In de vroegere Sovjet-Unie was het uiterlijk van een industrieel ontwerp van minder belang dan het doel dat zo’n ontwerp moest dienen en stond eenvoud van bediening en onderhoud voorop bij de beslissing om zo’n ontwerp al dan niet in productie te nemen. Deze feiten gaan volledig op voor de door het befaamde ontwerpbureau Antonov in de jaren veertig gepresenteerde An-2 vliegtuig. Waren tweedekkers eigenlijk toen al uit de mode, dit toestel kreeg deze constructie alsnog. Met grote kleppen aan de voor- en achterkant van die vleugels, een sterk onderstel en een motor die 1000PK leverde was het een toestel dat 10-15 passagiers kon vervoeren maar ook in staat was een aardige lading mee te nemen, als vliegende ambulance te dienen of zelfs als landbouwsproeivliegtuig te fungeren.
Vanaf het moment van uitbrengen van deze machine werd de An-2 de grootste tweedekker van de moderne tijd (..) en kwam in grootschalige productie en gebruik. Naar schatting zijn er duizenden van gebouwd die op allerlei terreinen en ook over de hele wereld werden ingezet. Licentiebouw vond al snel plaats in Polen, China en soms op andere plekken en al die toestellen vonden al even snel een gretige afname. De productie ging nog heel lang door. En opvolgers zijn weliswaar voldoende bedacht, maar zelden succesvol geweest. En voor de goede orde, er vliegen er nog vele honderden van deze Antonov’s rond.
Ook in het westen, want na de ineenstorting van het Sovjet-imperium werden heel wat van deze klassieke machines deze kant op gehaald omdat ze vaak in goede staat waren en niet te veel geld kostten. En zo kwamen ze terecht in musea, bij vliegclubs of parachutistenverenigingen. De basis versie had ronde ramen, maar Aeroflot vloog ook met wat ‘luxere’ uitvoeringen waarbij de ramen rechthoekig waren uitgevoerd en de isolatie in de romp sterk verbeterd. In ons land staan ook wel wat An-2’s voor wie er een in het echt zou willen bekijken. O.a. naast het Aviodrome in Lelystad of op het vliegveld Texel. Heel lang was er ook een regelmatig vliegend en fraai uitgedost toestel van dit type te zien op het vliegveld Teuge bij Apeldoorn. Maar naar ik begreep is die machine nu verkocht aan een nieuwe Duitse eigenaar en naar de oosterburen vertrokken. Op YouTube zijn heel wat filmpjes te zien waarin An-2’s een hoofdrol vervullen. Immers, door de geopolitieke situatie in en rond Rusland worden sommige lokale luchtlijnen naar afgelegen gebieden in dat enorme land weer gevlogen met Antonov’s van dit type, wat wel iets zegt over het belang van deze tweedekker in die streken. Dik 60 jaar oud en nog steeds in de lucht. Compliment voor de ontwerpers van dit toestel dat al ouderwets oogde toen het nog splinternieuw was. En als liefhebber geniet is er uiteraard ook van… (Beelden: archief)
Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.
Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.
De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 