Als tegenwicht voor al dat linkse gekakel en geschreeuw in de media zet ik deze maal maar eens een volgende verjaardag neer uit de sector waaraan ik toch een deel van mijn leven en interesse heb besteed. De Luchtvaart. En niet in de laatste plaats omdat het grootste vliegveld van ons land zich in mijn jeugd en nu nog steeds min of meer om de hoek van ons toenmalige en huidige woonadres bevond/vind. En we als kinderen al snel gewend waren aan overvliegende toestellen van KLM of later Martins Air Charter die met hun gebrom maakten dat je altijd even naar boven keek wanneer er weer eentje van/naar Schiphol voorbij vloog.
Dat oude Schiphol ooit aangelegd als militaire vliegweide aan de noordoostkant van de toen net droog gemalen Haarlemmermeer. Op de plek waar vroeger veel zeilschepen ten onder waren gegaan door de veelal heersende zuidwestenwinden in dit deel van ons land en dat oude meer. Het Scheepshol volgens de toenmalige terminologie werd zo Schiphol. Na de ELTA-tentoonstelling van een aantal jaren later richtte Albert Plesman de KLM op en die baseerde haar vroege vloot passagiers vervoerende ‘vliegmachines’ op dat toen nog drassige vliegveldje dat werd gehuurd van de militairen en de boeren er omheen.
Langzaam aan werd Schiphol een echt vliegveld en op het moment dat WO2 uitbrak had het al verharde platforms, start- en landingsbanen en onderhouds-hangaars. Veel daarvan werd door de Duitsers en later ook nog de geallieerden vernietigd. Maar na WO2 herbouwde men in rap tempo het Schiphol dat we later zo zagen groeien en vlogen al snel de eerste toestellen richting New York of Jakarta. De vliegtuigen groeiden, het luchtverkeer werd drukker en toen de eerste straalmachines verschenen werd wel duidelijk dat Schiphol in die toenmalige vorm zo niet kon blijven functioneren. Er moest worden uitgebreid, gemoderniseerd en ook het banenstelsel zou moeten groeien. In goed overleg tussen Den Haag, Amsterdam, de Gemeente Haarlemmermeer en zeker ook Aalsmeer en Amstelveen kwam men tot het Plan voor Schiphol uit 1963 dat leidde tot de opening van Schiphol-Centrum in mei 1967.
Dat werd het Schiphol zoals we dat nu kennen al was de groei er bepaald nog niet uit. Integendeel. Schiphol kon toen vrij lang de groei van die luchtvaart goed aan. Tot de komst van de Jumbojets als de Boeing 747, DC-10 en Lockheed 1011 waardoor de vertrek/aankomsthallen te klein bleken. Het vrachtvervoer nam ook enorm toe toen die moderne vliegtuigen ook in staat waren om containers te vervoeren en de grote passagiersvliegtuigen zo maar 25 ton vracht als extra last konden torsen. Een vijfde baan bleek nodig om al het verkeer af te handelen. Intussen zijn ook alle omliggende gemeenten enorm uitgebreid, met dank aan de vele werkgelegenheid die het vliegveld te bieden heeft.
De politiek kijkt tegenwoordig wel wat kritisch naar die groei. Men zou het liefst de hele sector stop zetten om enkele tientallen beroepsklagers tegemoet te komen die voor 100% na 1967 rondom Schiphol kwamen wonen. Daarbij komen nogal eens argumenten voorbij over uitstoot van die vliegtuigen. Is feitelijk in ons land 2% van het geheel. Vergelijk dat eens met 11% voor ons aller huishoudens….of 17% voor industriele activiteiten. Hoe dan ook, Schiphol is jarig en verdient gewoon een fijne verjaardag. Zonder bedreigingen. Want het stoppen van de sector leidt tot gigantisch verlies aan banen op en rond de luchthaven. En als dat eenmaal een feit is komt het nooit meer goed. Van verloedering, illegaliteit en armoede wordt niemand vrolijker. Van vliegende vliegtuigen wel. En dat geldt zeker voor mij….En dus…van harte proficiat Schiphol en alle daar actieven. Graag nog eens een dikke eeuw in voorspoed toegewenst. (Beelden: archief)
In de wereld zijn diverse plekken te vinden die voor de mens eigenlijk niet geschikt zijn om zich te vestigen. Bij of op vulkanen bijvoorbeeld, of in een streek die zo dicht aan zee ligt dat de eerste de beste storm hele dorpen of steden van de kaart kan vegen. In het recente verleden zagen we dat laatste in New Orleans, New York, maar ook in Aziatische streken waar tsunami’s dood en verderf zaaiden. Ook bij uitbarstingen van vulkanen zie je grote consternatie bij de bevolking, er vallen vaak doden en gewonden, maar toch keert men weer terug naar de gronden waar men nu eenmaal was gaan wonen. Veelal met allerlei argumenten. Van vruchtbaarheid van de grond tot het aantrekkelijke economische klimaat. Hetzelfde geldt voor Nederland. Waar met name het westen door haar ligging aan zee en riviermonden vruchtbare bodem biedt voor hen die geld willen verdienen aan handel en andere zaken. En waar men werkt wil men ook wonen. Weinigen nemen de gok door in het oosten van het land te gaan wonen voor de rust en elke dag op en neer te reizen naar die werkplek in het westen. Een werkplek die vooral zijn ont/bestaan dankt aan de omgeving waarin ook Schiphol, onze nationale luchthaven, een magneetfunctie heeft.
In mijn verhaal over mijn eigen carriere beschrijf ik tweewekelijks de ontwikkelingen van dat vliegveld en wat er allemaal omheen hangt. De groei van de luchthaven ging door de jaren heen snel. En dat had weer een enorme invloed op de omgeving. Er vestigden zich allerlei bedrijven en instellingen die juist om dat vliegveld in de buurt wilden zitten. Amsterdam groeide uit haar voegen daardoor, maar dat gold ook voor buurgemeenten als Haarlemmermeer, Aalsmeer, Zaanstad en zelfs Almere. Zonder Schiphol was die groei matig geweest. Internationale handel maakt dit ook mogelijk. Maar er was nog een dingetje dat we nu graag vergeten als we behoren tot de groep van namaakomwonenden en beroepsklagers rond het lawaai van die vliegtuigen. Het Plan Schiphol, waarop het huidige vliegveld in al zijn omvang baseert, stamt al uit 1946. Werd in 1948 met meerderheid van stemmen (ook uit de omringende gemeenten) aangenomen als plan voor de ontwikkeling van het vliegveld in de jaren daarna. In dat plan stonden 6 start- en landingsbanen! Voor de luchtvaart die toen nog wat in de kinderschoenen stond was dat best ambitieus. Maar men keek in dat plan meer dan 25 jaar vooruit. Hadden de provincialen die de omliggende gemeenten bestuurden dat ook gedaan, hadden we nu minder klagers gekend. Want die gemeenten naast Schiphol begonnen driftig te bouwen. Verstening is nu eenmaal macht, het genereert ook belastinggeld en je kunt je breder maken in provinciaal overleg. Maling aan het toch duidelijke plan voor de nationale luchthaven, men bouwde vrolijk in de aan/uitvliegroutes van de vliegtuigen die men intussen wel hoorde, maar waarvan men het idee had dat het vanzelf zou gaan wennen. Nou nee dus. De toenmalige straalvliegtuigen ontwikkelden geluidsniveau’s van 120-130dB. Best veel. Protesten het gevolg.
Men ging er wel wonen, maar lawaai? Nee dat wilde men niet. En dat gaat nu al 40 jaar zo. En de verantwoordelijke gemeenten blijven maar bouwen. Voor mensen die meteen gaan klagen. Want zij willen wel wonen in een grote stad, hebben toch het liefst dorpse geluiden om zich heen. De bestuurders van die uitdijende gemeenten zijn daaraan schuldig want hadden maling aan de plannen. Intussen heeft de Minister van Binnenlandse Zaken besloten dat nieuwbouw in de zones die het meest getroffen worden door geluid van vliegtuigen en overig verkeer dan wel industrie, terughoudend moet worden benaderd. Ach en wee wordt er nu geklaagd door de gemeentelijke bestuurders. Daarmee worden hun plannen net zo doorkruist als het wegennet doet dat mede zorgt voor die meetcijfers die ten grondslag liggen aan de restrictie. Het is op zich een wijs besluit. Op basis van iets dat al 72 jaar bekend moest zijn en waaraan zoveel voorgangers compleet maling hadden gehad. Spreiding van bevolking over het land het meest logisch alternatief. Met name voor die groep beroepsklagers (90% van alle klachten komt van 2-5% van de omwonenden) een prima alternatief. Ga weg uit het westen, verhuis naar het oosten of noorden van het land. Maar let wel op de plannen daar. Soms zijn die ook al heel erg oud. En doe er verder het zwijgen toe. Want zij die niet klagen maar gewoon accepteren dat het westen druk is, worden er erg moe van. (Beelden: Yellowbird archief)
In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.
De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.
Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 
Maar liefst dertien pausen droegen ook mijn naam en dus zal er wel een link te vinden zijn naar de katholieke kerk bij het verkrijgen van die naam na mijn geboorte. Best logisch als ik naar mijn achtergrond kijk, al zie ik ook wel dat ik deze naam vooral toch te danken heb aan vernoeming naar mijn biologische vader die hem ook al droeg. Zo ging dat indertijd, vernoeming was een soort eer voor degene wiens naam werd gebruikt voor de nakomeling. En dus bepaalt die naam ook vaak de periode waarin je bent geboren. Ik denk dat mijn naam maar weinig meer voor komt in de moderne lijst van namen voor jongens anno 2017. Nee, ik ben echt een kind van mijn tijd. Maakt me niet minder trots hoor. Die naam heeft een uitleg die er zijn mag. ‘Leeuw’ de meer normale vertaling, maar er is ook een verwijzing naar ‘sterk door genade’. Of dat laatste nu echt een karaktereigenschap is die ik bezit is zeer de vraag.
Maar ik laat het me uiteraard graag aanleunen. De wijsheid die ik hiervoor oreerde komt uit een boek over voornamen dat ik onlangs in nieuwstaat vond bij een kringloopwinkel voor een prikkie. Redelijk recent uitgegeven, en met uitleg over ongeveer elke voornaam die je maar denken kunt. Mooie inspiratiebron voor hen die geen benul hebben hoe ze hun kind over een paar maanden gaan (be)noemen en er ook nog iets origineels aan toe willen voegen. Dat was in mijn tijd wel anders. Nog los van al die Latijnse namen die je eigen roepnaam iets chiques moesten geven, maar die vooral door het aangehangen geloof van de ouders werden ingegeven. En voor elke gelegenheid kwam er wel iets bij. Een katholieke vormnaam of zoiets. Door de jaren heen zijn we op het gebied van namen vrijer geworden. En zoeken het in de bijzondere thema’s. Jan, Piet, Klaas, Henk, Joop, het is allemaal voor het verleden gereserveerd. Modern en aansprekend moet het zijn en dat houdt in dat je over een jaar of veertig wellicht een naam draagt waarvan niemand snapt waarom je die ooit kreeg.
De vernoeming naar voetbal- of andere sterren is er zo een. Los van Johan Cruyff zijn er maar weinig sporters die na een halve eeuw nog door het leven gaan als halve afgoden. In mijn specifieke situatie zie je ook dat de godsdienst geen echte invloed meer heeft en dus dat die typische naam geverij die daarbij hoorde niet meer wordt toegepast. Dat doet men dan in andere stromingen toch wat anders. Bedenk maar eens dat er heel wat Mohammeds worden geboren, als verwijzing naar de profeet van dat relatief nieuwe geloof. In de Christelijke kerken is men gek op de naam Jezus maar is vernoeming toch een beetje heiligschennis. Nee, dan is Johannes (naar De Doper) beter. Maar dat leidt dan weer in de praktijk tot Jan of Joop en omdat die namen zo ouderwets aan doen zoeken we het meer in moderner equivalenten. Of je daar dan net zo trots op zult zijn als ik ben op mijn naam is de vraag. Een echte Leeuw kan dat, ook al ben je dan qua sterrenbeeld gewoon een Steenbok….
