooral die Felicia Combi met VW-motor aardig uit de voeten kon. Een fijn rijdende combinatie.

Samen met onze Tsjechische tegenvoeter, de man die ons land vanuit Skoda in zijn bewerkingsgebied had zitten, maakten we er een plezierige middag van. We overnachtten in Brno, al werd dat een korte periode van slapen toen bleek dat het geluid van de langs rijdende trams en gebrek aan isolatie bij het hotel niet fijn combineerden. In ieder geval was die Combi er nu ook en kregen we een steeds breder aanbod van nieuwe Skoda’s dat ons in de vaart der volkeren zou moeten kunnen opstoten. Dat werd nog duidelijker toen Skoda ook nog een Pick-Up bracht met de bekende dieselmotor van VW en er tevens een VanPlus werd uitgebracht, waarbij men de Combi als basis nam en daarop een wonderlijk gevormde kunststof kap monteerde waarbinnen je 1,8 m2 laadvolume had en via achterkleppen en zijdeuren de lading aardig kon verstouwen. Een auto die veel leek op die oude Forman Plus die we nog kenden uit de Favorit-tijden. Die Pickup kende later in ons land redelijk wat succes, de VanPlus is een auto waarvan er naar mijn weten officieel een stuk of drie zijn geïmporteerd. Toch zorgden ook juist deze bedrijfswagens weer voor het nodige gedoe.

Want Skoda leverde weliswaar die PickUp, maar geen in ons land broodnodige kapjes voor over de laadbak. Die zouden volgens opgave niet voldoen aan de normen van de Heer Piech zelf, indertijd de grote baas bij Volkswagen. En dus moesten we omwille van de continuiteit weer op zoek naar alternatieven. Die vonden we in Tsjechië zelf. Daar was een fabrikant te vinden die niet alleen boten, caravans, zweefvliegtuigen en zelfs auto’s van kunststof bouwde, maar ook kapjes voor de Felicia. Ik kom daar later in mijn verhaal nog op terug.  Intussen kwam achter de horizon de nieuwe grote Skoda tot bloei. Een auto die het merk pas echt zou doen veranderen tot de wereldspeler die het nu geworden is. Maar dat wisten wij anno 1995 nog niet….al vermoedden we het wel. We hadden immers de nodige voorinformatie… Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)