Russische schaamteklassieker; Lada 1200.

Als er een merk slim is omgegaan met haar modellen en de daaruit voortvloeiende licentiebouwrechten dan toch wel Fiat. Want de Italianen lieten heel wat van hun vroegere modellen ook fabriceren in een keur van landen waar men juist met die vaak wat oudere Fiat’s decennialang gek zou blijven. Een compliment voor de ontwerpers. Een van die wagens was de redelijk hoekige Fiat 124 die bij zijn aantreden in de jaren zestig als modern door het leven ging. Maar aan het einde van dat decennium werd hij opgevolgd door de nog wat vlottere 131 Mirafiori. En dus leefde de 124 gewoon voort. O.a. in Zuid-Amerika, het Midden-Oosten maar zeker ook in de Sovjet-Unie. Met dat land werd door de Fiat-directie een overeenkomst gesloten dat men tot in lengte van jaren de oer-124 zou mogen bouwen. De Sovjets pakten dat meteen grootschalig op. Hun eigen personenwagens waren veelal ouderwets van opzet en de afwerking was veelal bedroevend. Om de 124 te kunnen bouwen op een manier die ook Fiat beviel werd in een nieuw te bouwen stad, een even nieuwe productielijn neergezet. Togliati heette die plek, vernoemd naar een oude Italiaanse communistenleider.

In 1969 werden wat prototypen in elkaar gezet door de Russen, op basis van door Fiat aangeleverde onderdelen. Maar echt produceren deed men pas vanaf begin jaren 70. Shiguli heette de auto in Rusland, VAZ de bouwer. Toen bleek dat die Russische naam erg veel leek op de aanduiding van het vrouwelijk geslachtsdeel in de Baltische Staten, werd Lada de exportnaam voor de Russische Fiat. En onder die naam werd de auto ook bij ons geïmporteerd. Met succes. Voor weinig geld kocht je een nieuwe stoer aandoende auto. Dat stoere beperkte zich niet tot de buitenkant, want dan moest je wel twee keer kijken wilde je het onderscheid zien met een Fiat (of SEAT waar de 124 ook werd gebouwd). De Russen verstevigden het model om hem meer op de Russische omstandigheden uit te rusten. De motoren werden verbeterd, de kachel versterkt en de vering aangepast. Niet alles viel daardoor beter uit dan bij het origineel.

De Lada’s maakten meer lawaai dan de oer-Fiat had gedaan. Vooral een gevolg van die aangepaste motoren. Maar die motoren reden wel op vrij lage octaangehalte benzinesoorten, waar de Fiat alleen op Super wilde draaien. Dat met al die aanpassingen een Lada een ‘stevige’ auto werd zal niemand verbazen. Ook het brandstofverbruik was daardoor niet meteen om te lachen. Toch werd de auto een aardig succes. Hij was immers redelijk ruim, sterk en ook in grote aantallen leverbaar. Niet alleen in Rusland maar ook in de andere Oostbloklanden, en bij ons in het westen. Lada als merk hier kreeg al gauw de naam ‘veel voor weinig’ te leveren en dat trok zeker in ons land kopers. Een later geleverde stationcar maakte het succes ook nog eens compleet. Wat meespeelde was dat die Lada qua roestgevoeligheid net even taaier was dan zijn Italiaanse voorbeeld. In ons land van groot belang. Pas in 1977 werd de oer-Lada voorzien van wat verbeteringen. Een veranderde carburator, een wat aangepast interieur en nieuwe lakkleuren. En zo hield Lada de auto ‘bij de tijd’ al was dat dan wel de tijd van het Oostblok. Met concurrentie uit landen als Polen, Tsjecho-Slowakije of Roemenië kon die Lada nog wel scoren, maar zette je hem tegenover moderne auto’s uit West-Europa werd het toch lastig.

Mensen met een sterk communistische instelling vielen massaal voor de stoere Rus, maar voor anderen was het echt een beetje beneden de waardigheid. Al moet gezegd dat zelfs de Nederlandse overheid ooit nog eens een stuk of 1500 van die wagens kocht voor haar ambtenaren. Wat niet met gejuich werd ontvangen maar wel een opsteker was voor het imago. In 1989, toen de omwentelingen in Oost-Europa plaatsvonden werd de oer-Lada nog steeds gebouwd. Intussen wel naast een stel doorontwikkelde zustermodellen, maar de markt was toch echt weggezakt. En dus werd die oude productielijn stopgezet na de val van de Sovjet-Unie. De versies met grotere motoren werden nog wel gebouwd, zij het in beperkte aantallen. De andere tijden voor de Russische autokopers zorgden ook voor een enorme vraag naar westerse en Aziatische modellen. De Lada’s waren uit. Na een paar jaar was het ook afgelopen in ons land. Trouwe dealers gingen nog even door, maar de kopers waren verdwenen. Intussen probeert Lada het nog eens opnieuw met wat nieuwe auto’s die baseren op Renaulttechniek. Maar of er nog iemand op dat Lada-imago zit te wachten? En ook als klassieker hebben die oude Lada’s weinig waarde. Maar bedenk wel dat er miljoenen van zijn gemaakt. Meer dan Fiat zelf ooit had kunnen dromen. (Beelden: Internet)