Zangkunst…

Zangkunst…

Er zijn velen geroepen…weinigen uitverkoren.

Dat is zeker zo in het wereldje van zelfbenoemde sterren die digitaal of analoog tot ons komen om hun al dan niet grote talent voor de edele zangkunst met den volke te delen. De een slaagt dus beter dan de ander om te laten horen welk een talent leidt tot klanken die ons allen dan wel een deel van ons te bekoren. Zelf ben ik wel van de muziek. De hele dag staat de radio aan, en als er iets voorbij komt wat me niet bevalt, zoals die zaterdag waarop de VARA me weer bombardeert met urenlange propaganda voor linkse leugens, zet ik een CD-tje op. En zing naar gelang de muziek of uitvoerenden vaak lekker mee. Niet dat ik nu meteen een vorstelijke dan wel goddelijk stemgeluid ten gehore breng dan, maar voor mijzelf en de katten om me heen is het best acceptabel. Ik zing niet naast de noten, de ramen trillen niet en er ontstaat ook geen kortsluiting. Zingen is dus gewoon prettig en je voelt je er vrolijk door. Opvallend is wel dat sommige artiesten vooral riedelen.

Van hoog naar laag, ze bewegen als een cirkelzaag door de muziek heen en maken velen blij, mij toch wat minder. Ik geniet meer van hen die gewoon de toonsoort houden, waar het kan ingehouden zingen en waar het mag stevig uithalen. Vandaar dat ik veel heb met een band als Queen, met die geweldige Freddy Mercury, Glennis Grace een grote vind in ons land, maar Trijntje Oosterhuis verfoei om dat eeuwige geschreeuw. Mensen die prachtig klassiek vertolken, geholpen door een prachtige en gecontroleerde stemtechniek komen bij mij vaak meer binnen dan de moderne schreeuwers die menen dat hoe hoger ze gillen hoe beter de fans reageren. Dus op mijn lijstje geen lieden die alleen dat op hun agenda hebben staan. Als ik zie welke artiesten (..) of potentiele zangers of zangeressen worden uitgekozen tijdens de vele talentenshows die we op dit punt kennen, weet ik dat schreeuwen gelijk staat met goed zingen. Nou in mijn beleving niet. De artiesten die me echt raken zingen juist niet zo hoog. Als ik dat geluid wil horen zet ik wel een CD-tje op met straaljagergeluiden. Dan haal ik ook de 120dB bij vol volume, en weet ik ook nog welke melodie wordt gedraaid. Mocht ik iemand tekort hebben gedaan of beledigd, sorry daarvoor. Maar ik moest het even kwijt…. En zing mee met Bianca Castafiori met haar tekst ‘Ik lach bij het zien van jouw schoonheid in de spiegel…’. (beelden: archief)

Experimenteren…

Gek makende software…..

Plotseling, vanaf begin oktober jl., is WordPress overgeschakeld op een nieuwe editor-layout. En dat deed men zo maar, ineens. Komt dat door mijn nieuwe laptop? Zo was mijn eerste gedachte. De oude stond ingesteld op de oude lay-out waaraan ik al zoveel jaren veel plezier beleefde en waarmee ik kon lezen en schrijven. Ineens is het een zoektocht om mijn weg te vinden. Zoeken naar de afbeeldingen, een uitleg mankeert. Tuurlijk, ik had er een studie aan kunnen wagen, maar dat vind ik als echte man zonde van de tijd. ‘Lees de handleiding’ zegt zoonlief altijd tegen me, maar doet het zelf ook nooit, dus ik ook niet. Daarbij is die uitleg zo verwarrend dat ik er niet uit kom. We zien wel waar het schip strandt.

Soms heb je een tovenaar nodig om te snappen wat je aan het doen bent

Nou, anno een maand terug was dat al snel wanhoopgevend het geval. Wat ik ook deed, ik vond mijn weg lastig in dat nieuwe umfeld. Lastig. Ik betaal voor WP en krijg ineens iets geleverd wat ik niet wil. Ook bij FB heeft men die neiging. Zonder dat je dat wilt komt er ineens een nieuwe lay-out te voorschijn. Veel ingewikkelder en met allerlei submenu’s die wat normaal zo snel ging ineens lastig maken dezelfde efficientie te bereiken. Alleen biedt Facebook je gelukkig een optie terug te keren naar het oude menu. Dat zag ik bij WP nog niet gebeuren. Daarbij schijnt die oude versie na 1-1-21 niet meer te worden ondersteund. Verandering onder dwang dus. Ik heb er een hekel aan….Kortom, aanpassen en wennen? Het lukt me wellicht nog, zo niet, gaat de lol van het bloggen er wel vanaf. Ik moet er niet over na hoeven denken, ik wil gewoon mijn verhalen kwijt en met u allen delen. Wordt het stiller en stiller, u weet dan hoe het komt….

Frans topmerk met Amerikaans hart; Facel Vega!

Als je tegenwoordig een gemiddeld iemand vraagt welke Franse merken zoal bekend zijn hoor je toch al snel de bekende jongens als Citroen, Peugeot of Renault, maar Facel Vega komt meestal niet voorbij. Behalve bij echte kenners. Toch was dit merk ooit bedoeld als concurrentie voor Jaguar of Ferrari. Luxe sportieve wagens dus met grote prestaties. Gebouwd door een bedrijf waar ene Jean Daninos aan het roer stond., En die man had praktische maar ook innovatieve gedachten voor zijn auto’s. Zo ontwierp hij met zijn team prachtige wagens vol potentie die werden aangedreven door uit de VS geimporteerde V8’s waarvan het vermogen zodanig was dat je met je Facel Vega over de 230km/u kon rijden. En dat anno 1954. Aansprekende prestaties. Niet dat hij er veel van verkocht, maar dat hielp wel voor de exclusiviteit.

Als dat al niet door de stevige prijzen werd bewerkstelligd, want een Facel Vega was geen Opeltje of Volkswagen. Een werkelijk slagschip was de Excellence die qua prijs terechtkwam in het segment waar je ook een Rolls Royce kocht. Motorisch gelijk aan zijn oudere voorgangers, maar voorzien van vier portieren die zonder middenstijl openden en je dus een groot comfort boden bij in en uitstappen. Nadeel van die constructie, de stijfheid van de carrosserie was een dingetje en kon zorgen voor aanslaande portieren. Maar een luxe sedan met een top van boven de 200km/u was wel weer aansprekend in bepaalde kringen.

De Facel Vega’s werden steeds minder Barok in hun uiterlijk, verkochten weliswaar daardoor beter, maar de kritiek op het wonderlijke karakter, Franse auto met Amerikaans hart, zwol zodanig aan dat men besloot om een wat kleiner model uit te brengen met eigen motoren. De Facellia was geboren. Met een eigen 1,6 liter grote motor was dit een puur Frans product. Maar dan ook wel een met de slechtste eigenschappen van Franse techniek ingebakken in de genen. De motor, uitgerust met twee bovenliggende nokkenassen, was van bedroevende kwaliteit. Van de net 1250 gebouwde Facellia’s stonden de meesten regelmatig en langdurig in de werkplaats voor stevige reparaties. Facel Vega’s naam ging onderuit. Dat trachtte men nog wel te pareren door een Volvomotor in te kopen en het volgende model (1963-4) een andere type-aanduiding te geven, maar het kwaad was al geschied. Facel Vega ging failliet. En werd nooit meer tot leven gewekt. De Franse autowereld was een mooie merknaam armer. Als klassieker zijn die Facel’s best aan de prijs. Beetje oude met V8 motor doet dik 50 mille in goede staat. De kleine Facellia’s zijn tegenwoordig ook gevraagd en doen ongeveer de helft. (Beelden: Yellowbird archief)

Bejaarde soldaat; Boeing’s B-52!

Het is niet te geloven wellicht, maar onze westerse afschrikking van eventuele vijanden komt nog steeds voor een deel door de uit de jaren veertig stammende Boeing B-52 Stratofortress. Een vliegtuig dat ook werd ontwikkeld om atoombommen te kunnen afwerpen boven de toen verafschuwde Sovjet-Unie. Een logische opvolger voor de wat kleinere maar ook best potente B-47. De B-52 was in veel opzichten uniek. Hij had acht straalmotoren, een onderstel dat centraal onder de romp was gepositioneerd en meedraaide met de windrichting waardoor de bommenwerper schuin over de baan kon starten of landen bij zijwind. De machine had een eerste vlucht op 15 april 1952 en haalde een maximum snelheid van bijna 900km. Was de afstand die zo’n toestel af kon leggen zonder tussenlanding of tanken al bijna 12.000km, hij vloog ook nog eens op dik 13 km hoogte en was voor veel straaljagers van de Russen indertijd niet eens bereikbaar.

Zelfs in zijn eerste jaren was die B-52 al voorzien van heel wat snufjes die het tot een zeer modern vliegtuig maakten. Op afstand bediende geschutskoepels bijvoorbeeld om zich ze te kunnen verdedigen. De B-52 werd al snel doorontwikkeld. Hij kreeg steeds meer vermogen, kon ook telkens meer lading meenemen en werd op enig moment ontwikkeld als draagvliegtuig voor veel van de Amerikaanse X-vliegtuigen. Experimentele rakettoestellen die hielpen om de Amerikanen in de ruimtevaart te doen ontwikkelen tot echte astronauten. Boven Vietnam kreeg de B-52 een sinistere naam. Hele formaties van die toestellen werden omgebouwd voor conventionele bombardementsvluchten gericht tegen het machtscentrum van de communisten in dat land.

En zij maakten steden als Hanoi met de grond gelijk. De Vietnamezen kregen er af en toe wel eens een te pakken met hun luchtafweer maar veelal kwamen de B-52’s veilig op hun basis terug. De laatst gebouwde versies van de bommenwerpers kregen als moderne lading tientallen kruisraketten en werden als zodanig o.a. ingezet tijdens de Golfoorlogen tegen het bewind van de toenmalige dictatoren in Irak. Soms vlogen ze dan vanuit Amerika met een volle last raketten of bommen over de Atlantische Oceaan, werden onderweg bijgetankt en vlogen door naar het Midden-Oosten. Bombardeerden daar hun doelen, draaiden weer om en landden in Engeland voor een wisseling van bemanning. Met vernieuwde radarapparatuur waren ze zelfs in staat vijandelijke afweer te verstoren. Ook boven Afghanistan deden ze dienst en bestookten daar met de zwaarste bommen die de Amerikaanse luchtmacht ter beschikking had buiten de nucleaire voorraad, vermeende schuilplaatsen van Talibanleiders na 9/11. De enorme machines worden sindsdien telkens weer gemoderniseerd. Ook al zijn de nu nog vliegende toestellen van dit type al dik 60 jaar oud. Ze overleefden veel van hun ‘opvolgers’ en zullen vermoedelijk tot 2045 in gebruik blijven. Omdat er eigenlijk niets is wat ze echt kan vervangen. Een concept van 70 jaar geleden dat zelfs nu nog actueel is en zijn taak fantastisch kan doen. Helpt mee om de wereld een beetje veiliger te houden. Soms onderschat, maar daarom niet minder nodig. Een icoon…(Beelden: Internet/archief)

Edsel – marketingmisser van jewelste…

Het grote automerk Ford, wordt later nog uitgebreid in deze reeks blogs over automerken aan de orde gebracht, deed in haar geschiedenis heel veel goed, maar ook dingen fout. Een daarvan was het idee om een apart merk te bouwen dat tussen de duurste Ford’s en het eigen luxemerk Mercury in zou komen te zitten. Met wagens die qua techniek en uitmonstering wellicht bij de tijd pasten, maar ook weer geen baanbrekende pluspunten vertoonden. Edsel was geboren en dat merk kwam in een reeks van uitvoeringen op de markt. Men schatte zelf in dat men alleen al in 1958 200.000 Edsels zou kunnen verkopen, het werden er in totaal 63.000. Een fiasco dat Ford 300 miljoen dollar kostte. Reden, de wagens waren niet onderscheidend genoeg, zeker niet in een tijdperk toen de Amerikanen massaal vielen voor de leuke compacte en zuinige VW Kever die een ware cultstatus verkreeg in de V.S. De Edsels kenden nog een groot minpunt. De grille in de neus. Speciaal bedacht voor de Edsels weliswaar, maar volgens puriteinse Amerikanen een grote verbeelding van een vrouwelijk geslachtsdeel. Het idee alleen al komt slechts in die gefrustreerde koppies op, maar toch.

De wagens waren direct besmet. Ford paste weliswaar een paar zaken aan in het bouwjaar 1959, men hield toch vast aan die markante grille. Men bouwde nu ook stationcars en cabriolets en behield het vertrouwen dat de grote luxe van de Edsels kopers zou trekken. Het bleek een deceptie. Ford/Edseldealers begonnen te klagen. De verkopen liepen veel te traag en de voorraden onverkochte auto’s groeiden. Toch kwam Edsel nog met een uitvoering die we nu zien als zeer ultiem, de Bermuda die naar wens plek bood aan 6-9 inzittenden. De wagens waren 25% duurder dan een vergelijkbare Ford stationcar, en de keuze was voor velen duidelijk. Het aantal Edsels nam steeds verder af. In 1960 liepen de laatste Edsels van de band. Met een totaal andere (Ford-achtige) vormgeving.

Maar het kwaad was al geschied, het merk was gestruikeld, de dealers hadden er geen vertrouwen meer in en Ford trok de stekker er uit. Edsel werd vergeten. Maar niet bij liefhebbers van echte Amerikaanse luxe wagens. Door de jaren heen trokken die de prijzen aardig omhoog. Een beetje mooie Edsel is nu 45-50 mille waard en dat is heel wat meer dan kopers indertijd moesten betalen. Niks mis mee, gewoon een fijn rijdende en lekker luxe uitgeruste Amerikaan uit de jaren vijftig. En voor ons is die grille geen enkel probleem. En gek genoeg is dat in de VS nu ook totaal anders. Al bleef het puriteinse volk dan op afstand, men schat die wagens nu heel anders in. (Beelden: Yellowbird archief)

Wereldmerk van Chrysler; Dodge!

Met het vertrek van Chrysler uit Europa na de vorige crisis die de wereld trof verdween ook Dodge uit de showrooms van de dealers die dat merk trouw waren gebleven tot het laatst. Nu waren die laatste Dodges nog maar een flauwe afspiegeling van waar dat merk voor stond en staat. Even los van de RAM-Pickups die we nog steeds voorbij horen grommen en veelal in handen van bijzondere types hun kilometrages maken. Dat Amerikaanse merk Dodge heeft een wereldwijd bekende klank. Niet in de laatste plaats omdat het vaak werd benut om bijvoorbeeld trucks te verkopen in delen van de wereld waar men het oorspronkelijke merk niet eens kende. De grote drie van Amerikaanse autobouwers pasten op dat punt allemaal dezelfde (batch)trucs toe. Dodge, met een prachtige historie, werd ooit in 1914 opgericht door de Gebroeders met die naam.

Zij verdienden hun eerste dollars door motoren te bouwen voor Ford, maar produceerden in 1914 hun eerste eigen auto. Opvallend was dat de broers Dodge hun wagens een elektrisch systeem meegaven dat al 12volt leverde. Bedenk maar eens dat veel Europeanen tot ver in de jaren zestig gewoon op 6 volt alles deden. De Dodges waren sterk en betrouwbaar en kwamen al snel in gebruik bij het Amerikaanse leger. Als stafauto bijvoorbeeld. In die eerste jaren van haar bestaan verkocht Dodge zoveel auto’s dat het merk vierde stond in de verkoopranglijsten. In 1928 kocht Chrysler Dodge op (voor 175 miljoen dollar, toen een enorm bedrag) en ontwikkelde het merk zich door de jaren als het merk dat bij Chrysler tussen Plymouth en DeSoto zat qua prijs- en uitrustingsniveau. Tijdens WO2 werden veel Dodge trucks gebruikt door de Amerikaanse strijdkrachten.

Met name de zgn. Wapon Carrier bleek een populair ding en die bleven na de oorlog nog wel eens hangen in de gebieden waar de Amerikanen doorheen trokken en dan overgedaan aan civiele bedrijven die er van alles van maakten. Van ambulances tot kraanwagens. Dodge hielp bij de werderopbouw van Europa. Haar meeste personenwagens van kort na de oorlog waren klonen van Chryslers die tegen een andere prijs werden verkocht. Pas tegen de jaren vijftig begonnen Dodges af te wijken van de zustermerken. En kreeg het eigen auto’s met een wat moderner gezicht in de showroom.

In 1957 was de Coronet een totale omslag op modelgebied. Laag, breed en naar keuze nu ook met een V8 uitgerust. Torsiestaafvering aan de voorzijde maakte de Dodge een populaire auto. Wie extra geld besteedde kocht de versie met 310pk. In de jaren zestig kwam Dodge met zgn. Compacte modellen. Men noemde ze Dart of Lancer en een jaar later weer Polara. Helaas waren het weinig aansprekende wagens, want in feite gewoon geleend van zuster Plymouth. Compact in Amerikaanse ogen was trouwens voor ons Europeanen nog altijd fiks aan de maat. Pas bij de zeer sportieve Charger en Clallenger van eind jaren zestig kreeg Dodge naam in het wat sportievere deel van de markt. Wagens die naar de 200-230km/u opstoomden en een Ford Mustang er uit lieten zien als kapperscoupe’s. Met 425pk onder de klep was je zeker als eerste weg bij het stoplicht, maar stond je ook wel weer snel bij de volgende brandstofpomp. Ellendig genoeg wist Dodge haar imago lang niet vast te houden want in de jaren zeventig en tachtig maakte het wagens die leden onder enormer kwaliteitsproblemen.

Daarbij werd men gedwongen om sommige van Talbot/Simca overgenomen auto’s ook in de VS te gaan verkopen. Het imago daalde alleen daardoor al naar een nieuw dieptepunt. Compacts als de Shadow en zo meer konden dat tij nauwelijks keren. Met latere wagens lukte dat beter. De al genoemde Pickup-Trucks die onder de naam RAM uitkwamen waren van een ongekende kracht en sportiviteit. Ook de nieuwe Chargers en Challengers hielpen mee om het imago te redden. Dat deden trouwens de in diverse landen geleverde trucks ook. En zo kwamen de verkopen toch nog tot een redelijk niveau. Tot het moment dat Chrysler zich terugtrok uit Europa. Na de fusie met Fiat werden nog wat Dodges verkocht als Lancia maar daarover zweeg men het liefst in Amerika. En terecht. Wie nu een Dodge wil zien moet het zoeken in klassiekers of afgaan op het gebrul van die RAM Pickups als er weer eens een aannemer door de straten rijdt. Je kunt ook afreizen naar de VS waar uiteraard nog steeds Dodges bij de vleet worden verkocht. Maar dat is natuurlijk best een dingetje. Vandaar dat ik er even aandacht voor had….(Beelden: Yellowbird archief)

Ook bij ons zeer bekend…Chevrolet…

Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.

Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.

Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.

Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn.  Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te  brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.

En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)

Louwman Collectie en Museum…

Mag ik als conclusie maar meteen aangeven dat iedereen die ook maar iets heeft met het fenomeen auto en met name de ontwikkeling daarvan en ook nog eens met een prachtig ingericht museum, zeker op korte termijn zou moeten afreizen naar Den Haag waar je dan het ongekend fraaie Louwman Museum vindt naast de N44 tegenover de paardenracebaan Duindigt. Want na een recent gebracht bezoek kan ik als getuige-deskundige echt wel constateren dat hier iets heel bijzonders is neergezet. Die Louwman-collectie die in het museum is ondergebracht is er wel een van buitengewone aard. De familie Louwman, toch vooral bekend tegenwoordig van haar activiteiten als Toyota-importeur, startte al in 1934 met het bij elkaar brengen van heel bijzondere voertuigen.

En dat ging door de generaties van de familie heen gewoon door. Op enig moment richtte men voor het uitstallen van de collectie een grote koepel in bij het importeurscentrum Raamsdonkveer, maar dat was na een aantal jaren gebruik toch wel wat te klein. Dus pakte men het ambitieus aan en vestigde zich een paar jaar terug in Den Haag, het oude honk. In een prachtig gebouw, omgeven door een mooi landgoed, met een parkeergarage onder het gebouw. Parkeren kost je daar overigens 6 euro. Wie met een echte klassieker komt mag op andere plek zijn auto (uit)stallen. De entree is zakelijk ingericht, links de jassen en tassen opbergen, rechts meteen de museumshop. Wat daar te koop is mag je niet verwachten bij de Action, de prijzen zijn er ook totaal anders.

Goed nadenken over wat je zou willen aanschaffen wel een advies om in het achterhoofd te houden. Maar het ziet er wel gelikt uit. En dat gelikte gaat op voor het hele museum. Beneden is een schitterend ingerichte horeca-gelegenheid, opgebouwd uit een meer dan ruime zaal met allerlei gevels van huizen en winkels en ook nog wat oude auto’s en andere objecten ter verhoging van de sfeer. De service is er zakelijk en snel. De Museum-route loopt volgens achterliggende gedachte van boven naar beneden.

Met de lift omhoog dus en dan via een werkelijk schitterend (maar niet altijd logisch) ingerichte looproute langs alles wat met de vroegste ontwikkeling van de auto van doen had langzaam naar beneden. Diorama’s op schaal maar ook 1:1, maken duidelijk dat de meeste autobouwers toch ooit begonnen zijn als koetsenmakers voor paardentractie.

Al lopend kom je allerlei ontwikkelingen tegen. Je ziet hoe pakweg honderd jaar geleden de benzine-auto de strijd aan ging met de elektrische en stoomtractie en hoe die gewoon naast elkaar konden bestaan. Je ziet ook dat die elektrische wagens ook toen al zuchtten onder last van hun accu’s en leden onder het gebrek aan actieradius. Niets veranderd. Bij stoomtractie was je toch meer machinist dan chauffeur en de aandrijving was veel te ingewikkeld om de strijd met benzine aan te kunnen. Leuk is ook een klassieke auto met magneettractie, heel ingewikkeld, maar zonder al te veel energie te gebruiken onderweg. Helaas vroeg de productie van die wagens wel te veel van de fabrikant, die stopte er mee. Er is een ongekende veelheid aan prachtige wagens te zien. Een deel direct herkenbaar omdat ze vaak uit de jeugdjaren in de herinnering zitten. Maar er staan ook wagens die je echt nergens zult tegenkomen. Krankzinnig van uitvoering, perperduur, maar wel in die collectie. En je weet bijna zeker dat met een slinger of omdraaien sleutels die schitterende wagens zo staan te zoemen en weg kunnen rijden.

Het is te veel om even in een uurtje op te nemen. Prachtig uitgestald, en met zoveel ruimte om de meeste zaken heen dat men de volgende generatie Louwmans gewoon kan laten door verzamelen. Ruimte genoeg. Ik genoot net als het gezelschap waar ik in verkeerde en deze dag voor mocht gidsen. De ambiance is rustig, ruim en voldoende informatief. Voor de liefhebbers van het kleine zijn er ook stellingen vol vitrines met schaalmodellen te vinden, maar bijvoorbeeld ook keramiek en zilverwerk. Toegang van het museum is 15,00 E. p.p. De MJK en RotterdamPas geven gratis toegang. Afrekenen van de parkeergarage moet je doen bij de uitgang van die garage zelf en dat is niet zo klantvriendelijk. Moet aan de kassa toch ook kunnen zou ik denken. Maar verder…petje af voor dit prachtige museum. (Beelden: Yellowbird collectie)

Muziek!

Onlangs waren we weer eens actief met onze CD-collectie. Er moest geschoven worden, verhuisd, heringericht. En als je dan toch bezig bent zet je een reeks van die schijfjes weer eens op om te luisteren dan wel of bewaren van sommigen wel zin heeft. Het leidt tot afvullen van dozen voor de Kringloopwinkel en een bescheiden vorm van ontspullen. Maar sommige muziek is magisch en als je die dan hoort wordt je soms meegezogen in de emoties die bij bepaalde nummers horen. Wij mensen met onze emoties zijn daarvoor nu eenmaal gevoelig. Het overkwam me dan ook tijdens dat luisteren dat ik bedacht dat wij mensen toch wel heel bijzonder zijn waar het muziek betreft. Zo lang we bestaan maken we al geluid, al dan niet vals of recht in de noot, we slaan het ritme met stokken of fluiten op bamboe, en tegenwoordig zijn we heel geraffineerd waar het onze muzikale uitingen betreft. De techniek helpt ons, maar veel van de gezongen teksten moeten wel door de mens zelf worden voortgebracht.

Nu weet ik wel dat dieren ook geluid maken. En dat gefluit van vogels of gekwaak van kikkers voor sommigen ook als muziek in de oren klinkt. Maar neem van mij aan dat de eerste de beste hond weliswaar aardig kan huilen of blaffen, maar zelden een liedje ten gehore kan brengen waarbij hij/zij/het ook nog teksten uit. Dat is toch ons mensen voorbehouden. En dat maakt dan weer dat je nadenkt over dat fenomeen mens dat meer dan alleen het klimaat naar zijn hand kan zetten. Volgens de linkse doemdenkers dan. We zijn inventief, sommige evolueren naar grote intelligentie, we kunnen ons mechanisch voortbewegen, we bouwen huizen, varen op zee en maken dus die muziek. Elektronisch, vokaal, instrumentaal. Van klassiek (toen al de popmusici van hun tijd) tot hypermodern. Van volksmuziek tot stampiestampie. Maar het blijft een fenomeen.

En kennelijk zijn we er allemaal gevoelig voor want concerten zijn vaak uitverkocht, sommige nummers miljoenen keren gestreamed. Vroeger verkocht een artiest platen, later CD’s, maar dat werd dan weer gedaan door mensen die getroffen werden door de toon van de muziek of de teksten die werden gebracht. Dat is dus best iets om over  na te denken. De mens als cultuurdrager. Uniek op dit punt. Al zal er vast ergens een uit platte klei gemaakte allien bestaan die ook houdt van muziek. Ondenkbaar momenteel, maar toch… Wie net als ik houdt van SF-films of series weet dat wij mensen alliens al snel dat gekoesterde genoegen toekennen. Anders van toon vaak, maar sterk gelijkend op onze eigen smaak. Of je nu drie hoeven op je hoofd hebt staan of blonde krullen, muziek hoort er bij. Mijn persoonlijke smaak op dit punt is breed. Als alles waar ik voor ga. Van klassiek tot modern, van soft tot hardrock. Maar er zijn onder de lezers vast lieden met een meer specifieke smaak. Van Hazes tot Mozart, alles mag en kan! Vertellen maar….en ook of je herkent wat ik hier oreerde. Je mag het ook gewoon kletskoek noemen hoor. En dan meteen aangeven welk dier op deze aarde ook mechanische muziek maakt die in de Top2000 komt te staan komende december. Ben benieuwd!

Dreischor – onbekend maar erg leuk…

Ieder jaar bezoeken we tenminste een maal het Zeeuwse land. Al was het maar om de geweldig aardige zomermarkten daar waarvan er een jaarlijks ons specifieke doel is. Om daarna met onze goede en ze gewaardeerde Zuid-Hollandse vriendjes nog even een rondje te maken over de Zeeuwse eilanden en dan plaatsen of plekken aan te doen die je normaal nooit tegen komt. Sterker nog, waar ik als toch best bereisde figuur nog nooit van had gehoord. Zoals we ook deze afgelopen zomer een bezoekje brachten aan Dreischor. Een heel liefelijk stadje op Schouwen-Duiveland, wat uniek oogt omdat het hele stadje als een soort rotonde werd gebouwd om de grote kerk daar. Die kerk is de Adriaanskerk, al stammend uit de 15e eeuw en dus het nodige meegemaakt door de eeuwen heen.

Want ook hier spoelde ooit het water om de drie schorren (droge plekken) die de naam van het plaatsje deed ontstaan. Maar daar is niets van te zien als je hier bent. Het is er rustig, maar er komen wel de nodige fietsende toeristen voorbij. En die vallen dan neer op het piepkleine terrasje van Koffiekaffee De Boekhouder. Als je de moeite neemt om hier letterlijk even rond te lopen zie je dat er allerlei schitterende panden en huisjes staan die met name rond die kerk in een cirkel zijn gebouwd. Eigenlijk is het stadje zelf een aardige rotonde waaraan door de jaren heen steeds meer huizen en straten zijn vastgemaakt.

Kenmerkende straatnamen zijn de Ooststraat, Zuidstraat of de Zuiddijk. Je weet al snel waat je bent als je hier verkeert. In Dreischor is ook een wijnhoeve te vinden waar ze zelf wijn maken van Zeeuwse druiven, en zijn bij Studio Hesseling daar in dat plaatsje Open atelierdagen mee te maken of je kunt er het Streek- en Landbouwmuseum bezoeken. Leuk als je met kinderen op stap bent in de buurt. Kortom, dit kleine Zeeuwse plaatsje heeft meer te bieden dan je vooraf zou verwachten.

Wij vonden het wel een erg aardig bezoek. Vooral ook omdat je vanuit je Groot-steedse denken vaak niet toekomt aan bedenken dat elders in het land ook mensen wonen die het prima naar de zin hebben op hun plekje en waar men nog solidair is met elkaar omdat je nu eenmaal in deze omgeving ook op elkaar bent aangewezen. Mocht je een keer in die buurt komen….ga er eens kijken. Echt verrassend. (Foto’s: Yellowbird archief)