Werken op Schiphol – 17 – de schrijverij

Vanaf mijn vroegste jeugd schreef ik al verhalen. Al dan niet verzonnen, maar op enig moment toch wel wat toegespitst op de luchtvaart. Soms ging het over modelbouw, in andere gevallen volgde ik mijn grote voorbeeld Hugo Hooftman qua stijl en onderwerpen. Het bleef niet onopgemerkt. Enthousiasme voor de luchtvaart en ook voor de sector waar ik uiteindelijk was gaan werken was zelfs voor Ruud Breems aanleiding om er promotie voor te maken. Hij vond mij op dat gebied een beetje een ‘gekkie’. Immers, je werkte er midden in, ging daarnaast ook nog verder me je hobby op dit gebied en bouwde ook nog vliegtuigmodellen. En dan ook nog er over schrijven. Belachelijk! Maar ook met dat wonderlijke dubbele gevoel dat hij er toch ook reclame voor maakte. En zo kreeg ik een opdracht voor een maandelijkse column in het blad van de douane op Schiphol, met de fantasievolle naam ‘Schiphol Fiscus’ uitgebracht en vol wetenswaardigheden over het douaneleven op en rond de luchthaven. Mijn aandeel ging daar niet over.

Wel over vliegtuigen en alles wat er mee van doen had. En na een tijdje viel dat op bij anderen. Een nieuwe uitgever meldde zich. Die ging landelijk een blad maken voor de luchtvrachtsector. ‘Luchtvrachtnieuws’ was geboren. Een aardig soort magazine dat regelmatig verscheen en met vrolijke opmaak promotionele verhalen publiceerde over ons vakgebied. Het werd goed opgenomen in die wereld en de advertenties stroomden binnen. Daar wilden zij mij wel als ad-hoc schrijver toevoegen. En ik deed dat schrijven met plezier. Je naam opbouwen als kenner is nooit weg. En toen we een tijdje onderweg waren daarmee, kwam een derde ‘kaper op de kust’. Uitgeverij Discque uit Amersfoort zocht expansie in de luchtvrachtsector nadat het al enige tijd een stevige positie bekleedde in de wereld van de passage met haar titel ‘Zakenreis’. Een chique magazine dat nu een zusterblad kreeg in de vorm van ‘Luchtvracht’. Daarin advertenties, maar ook interviews met vooraanstaande lieden uit de wereld van de expeditie en luchtvaart. Want ook maatschappijen als KLM of Lufthansa lieten graag weten dat ze sterk waren in luchtvervoer.

Zakenreis pakte al snel de markt in en nam op enig moment haar oudere concurrent over. Inclusief mijn schrijverij. Waardoor ik nog meer in aanzien steeg. Al was het maar omdat ik dat zelf vond. Maar het bracht ook wat kleine bedragen als extra inkomen naast het gevoel dat ik mijn creatieve kanten nog meer kon tonen dan door middel van de ook geschreven en uitgedachte tarieven/vluchtboekjes voor onze klantenkring. Ik maakte heel wat mee in die schrijverij overigens. Zelfs een keer ruzie met Prins Bernhard die me betichtte van negatieve berichtgeving over Fokker. Was niet zo overigens, maar omdat de hoofdredacteur van Luchtvracht weer een kennis was van de Prins, moest ik mijn eerdere verhaal bijstellen. Dat deed ik, maar stopte ook met die schrijverij voor dat blad. Voelde me toch op de vingers getikt terwijl ik de waarheid had neergezet. En dus ontstond het idee dat ik voor de mensen in de luchtvracht op Schiphol beter een eigen orgaan kon uitbrengen. Vol roddels en wetenswaardigheden. ‘Information’ heette dat en neem van mij maar aan, het werd gevreten. Als ik het rond bracht bij de lezers in hun kantoren zorgde dat altijd weer voor hilariteit en soms wrevel. Want ik had intussen mijn anti’s en simpies en dat was in de verhalen wel terug te vinden. Ruud Breems vond dat maar niks. Maar ja, jong en eigenwijs. Dus ging ik nog even door met dat blad…(Beelden: Archief Yellowbird)

Werken op Schiphol – 16 – Red tape nam toe…

Doordat de andere vestigingen minder werk te doen hadden en juist die luchtvrachtsector groeide besloot men op het hoofdkantoor in Rotterdam om zich wat meer te storten op die luchtvrachtkant voor de toekomst van het bedrijf. En dat deed men zowel in positieve als negatieve zin. Men opende vrij plotseling een nieuw kantoor op het toenmalige vliegveld Zestienhoven bij Rotterdam. Want ook daar was wel het een en ander te halen. Helaas werd dat kantoor niet onder de hoede van Ruud Breems geplaatst maar gaf men het een eigen lokale manager die direct aan het hoofdkantoor rapporteerde. Opmerkelijk keuze alhoewel het toch moet hebben gezeten in het karakter van chef Breems die toch vaak  wel wat naast de gebaande paden opereerde. Hoe dan ook, de samenwerking met Rotterdam was daardoor in die jaren een moeizame. Een euvel dat we deelden met veel op Schiphol gevestigde luchtvrachtbedrijven die waren geplaatst door oude transport/expeditiebedrijven en ook een graantje wilden meepikken van die nieuwe transportvorm.

Bedenk maar dat waar men in de havens vaak toch wat meer met rust kon opereren, op Schiphol de vliegtuigen nooit wachtten en de concurrentie stevig was. Nu hadden we met Ruud Breems, ik haalde het al eerder aan, een geweldige verkoper in huis. Hij verkocht b.w.v.s. zijn schoonmoeder nog als het zo uit kwam, maar dat was ook meteen zijn grote euvel. Soms verkocht hij onze diensten wel erg scherp aan de kar, wat inhield dat we op bepaalde contracten weinig tot geen winst maakten, maar in andere gevallen zelfs verlies. Hij was helaas gevoelig voor bepaalde verleidingen wat inhield dat een dame met een mooi verhaal soms tarieven voor elkaar kreeg die echt onder de kostprijs zaten maar erger nog, waarvan de inningen van verschuldigde penningen soms leidden tot dagelijkse discussies met de boekhouders die zich langzaam aan zorgen begonnen te maken over het wel en wee van ons kantoor. Met name op zijn oude terrein van de import waar onze chef het meeste voor voelde liet hij de teugels vaak te ver vieren. Op export zat ik en ik geef toe indertijd aardig streng in de leer te zijn geweest.

Verlies bestond niet voor me en ik wist ook dat je van dit werk niet kon eten als er geen geld binnen kwam. Ook dat leidde nog wel eens tot discussies. Voor het eerst ontstonden breuklijnen. Niet in de laatste plaats omdat mijn chef toch vond dat import belangrijker was dan export en daarom alleen al steeds meer investeerde in die afdeling. Nieuwe mensen kwamen er bij en het volume steeg absoluut. Dat gold ook voor mijn kant van het bedrijf, maar ik moest toch echt met minder toe. Victor werkte net als ik keihard aan het klaren van de voorliggende klussen, daarnaast hadden we een allerliefste assistente, Marja Kroon, die een tijdlang onze administratie verzorgde. Soms deden we er omwille van de winstgevendheid ook bijzonder zaken bij. Zoals het agentschap voor een autoverhuurbedrijf uit Amsterdam. De auto’s die men daar aanbood bij reizigers, veelal Volvo’s, moesten dan in ontvangst worden genomen of afgegeven en soms moesten er een stuk of wat van die auto’s naar/van het kantoor in de Amsterdamse Van Ostadestraat worden gebracht of gehaald. Prima werk voor in de stille uurtjes en mijn importcollega en ik deden dat werk graag. Maar of het paste in ons managerschap? En om het daarover te hebben, ik was als oudste medewerker in jaren na chef Breems wel toe aan promotie vond ik toen. En ik drong aan op een managementsfunctie die toen nog gewoon een procuratiehouderschap inhield. In Rotterdam vond men dat weliswaar prima, maar dan wel na een lange screening door de verantwoordelijke onderdirecteur van het bedrijf, de heer Wijnen, die me uitgebreid informeerde over de verantwoordelijkheden die deze functie met zich meebracht. Maar uiteindelijk na vier jaar hard werken was het zo ver, en kreeg ik erkenning voor het werken en ook salarisverhoging. En dat laatste was uiteraard zeer welkom….(Archief Yellowbird)

Werken op Schiphol – 15 – Mobiliteit werd troef…

Ergens in die jaren werd steeds duidelijker dat de zaak op Schiphol aardig draaide. Het werd nu ook erkend door de lieden die ons aanstuurden vanuit Rotterdam. Het Amsterdamse kantoor was door de nieuwe ontwikkelingen in de zeevrachtsector (stukgoed verdween) en het verlies van loodsen in het oostelijk havengebied van de stad, duidelijk secundair van belang geworden. Alles verliep nu vanuit het hoofdkantoor in Rotterdam. De naamgever van het bedrijf kwam zelf nog wel eens per Mercedes onze kant op. Want die expansie had ook meegebracht dat de kosten aardig opliepen en daar niet het sterkste punt lag voor baas Breems. Regelmatig overleg moest dat klusje klaren. Intussen had die laatste zijn zinnen gezet op een nieuwe auto voor zijn persoonlijk gebruik. De Taunus waarin hij sinds een paar jaar had gereden was aardig aan de kilometers en omdat er geen echte vracht meer mee hoefde te worden gevoerd zag hij zich wel rondrijden in de nieuwste Toyota Celica of Ford Capri.

Hij hield van snelheid, zoveel was duidelijk. Maar de grote baas van het spul zag dat niet zitten. ‘Daarmee kom je niet voorrijden bij een klant’ was zijn commentaar. Hij moest maar eens kijken naar een Peugeot of zo. Mokkend deed hij wat er werd gezegd en na enige tijd reed hij in een fraaie bordeauxrode 404 met schuifdak en stuurversnelling. Een degelijke reiswagen waarin ik zelf ook de nodige kilometers zou afleggen. Overigens naast de stevige kilometrage in de Skoda die ik intussen zelf nieuw had gekocht. Want ook die deed soms dienst als back-up voor al die zakelijke ritjes. Uiteraard wel met kilometervergoeding. Kwam je met die Skoda aardig mee weg. Voor de echte afleveringen van lading en het ophalen van zendingen moesten we steeds meer beroep doen op de lokale verhuurders met een vestiging op de luchthaven. Die hadden ingespeeld op de behoefte van die luchtvrachtsector en boden naast Mercedessen ook Ford Transits aan en Fiat 238’s.

Die laatsten waren fijne bestellers. Kon je veel in kwijt en het reed als een sportwagen i.v.m. de wat bedaagdere VW Bus. En die laatste ging steeds meer tekenen vertonen van slijtage. Hij moest soms ook zoveel sjouwen dat de motor het diverse malen begaf. De auto moest vervangen. En na intensief overleg en de nodige vergelijkingen viel onze keuze op een Mercedes. Van het type dat vroeger als Hanomag door het leven was gegaan, en daarvoor als Tempo Matador. Maar wel met een diesel. Omschakelen, maar ook een verademing. Die nieuwe auto reed fijn, maar dat gold minder voor de chauffeur van dienst, Jaap Kunst. Die vertrok bij het bedrijf en werd opgevolgd door een vent die in Amsterdam overbodig was geworden en nu op Schiphol emplooi zocht. Ander type, stoer wellicht maar minder geschikt voor het Schipholse werk. Dus al snel volgden die chauffeurs/vrijmakers elkaar af. Op kantoor kregen we steeds meer mensen in algemene functies om o.a. de administratieve processen op te volgen en ook de rekeningen voor al dat werk tijdig de deur uit te werken. En de controles bleven rusten op de oude heer Vos en wat mensen uit Rotterdam die af en toe toch eens kwamen kijken naar hoe het toch kwam dat die Schipholse rebellen zoveel klanten binnen wisten te trekken.  (Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 13 – Spel van harde vingers…

Wie mij nu nog hoort of ziet hameren op toetsenborden van computers of laptops zal al snel constateren dat ik nog behoor tot de generatie van de mensen die op een typemachine hebben gewerkt. Dat deed ik al in mijn bankjaren, waar ik profijt had van mijn op school behaalde typediploma (Katholiek onderwijs kende zo haar praktische kanten), en waardoor ik ook zoveel eigen magazines had kunnen maken. Keurig met tien vingers tikken en met een wat lichte touche van de toetsen. Dat werd op Schiphol heel anders. Airwaybills met iets van 20 kopiebladen, certificaten met carbonpapier er tussen, manifesten en noem maar op. En dat alles op oude schrijfmachines die we veelal beschikbaar hadden gekregen van de andere kantoren. Hermes (met de groene toetsen)het preferente merk voor die machines. Ze tikten fijn, maar een ferme aanslag was dus nodig.

En in de snelheid van werken was er geen tijd voor gevoeligheden. Rammen dus, en snel ook nog. Al snel was tien vingers geen optie meer. De wijsvingers deden het werk, hard en bekwaam, de duimen voor de spatiebalk. Door de jaren heen werden die machines beter. En er was een soort hierarchie ten aanzien van gebruik. Toen het aantal mensen op kantoor toenam schoven de oudere machines door naar lagere functies, de nieuwste exemplaren waren ofwel voor de afdelingschefs zoals ik, of voor de (later aangetrokken) secretaresses. Voor het tikken van brieven of speciale bankdocumenten was die harde aanslag niet zo goed. Moesten foutloos en je mocht ook geen letters uit het papier rammen. Er waren er bij die dat heel goed beheersten. Ik niet. Snelheid had mijn voorkeur. Nou dat lukte aardig.

En bedenk je maar eens dat je indertijd heel wat te tikken had. Ik heb al eens aangehaald wat je voor de beoefening van dit vak nodig had aan documenten. Een aparte vorm was de zgn. consolidatie-zending. Daarbij zette je dan een grotere zending op richting een populaire bestemming, denk aan New York of zo, en verzamelde lading voor die trip van diverse verschillende klanten. Dat bouwde je dan op tot pakweg 500 kg totaalgewicht, verdeeld over 10 zendingen. Dan zette je een Master-Airwaybill in elkaar, een Manifest en toen verschillende House-AWB’s die veelal de naam droegen van het bedrijf waar ik toen werkte. Je kocht die 500kg in als General Goods bij de airline die het mocht vervoeren, kreeg daarvoor een kilotarief van pakweg 8 gulden de kilo en verkocht die via HAWB’s dan weer voor 9,50 per kilo of zo. De klant had groot voordeel, immers het tarief voor 25 kilo naar de VS lag eerder bij de 25 gulden per kilo dan in de buurt van die door ons geboden kiloprijs.

Maar je verdiende er zelf ook lekker aan. Maar moest er ook het nodige voor doen. In totaal 11 Airwaybills maken. Want elke klant zijn eigen leveringscondities, soort goederen, en dus ook aparte douane-dokumenten. Was je wel even mee bezig en alles op die schrijfmachine. Mijn collega’s op Import deden alles net even anders, maar hadden dan weer afleveradressen in ons land waar ze soms naast een beurtvaartadres ook een kostennota voor moesten maken. Het getik op al die Schipholse kantoren was niet van de lucht. In de jaren zeventig ontstond er wel een evolutie op gebied van schrijfmachines trouwens. Ze werden elektrisch. Dat hielp om niet alleen sneller te werken, de aanslag was ook veel geleidelijk. Daarnaast ontstonden de nieuwe IBM-machines met het slimme ‘bolletje’ waarmee je niet alleen lekker kon werken, maar ook het lettertype kon wisselen, als je een andere bolletje bijbestelde. In mijn nadagen op Schiphol (waarover later meer) kwamen er machines met een magneetkaart in gebruik. Dan tikte je alles op die kaart, zette die later in een vooraf geprogrammeerde lay-out vast in een kastje naast de schrijfmachine en die deed snel en los van jouw vingers zijn werk. Ik maakte er zelf nooit gebruik van maar het bedrijf was er voor brieven en andere officiele zaken gek op. Later, ik zat al in de auto’s, vond ik dat je zo min mogelijk moest schrijven en zo veel als kon uittikken. Dat maakte de administratie duidelijker en netter. Maar daartoe moest ik zelf mijn eigen oude schrijfmachine meenemen naar dat toenmalige kantoor. Maar dat is een ander verhaal….en al eerder verteld. (Beelden: Yellowbird collectie)

Werken op Schiphol 12 – Rangen, standen en andere zaken…

Indertijd was het niet gewoon om de qua functie boven jou gestelde aan te spreken met ‘je en jij’. De dingen moesten nog veranderen op dat punt, maar mijn basis was toch ook die bank waar ik vandaan kwam en daar hield men zeker niet van over de grenzen van de beleefdheid heen gaan. Ruud Breems was dus voor mij gewoon ‘Meneer Breems’. Niet voor niets 20 jaar ouder dan ik en teven mijn chef. Voor de hogere heren in Amsterdam en Rotterdam was ik ook niet ‘mijn voornaam’ maar gewoon ‘Meninggever’. Oftewel, je werd bij je achternaam benoemd. Meer mocht je ook niet verwachten. Onderling was het voor de jongeren die langzaam aan het bedrijf instroomden wel normaal elkaar bij de voornaam te noemen. Dat keurig nette jargon gold ook voor de ouderen onder de vertegenwoordigers van de airlines waarmee je van doen had, maar zeker ook met de heren van de douane. Geen haar op je hoofd die deze lieden met je/jij aansprak. Onbetaamdheid was ondenkbaar en het waren geen mensen met veel humor noch gevoelig voor kleine cadeautjes. Beleefdheid en afstand, dan kwam het wellicht goed.

Goed kwam het ook met de handel. Baas Breems was een geweldige verkoper en hij trok heel wat handel naar binnen. Zoveel zelfs dat we al snel op zoek moesten naar extra werkkrachten. Ondersteunende mensen op Import en export. We huurden regelmatig vervoer in. Niet in de laatste plaats doordat het intussen van Schiphol-Oost naar Den Bosch verhuisde Berg Electronics elke dag heel veel lading genereerde wat voor het gebruikte VW-busje best te veel was. Soms haalden we er een tweede 1-tonner bij, in andere gevallen was 4,5 ton vervoer nodig. Gelukkig genoeg had onze chauffeur Jaap een groot rijbewijs dus kon hij die wagens dan rijden. Maar ik beken dat ik in noodsituaties soms zelf in zo’n bak achter het stuur kroop en naar de klant toe reed om zo geen enkele vertraging op te lopen. Je lette wat minder op de regels dan nu. Ik zou dat nu niet meer doen natuurlijk. Naast het vrachtgebouw was intussen een nieuw gebouw verschenen, het Freeport Building en daar zetelden o.a. Aero Ground Services en nog wat bedrijven. Wij konden er weer een eigen Entrepot huren en inrichten en zo nieuwe klanten aantrekken die in Nederland een soort distributiecentrum wilden opzetten voor hun Europese lading. Een daarvan was ITT Schaub-Lorenz. Een radiofabrikant die allerlei apparatuur leverde onder eigen naam of submerken.

Wij deden de transithandel voor hen op gebied van wereldontvangers en die soort dingen. Hun vertegenwoordiger was een wat dikke man die in Amsterdam-West woonde en alle vrouwen op ons kantoor, intussen hadden we wat assistentes, met meer dan gewone belangstelling volgde. Toch was het wel een leuke klant en ik kocht er tegen een aardige korting mijn eerste radio/pickup-combinatie. Waren we best trots op in die jaren. Een andere klant deed in allerlei strikjes en versierseltjes voor beha’s en slipjes. Duizenden werden er daarvan naar Nederland gevlogen vanuit de fabrieken in de VS en dan weer doorgestuurd naar klanten in heel Europa die deze garnerinkjes weer op de eigen niemendalletjes plaatsten. Al die handel kwam op de nek van de twee basis-afdelingen die wij opereerden terecht, vandaar ook die assistentes. Die tevens administratieve zaken deden als factureren en inboeken van al dat spul. Het werd het zeker gezelliger op. Maar de stress werd niet minder. Deels doordat zowel baas Breems als de mensen die de afdelingen aanstuurden zoals ik, beter waren in het bedrijven van de handel dan al die procedures die intern op onze schouders rustten. En al snel bleek dat we bijvoorbeeld wel een cashflow-probleem kregen door mensen of bedrijven die slecht of niet betaalden. Dat leidde tot veel stevige gesprekken met de leiding vanuit Rotterdam. En op enig moment het aanwijzen van een directie-secretaris om de leidinggevende kwaliteit van Ruud Breems bij te schaven en daarnaast het terugroepen uit de pensioensituatie van oud-directeur Vos van kantoor Amsterdam. Die moest de administratie bij ons onder de loep nemen als een soort accountant en ons daarin bijspijkeren. Met beiden moest je geen ruzie maken. Het is me indertijd op dat punt goed af gegaan. En je leerde enorm veel. Zo werd me het besef extra bijgebracht dat debet en credit twee verschillende zaken waren en administratief inzicht toch wel een vereiste om extra succesvol te zijn als chef-export wat ik intussen was geworden. (Beelden: Internet-Archief)

Werken op Schiphol 11 – Mistige rit naar Antwerpen…

Bij het bedrijf waar ik toen werkte lette men soms enorm op de kleintjes. Personeelskosten waren daarvan toch wel een postje om rekening mee te houden. Kwam bij dat de mensen die we in de loods of de bestelauto’s hadden zitten volgens de Haven-CAO werden betaald en dat had soms bijzonder consequenties. Onze chauffeur Jaap was iemand die precies wist hoe dat werkte. Kwam hij na 5 uur in de middag terug van een of ander adres met lading voor mijn exportafdeling, dan moest je hem een blok van vier uur overwerk betalen. Stuurde je hem na vijf uur op pad voor een ritje kwam daar nog eens 50% opslag op het basistarief overheen. Een Schiphol-CAO voor dit personeel bestond nog niet, dus dat was altijd passen en meten. Zo ook op een dag dat we een afsluiter voor olie- en chemieconcern Bayer in Antwerpen Haven binnenkregen die omwille van de urgentie diezelfde avond nog moest worden afgeleverd. Hadden we dit op de normale wijze gedaan kostte dat zoveel aan salariskosten dat we er verlies op zouden lijden. ‘Dus weet je wat’, Ruud Breems zou het ritje zelf wel even maken in zijn Ford Taunus 15M RS. Ik sprak af mee te gaan, leek me wel een aardig avontuur. En vrouwlief die van het plan hoorde haakte aan. En zo werden we thuis opgepikt door baas Ruud, die het loodzware ding (woog iets van dik 80kg) in de kofferbak van zijn persoonlijke vervoer had laten plaatsen. We reden naar het zuiden. Met de koplampen van de zwaar beladen Taunus aardig richting hemel gericht.

Anders dan we tegenwoordig zouden doen hadden we daarbij ook wat minder gelet op de nevel die al rond Amsterdam en Utrecht redelijk zicht belemmerend was. Bij Gorinchem was het zicht teruggelopen naar niet meer dan 30 meter en je werkte indertijd met een wegenkaart een een beurtvaartadres (afleverbewijs) met daarop het juiste adres van de ontvanger en volgde de borden langs de weg. Stapvoets ging het dus van Gorinchem naar Breda en daar via een provinciale weg naar Wernhout/Wuustwezel. Gek genoeg was daar in die pre-EU-jaren een echte grenspost te vinden  inclusief douane waar we het bijbehorende document voor de lading moesten laten afstempelen bij een Belgische beambte. Maar ja, er stonden ook de nodige trucks voor de grensovergang en ook die wilden dat verrekte stempeltje. Baas Ruud kende zijn pappenheimers en stopte bij het douanedocument een briefje van 25 gulden. De Belgische beambte zag dat, werkte het weg en gaf een stempel zodat we door konden. Gelukkig was het in Belgie wat minder mistig zodat we relatief snel ons afleveradres vonden.

Dat werd afgeschermd door een beveiligingsbedrijf waarvan de vertegenwoordiger zich wel even over de afsluiter wilde ontfermen, mits wij die ‘even op zijn bureel zouden plaatsen’. Ik heb indertijd nog veel werk gemaakt van het feit dat deze afsluiter wellicht dwars door zijn bureau zou zakken. De man keek me daarbij glazig aan. Tot ik begreep dat zijn ‘bureel’ het kantoor betrof en niet zijn schrijfbureau. Tja. Leeg reden we met gezwinde spoed weer terug richting Nederlandse hoofdstad. Maar dat was buiten de waard gerekend. In Brabant was de mist intussen zo heftig dat ik zonder overdrijving durf te stellen dat we reden met 5-10 meter zicht. Op de tast ook. Ik heb soms onderweg voor de auto gestaan om te zien waar we waren. Een rit die uren duurde zo. Afwisselend sturend, Baas Ruud was af en toe even aan een momentje rust toe, waren we rond drie uur in de nacht weer in Amsterdam. Wat een verhaal, welk een rit. Maar goed om het te hebben meegemaakt. Om 9 uur de volgende ochtend waren we weer (nou ja) fris en fruitig op kantoor. Typerend voor deze branche. Maar we hadden wel veel geld uitgespaard….En ik zal die rit nooit vergeten…(Beelden: Internet/Wiki)

Werken op Schiphol 9 – Bedrijfsstructuur en cultuur…

Om te duiden in welke omstandigheden wij werkten op dat altijd dynamische Schiphol is het goed om even uit te leggen hoe het bedrijf waar ik was aangetreden in elkaar stak. Het was een oud en traditioneel denkend expeditiebedrijf dat een hoofdkantoor kende in Rotterdam en werd aangestuurd door een telg van de naamgevende familie. Daarnaast waren er wat bestuurders te vinden met een leeftijd die weliswaar seniority in zich hadden, weinig op leken te willen krijgen met wat wij wilden; vooruit! Het bedrijf in Rotterdam werkte nog in het stukgoed, behandelde ladingen uit de scheepvaart, het wegtransport en ook spoorvervoer. Naast een hoofdkantoor was er ook een loodsencomplex en men hield daar heel wat mensen aan de slag. In alle eerlijkheid heb ik dat hoofdkantoor nooit van dichtbij of binnen gezien. Je was er niet welkom en had er eigenlijk ook niks te zoeken. Wij vielen in eerste instantie onder het Amsterdamse bewind van hetzelfde bedrijf waar men in die jaren ook nog steeds goed leefde door het behandelen van lading die per trein, schip of truck werd aan- of afgevoerd.

Ook daar was een tweetal heren verantwoordelijk voor het draaiend houden van die operatie, beide in de functie van procuratiehouder en er omheen hing een aardige staf aan kantoormensen, aangevuld door loodsmedewerkers en chauffeurs die actief waren in de loodsen die het bedrijf in Amsterdam-Oost onderhield. Ons Schipholse kantoor was eigenlijk min of meer een vooruitgeschoven verkenningspost in dat bijzondere wereldje van de luchtvracht. Een wereld die voor de beide hoofdkantoren toch een beetje buiten hun aandachtsveld viel qua meedenken en dat leidde vaak tot bijzondere gesprekken tussen ‘baas Breems’, zelf ook procuratiehouder, en die aanvoerders van de traditionele vervoersvormen. Elke pen of andere aankoop moesten we zien te verantwoorden en men was meer van de administratie dan van de omzet en winst. Men wilde inzicht in het proces en dus werden we genoodzaakt om onze administratie te doen op de bij de andere kantoren bekende wijzen.

Wat inhield dat we in enorme boeken onze zendingen moesten registreren, met zowel de inkoop- als verkoopprijzen. En dat alles met de hand en pen, plus rekenmachine. En dan moest je ook nog factureren. Zowel nationaal, internationaal als met de overheid, die haar invoerrechten en accijnzen veilig stelde middels stevige heffingen. We waren er als kleine staf maar druk mee. En eigenlijk was dit doodzonde van de tijd in die opbouwfase. Afstemming met onze kantoormanager Ruud Breems vond vaak plaats doordat een van de hogere heren even langs kwam. Met name de naamgevende directeur uit Rotterdam was een man die vrij kritisch kwam kijken of we wel voldoende deden op Schiphol en of we de procedures wel volgden. Af en toe een schouderklopje kon er net vanaf, maar vaker werd gewaarschuwd tegen die altijd weer opdoemende ‘wolken aan de horizon’ die de transportbranche nu of in de toekomst konden treffen’. Dat klopte zeker voor die traditionele kantoren, wij hadden alleen maar van doen met groei. Maar dit systeem van werken zou op den duur toch leiden tot ellende. Maar dat wist ik aan het einde van de jaren zestig nog niet. Wij knokten door en behaalden successen. Zonder echte steun uit Rotterdam of Amsterdam. Een eiland. En dat geeft toch een bepaald gedrag van de bewoners. Waarvan ik er een was…(Beelden: Yellowbird archief)

Werken op Schiphol – 7 – Groei en levende maden…

Ik moet Ruud Breems, anno nu,  zeker nageven dat hij onze dienstverlening kon verkopen. Hij had een enorme flair en reed of vloog naar overal en nergens om bedrijven en mensen te overtuigen dat voor hun luchtvrachtverzendingen maar een expediteur op Schiphol in aanmerking kwam, dat bedrijf van ons. Daarbij hadden de beide stadskantoren van het bedrijf indertijd zgn. ‘acquisiteurs’ op de weg die ook het product luchtvracht meenamen in hun portfolio. Dat deden ze weliswaar met veel plezier maar weinig kennis van zaken en dan werd er wel eens iets beloofd dat echt niet kon. Mouwen passen en zien dat je het oploste was dan niet voldoende. Toch zorgde het er wel voor dat we een steeds grotere klantenkring kregen en we langzaamaan behoefte kregen aan uitbreiding van het aantal werknemers. Al was het maar omdat we ook de meest wonderlijke bedrijven aan ons koppelden. Zo was er een bedrijf uit Nijkerkerveen, Bosch, waar men als groothandel deed in levende maden voor de sportvisserij. Die beestjes werden gekweekt op koeienkadavers (aldus het verhaal) en dan in 50-100 grote metalen blikken verpakt en met luchtvracht naar Nederland gestuurd waar ze bij die firma aan de rand van de Veluwe weer in bassins werden gemikt waaruit men dan schepsgewijs de visserijwinkels bevoorraadde.

Ik heb wel eens gedacht dat Ruud Breems deze zendingen zelf wilde binnenhalen omdat hij een verwoed sportvisser was. Anders verklaar ik niet dat je zoveel ellende op je hals wilde halen bij het behandelen van deze transporten. Want ze kwamen met regelmaat uit Engeland en vlogen dan mee op de vrachtvluchten van KLM. Uitgevoerd met DC-7F’s. En juist dat maakte dat er nog wel eens wat vertraging was omdat die kisten af en toe storingen vertoonden. En dat was in de winter niet zo erg, immers, maden ontwikkelen hitte als ze samen zijn en dat werd wel gekoeld door de winterse koude, maar o wee als het warmer was buiten. Dan stonden de blikken bol. En soms overleden die diertjes dan door de hitte. En hadden we de poppen aan het dansen. Claims van de klanten, afwijzingen van KLM en gedoe met verzekeraars. De kerels die deze ladingen kwamen halen namens de afnemer, controleerden daarom altijd die blikken als ze die op Schiphol moesten inladen. Dat ging simpel, deksel er af, kijken of er genoeg bewoog, hand en arm erin, beetje roeren en dan op de hand kijken of er voldoende leven in die maden zat. Het zal duidelijk zijn dat ik ze vooraf of daarna de hand niet schudde. Toch waren dat aardige mensen hoor en ze verdienden er goud mee. Ruud Breems nam nog wel eens een potje van dat spul af voor zijn eigen behoeften. Was vaak een gratis aardigheidje van de klant.

Maar op een dag liet hij de maden staan op kantoor. Na het weekend waren we voorzien van bergen zwarte vliegen. Want het ging snel met die dieren. Jaren later zaten er nog vliegenlijken in de TL-bakken en het plafond. Maar verder was dit slechts een voorbeeld van welke diversiteit aan klanten we meemaakten. Naast de aloude elektronica van Berg was er ook de klant Bell Helicopters die vanuit Schiphol spoedzendingen verstuurde over de hele wereld. Mijn klant, want export, maar niet de makkelijkste. Als men iets verstuurde stond ergens een heli met pech aan de grond en moest er rap worden gevlogen. En dat ging niet altijd volgens plan. De toenmalige maatschappijen redeneerden soms nog wel eens krom, en lieten passagiers voorgaan op vracht. Zeker toen men nog met heel wat kleinere toestellen vloog dan later het geval was. En dan nog even voor de sfeerbeelden…Als je anno 2020 rondkijkt op Schiphol zie je dat logistiek overal rond en op de luchthaven zijn plek heeft. Giga gebouwen, eigen loodsen, in Hoofddorp, Aalsmeer, maar ook op Schiphol-Zuid. In de periode die ik beschrijf was er nog maar een enkel vrachtgebouw van tien etages waarin iedereen uit de business geconcentreerd zat en bouwde men aan het nieuwe onderkomen voor de Aero Grounddienst die veelal de wat bijzondere carriers onder haar afhandeling had zitten, maar ook entrepotruimten kon bieden aan bedrijven zoals het onze. En dat was nodig. Want een nieuwe reeks klanten meldde zich. Waarover later meer. (Beelden: Internet/Yellowbird/Google)

Werken op Schiphol 6 – veranderingen op komst…

Privé gingen er ook wat zaken anders dan voorheen. Om allerlei redenen bleek het handiger om te gaan trouwen. Dat paste ook bij de wens om samen een nieuwe toekomst op te bouwen. In 1967, dat jaar van de grote veranderingen rond de werkplek, vond die gebeurtenis plaats. Het gaf me qua thuisbasis een extra stuk rust. Immers, ik wist nu waar ik voor werkte en kon daardoor ook gaan denken aan meer dan alleen maar het bijdragen aan een schier bodemloze familiepot. Nu was het allemaal voor ‘ons’ en als ik dan hard werkte en extra uren draaide wist ik waar dat terecht kwam. Trouwen was ook verhuizen. En dat deed ik met veel plezier. Alleen kwam ik nu nog wat verder van het Schipholse werk af te wonen. De Puch bromfiets voldeed dan nog wel in de zomerse maanden, maar in de winter was het best een dingetje. Temeer omdat mijn werk ook inhield dat ik altijd stand-by moest zijn als bepaalde klanten belden om hun lading op het vliegtuig te krijgen. Een van die lui was de firma de Boer uit Nijverdal.

Een handelaar in levende dieren die altijd op het allerlaatst besloot om nog even een lading op de trein te zetten die ik dan in de avonduren met hard en snel werken langs de douane moest zien te krijgen en last-minute op de beoogde vluchten. In de zomer niet zo erg, maar ik heb heel wat koude ritjes op mijn Puch gemaakt met een doos of kist levende eenden tussen de knietjes vanaf het Amsterdamse CS naar Schiphol. Niet optimaal natuurlijk. Zeker niet in de winter. De onpraktische situaties die hier het gevolg van waren en het comfort voor die beesten (over mijn gezondheid werd niet nagedacht…business voor het mannetje) maakte dat een paar zaken ineens versneld werden ingevoerd. Zo werd een VW Bus van het nieuwe type T2 besteld voor de uitlevering van onze zendingen, maar ook het ophalen daarvan. Om die wagen een vaste berijder te geven kregen we in plaats van onze vrijmaker Rinus een nieuwe vent in dienst, Jaap Kunst.

Breed als een kleerkast, afkomstig uit een reeks van broers die allemaal werkten in ons Amsterdamse kantoor en/of loodsen en ook met de nodige rijervaring. Voor dat busje wellicht niet zo van belang, wel voor alles wat met douaneritten en zo meer van doen had. Want veel douanewerk speelde zich nog in Amsterdam af, de overheid had nog geen investeringen gedaan om de douane op Schiphol meer dan een uitvoerende taak te bezorgen. En dus moest je voor sommige formaliteiten op en neer naar de Amsterdamse Westerdoksdijk of zelfs Oude Hoogstraat om daar stempels op certificaten en zo meer te halen. Jaap Kunst kende die formaliteiten en wegen. Dat scheelde. Maar dat nieuwe busje was ook handig voor woon/werkverkeer. Ik mocht het als verst wonende elke dag meenemen, mits ik de collegae op werkdagen ophaalde en weer thuisbracht, en daarnaast stand-by bleef staan als Meneer de Boer weer wat gevogelte per avondvlucht wilde versturen. Nou dat wilde ik wel. Het scheelde me heel wat bevroren ledematen door de brommerritjes in mijn kantoorpak. Daarnaast werd de aloude Ford Taunus combi van Ruud Breems vervangen door een echte personenwagen, een 15M RS in de kleur groen. Net zo groen als ons VW-busje en passend bij de kleuren van alle andere voertuigen in dat aloude transportbedrijf dat ook in Amsterdam en Rotterdam zetelde. De verdere ontwikkelingen konden beginnen. Nou…die kwamen ook!  (Beelden: Yellowbird archief/internet)

Werken op Schiphol – 3 – langzaam aan werd het iets…

In dat jaar 1966 bleek al snel dat ik persoonlijk mijn draai dus wel had gevonden in dat Schipholse wereldje. Ook al moest ik keihard werken, vele extra uren maken, en dan ook nog per brommer op en neer tussen huis en luchthaven. Een rijbewijs bezat ik nog niet en dat bleek wel noodzaak. Kortom, via een collega uit ons Amsterdamse kantoor die als bijbaan rij-instructeur had, rijlessen genomen en na negen daarvan behaalde ik mijn roze papiertje. Met als opmerking van de CBR-examinator dat ik wat minder nonchalant zou moeten rijden. Dat laatste was toch het gevolg van mijn illegale rij-ervaringen op Schiphol. Want als het regende of sneeuwde was het wandelen over het platform naar douane of vrachtloodsen toch minder comfortabel en dan kon ik de auto van chef Breems meenemen. Een Ford Taunus 12M Combi, die als company-hack door het transportbedrijf aan ons was verstrekt. Hij had mij de eerste beginselen van het rijden uitgelegd, aangevuld door wat praktijkrondjes door de hangaar waarin we zetelden…

Die arme Ford heeft het trouwens tijdens dat eerste jaar van ons Schipholse bestaan zwaar te verduren gehad. Want soms moest er lading worden afgeleverd of gebracht bij/naar klanten in het hele land en dat deden we dan met de trouwe maar soms best onder de zware last kreunende Taunus. Toen ik officieel mocht rijden deed ik heel wat van die ritjes zelf. Want dan maakte je meteen contact met de klanten en ik had al snel met een reeks van die mensen een aardige  relatie opgebouwd. Over contacten gesproken, een nieuwe klant van ons bedrijf, Berg Electronics, zetelde in een van de aangrenzende loodsen naast onze gehuurde kantoor-hangaar. Een van oorsprong Amerikaanse bedrijf dat in eigen huis een particulier entrepot voerde en werd bestuurd door een aardige vestigingsmanager met een even leuke als humorvolle secretaresse. Ruud Breems had hen ingepalmd met zijn slimme verkoopverhalen en al snel hadden we er een grote klant bij. Met elke dag import/exportzendingen.

Ik leerde extra vlot hoe je met de logistiek van dit soort bedrijven om moest gaan. En alles wat zij verstuurden had vrijwel altijd veel haast. Vandaar de keuze voor luchtvracht. Zij fabriceerden met goud beklede ‘elektrische contacten’ (voorlopers van de latere chips)voor de toen net nieuwe computerindustrie en met name IBM was een grote afnemer van dat spul. En die lui zaten echt overal in Europa. Dus wij kregen al snel een netwerk op poten om met enige haast die computeronderdeeltjes op hun plek te krijgen. En dat leidde weer tot contacten met de nodige vertegenwoordigers van airlines die voorheen de deur van ons kantoor toch wat voorbij liepen. Veel transportfirma’s van toen hadden zich net als wij gevestigd in een klein kantoortje op Schiphol en die luchtvaartmaatschappijen hadden het er maar moeilijk mee om al die lui tot relatie om te vormen. We werden als ‘agent’ aangeduid, net als tickets verkopende reisagenten.

Sales was indertijd een nieuwe tak van business. Althans zo leek het wel eens. Maar ik herinner me toch de warme contacten met Air France, British European Airways, KLM, Finnair, Alitalia en ook de SAS. Met anderen werd dat contact, ook later, nooit iets. Ik had ze al snel in de bakjes ‘aardig’ en ‘niet aardig’ ingedeeld en dat viel dan vaak samen met arrogantie vanuit die maatschappijen of dat men al dan niet in staat was de tarieven iets aan te passen opdat we aan ons werk nog een paar centen extra konden verdienen. Qua verkoop hing ons kantoor in het begin stevig aan de technieken van Ruud Breems. Die hield daardoor steeds minder tijd over voor het zelf inklaren van goederen. Een declarant werd daarom aangenomen, Bert Nederlof, en we kregen een echte loodswerker, Rinus Kreeft, die alle activiteiten in de vrachtloodsen kon doen. Dat scheelde heel veel werkdruk. Eind 1966 hadden we zo met vier man in dat toen toch wel wat kleine kantoor waarin we met twee schrijfmachines, een telex en de nodige kasten aardig op elkaar zaten, toch maar mooi bewezen dat er toekomst zat in de luchtvracht voor het bedrijf dat er bijna met tegenzin in was gestapt. 1967 zou het jaar worden van de echte expansie. (Beelden: Yellowbird/internet/archief)