En dus keken we als jeugdige leden van die vroegere MLW intussen verder dan de lengte van onze neuzen reikte. Al was het maar omdat we in die tussenliggende periode allemaal waren gaan werken voor de kost en daarnaast de nodige scholing doorliepen werden we op veel terreinen wijzer en zochten onze weg in die volwassen wereld. De een ging werken bij de Gemeente Amsterdam, de ander in het bedrijf van zijn pa, de volgende bij de Marine etc. Toch bleef de hobby een rol spelen. Nieuwe leden meldden zich en omdat ik zelf na een paar jaar banqaire ervaring te hebben opgedaan was terechtgekomen in de wereld van het Schipholse werken (dat trok als een magneet aan deze liefhebber) bedachten we op enig moment dat er iets moest worden gedaan aan de ook toen al negatieve invloed van vooral linkse activisten die rond de luchthaven met de meest idiote acties publiciteit zochten voor hun afkeer van de moderne tijd. Al snel zetten wij als groep een stichting op ter promotie van die zelfde luchtvaart waardoor we een tegenwicht konden bieden aan die fanatieke bedreigers van vele duizenden banen op de luchthaven.
Die stichting werd gedragen door veel van de oude en nieuwe MLW-ers, aangevuld met mensen van buiten met een speciaal professioneel talent. Met voorlichting, dia/film-voorstellingen en natuurlijk uitstallingen van schaalmodellen brachten we zo een positieve boodschap. Een gevolg van wat we in die stichting wilden bereiken was ook de uitgave van een eigen magazine, Stabilo, dat we samen vol schreven, daarna opmaakten, drukten en distribueerden. Adverteerders zorgden voor wat dekking van de kosten. Daar buiten organiseerden we exposities. Eerst nog bescheiden op kantoor van het bedrijf waar ik met wat medestanders zetelde, later zelfs in het Aviodome-gebouw op Schiphol waar we via een uitgekiende pr-campagne duizenden bezoekers trokken.
En de meeste luchtvaartbedrijven acte-de-presence gaven, soms met wel heel bijzondere zaken zoals een splinternieuwe reserveringscomputer, toen net in bedrijf bij Alitalia. Het eigen blad bracht ons ook bij diverse persconferenties in deze sector, we sponsorden o.a. de opkomende DDA met haar fraaie eerste Dakota-vliegtuig, en waren naast onze even drukke normale werkzaamheden aardig actief. We stonden in Utrecht op beurzen, deden allerlei andere promo-activiteiten en zorgden voor steeds meer positieve druk op de ketel. Toch was op enig moment duidelijk dat onze professionele activiteiten te veel vermengd raakten met wat we daarnaast deden in die luchtvaartwereld. Ik zelf maakte om moverende redenen vrij onverwacht vanuit de luchtvaart de stap naar de autowereld (zie mijn eerdere verhalen over werken op Schiphol..)en kreeg het daar aardig extra druk mee. Later zou ik een nog wat grotere stap maken en kreeg mijn inbreng in de Stichting en het blad een definitief afscheid. Kon er door gebrek aan tijd niks meer voor doen. Wat bleef was de hobby-beoefening. Zoals nu nog steeds. Terug bij af. Uit de kring van mensen die toen zo enthousiast met alles wat ik (beknopt) beschreef bezig was geweest, zijn nog maar weinig leden over. Veel zijn fysiek gaan hemelen, anderen compleet uit beeld geraakt. Maar de herinneringen blijven. Aan een mooie tijd en hoe kinderlijke fantasie en creatief vermogen overgingen in een professionele carriere. En wie over dat laatste nog iets wil lezen moet maar even terugkijken in het archief van dit blog voor de verhalen over de autobranche en het werken binnen de luchtvaart. In 2018 startte ik daarmee. Best interessant… (Beelden: Prive-archief)
In die jaren was er nog een fenomeen dat de aandacht vroeg van de werkenden op Schiphol; de eerste klagers en actievoerders afkomstig uit dorpen en steden in de omgeving. Opgejut door mensen die over alles klagen en dan direct deden of elke lichamelijke kwaal werd veroorzaakt door overvliegende vliegtuigen (anno nu is daar weinig in veranderd zo lijkt het) kwamen er steeds meer harde confrontaties met de economische motor waar men vaak zelf gekozen vlakbij was gaan wonen. Daarbij schuwde men geen middel, Liet ballonnen op in aanvliegroutes, stond gillend bij de vertrek/aankomsthallen met borden te zwaaien en zette aan tot nog veel meer geweld om maar van die vliegtuigen af te komen. Bij mij maakte dat ‘moordneigingen’ los, want de meeste argumenten gingen nergens over en ik zag mijn baan al verdwijnen als de overheid had besloten om Schiphol’s groei af te remmen ten gunste van de nachtrust van enkelingen.
Nu schreef ik al in verschillende branche gerelateerde bladen, maar dat was me niet genoeg. Dus zette ik in 1972 een beweging op touw die een aantal jaren strikt verbonden zou blijven aan de doelstellingen om de luchtvaart vanuit een positieve zin te promoten. Niet dat die industrie dat niet zonder onze initiatieven zou kunnen, maar men omarmde deze wel. En dat gaf ons wat geld in de oorlogskas waarmee we o.a. exposities organiseerden die jaarlijks werden gehouden. In eerste instantie ten kantore van de werkgever. Tot twee keer toe stond Baas Breems zeer vrijgevig toe dat we dit deden. En was hij zelf aanwezig omdat hij het wel een aardig initiatief vond en meteen een ideale gelegenheid wat relaties te ontmoeten. De derde maal deden we dit toch maar liever in een flink grotere ruimte onder in het toenmalige Vrachtgebouw waardoor we veel meer uitstallingsmogelijkheden kregen. Luchtvaartmaatschappijen, het Aviodome, maar ook vliegtuigfabrieken deden graag mee.
En we trokken er honderden mensen mee. Ook uit de omgeving. Deze beweging leidde tot een Stichting die middels films, dia’s, modellen en de nodige voorlichting, maar vooral een eigen magazine onze boodschap uitventte. Luchtvaart is niet alleen herrie, het houdt ook een groot deel van de omgeving aan het werk en wie daar niets mee heeft moet maar verhuizen. Een credo dat ik nu, in 2020, nog steeds huldig. Dat magazine was nog wel een dingetje. Want we maakten het in eerste instantie met behulp van een bevriende relatie (een klant van ons bedrijf) met een drukkerij in de bunkers van IJmuiden. Later werd het grootser aangepakt en werd het een tweemaandelijks blad, weer later tien keer per jaar.
Je schreef dan zelf de teksten en schoot foto’s, maakte op, niette het geheel desnoods, deed de wikkels voor de postadressen en nam een stapel onder de arm die je dan zowel op Schiphol en omstreken, en ook bij alle luchtvaartbedrijven in Amsterdam uitdeelde. Adverteerders betaalden een groot deel van de kosten. En elk jaar een tentoonstelling die we in de laatste jaren hielden in het Aviodome op Schiphol en via alle mogelijke media bekend maakten. Het vrat vrije tijd, maar was de moeite waard. De halve vriendenkring nam er aan deel, en op enig moment hadden we zelfs een bestelwagentje met opschriften waardoor we de dozen met bladen nog sneller distribueerden. De Stichting Fidimo en haar magazine Stabilo werden zo bekend dat we het volhielden tot en met 1991. Ik was toen intussen al lang van Schiphol overgestapt naar de autowereld. Maar in 1975, even terug in de tijd regelde ik in dat kader al een Skoda Coupe die uitgestald werd in een grote container van Seaboard World Airlines die naast het Aviodome werd geparkeerd. Resultaat, een van de beheerders van dat museum kocht meteen zo’n Skoda. Zaken gaan soms zoals ze moeten. En mijn werelden liepen vaak wat door elkaar heen. En ik hield er van om vele bordjes omhoog te houden in die jaren. Of het aan ons lag of aan het feit dat de vliegtuigen wat stiller werden, het extremisme verdween wat en wij maakten in de jaren daarna nog wel die magazines, maar deden geen exposities meer. De tijd ontbrak. Eigenlijk best jammer. (Beelden: Yellowbird archief)
Vanaf mijn vroegste jeugd schreef ik al verhalen. Al dan niet verzonnen, maar op enig moment toch wel wat toegespitst op de luchtvaart. Soms ging het over modelbouw, in andere gevallen volgde ik mijn grote voorbeeld Hugo Hooftman qua stijl en onderwerpen. Het bleef niet onopgemerkt. Enthousiasme voor de luchtvaart en ook voor de sector waar ik uiteindelijk was gaan werken was zelfs voor Ruud Breems aanleiding om er promotie voor te maken. Hij vond mij op dat gebied een beetje een ‘gekkie’. Immers, je werkte er midden in, ging daarnaast ook nog verder me je hobby op dit gebied en bouwde ook nog vliegtuigmodellen. En dan ook nog er over schrijven. Belachelijk! Maar ook met dat wonderlijke dubbele gevoel dat hij er toch ook reclame voor maakte. En zo kreeg ik een opdracht voor een maandelijkse column in het blad van de douane op Schiphol, met de fantasievolle naam ‘Schiphol Fiscus’ uitgebracht en vol wetenswaardigheden over het douaneleven op en rond de luchthaven. Mijn aandeel ging daar niet over.
Wel over vliegtuigen en alles wat er mee van doen had. En na een tijdje viel dat op bij anderen. Een nieuwe uitgever meldde zich. Die ging landelijk een blad maken voor de luchtvrachtsector. ‘Luchtvrachtnieuws’ was geboren. Een aardig soort magazine dat regelmatig verscheen en met vrolijke opmaak promotionele verhalen publiceerde over ons vakgebied. Het werd goed opgenomen in die wereld en de advertenties stroomden binnen. Daar wilden zij mij wel als ad-hoc schrijver toevoegen. En ik deed dat schrijven met plezier. Je naam opbouwen als kenner is nooit weg. En toen we een tijdje onderweg waren daarmee, kwam een derde ‘kaper op de kust’. Uitgeverij Discque uit Amersfoort zocht expansie in de luchtvrachtsector nadat het al enige tijd een stevige positie bekleedde in de wereld van de passage met haar titel ‘Zakenreis’. Een chique magazine dat nu een zusterblad kreeg in de vorm van ‘Luchtvracht’. Daarin advertenties, maar ook interviews met vooraanstaande lieden uit de wereld van de expeditie en luchtvaart. Want ook maatschappijen als KLM of Lufthansa lieten graag weten dat ze sterk waren in luchtvervoer.
Zakenreis pakte al snel de markt in en nam op enig moment haar oudere concurrent over. Inclusief mijn schrijverij. Waardoor ik nog meer in aanzien steeg. Al was het maar omdat ik dat zelf vond. Maar het bracht ook wat kleine bedragen als extra inkomen naast het gevoel dat ik mijn creatieve kanten nog meer kon tonen dan door middel van de ook geschreven en uitgedachte tarieven/vluchtboekjes voor onze klantenkring. Ik maakte heel wat mee in die schrijverij overigens. Zelfs een keer ruzie met Prins Bernhard die me betichtte van negatieve berichtgeving over Fokker. Was niet zo overigens, maar omdat de hoofdredacteur van Luchtvracht weer een kennis was van de Prins, moest ik mijn eerdere verhaal bijstellen. Dat deed ik, maar stopte ook met die schrijverij voor dat blad. Voelde me toch op de vingers getikt terwijl ik de waarheid had neergezet. En dus ontstond het idee dat ik voor de mensen in de luchtvracht op Schiphol beter een eigen orgaan kon uitbrengen. Vol roddels en wetenswaardigheden. ‘Information’ heette dat en neem van mij maar aan, het werd gevreten. Als ik het rond bracht bij de lezers in hun kantoren zorgde dat altijd weer voor hilariteit en soms wrevel. Want ik had intussen mijn anti’s en simpies en dat was in de verhalen wel terug te vinden. Ruud Breems vond dat maar niks. Maar ja, jong en eigenwijs. Dus ging ik nog even door met dat blad…(Beelden: Archief Yellowbird)
