Leven met de vliegende pijl – 23 – Nieuwbouw en expansie

Ergens halverwege 1985 was het nieuwe showroomgebouw klaar. Het oogde op afstand nog relatief bescheiden, maar het was een enorme stap vooruit als je het vergeleek met wat we voorheen hadden gehad aan uitstalruimte. Het gebouw kon bij een beetje strak parkeren een tiental nieuwe auto’s herbergen. We hadden nu een keurige toiletruimte, een wat groter kantoor, en een secundaire showroom naast het kantoor voor meerdere medewerk(st)ers, waardoor we met wat passen en meten ook nog eens twee auto’s konden neerzetten. Het gebouw was lichtgekleurd, had veel glas, schuifdeuren, diverse zgn. loopdeuren voor klanten en personeel en een vrije strook parkeerruimte voor de deur. Aan de gevel kwamen lichtbakken voor de beide merken, waar tussen ik een grote vierkante lichtbak liet monteren met de naam van ons bedrijf. Immers, daar was ik toch wat eigenwijs in, ons bedrijf was naar mijn mening de magneet, de merken onze producten. Een nieuwe werkplaats werd ook achter de showroom gebouwd, we huurden een deel van de belendende panden bij de houtleverancier die we als buurman kenden op dat oude bedrijventerrein.

De werkplaats werd opnieuw ingericht, er kwam een grote balie voor de ruime nieuwe receptie, plus een ook nieuw en uitgebreid magazijn. Poetsen en accessoires inbouwen deden we voortaan een stuk verder op in het terrein waar we gevestigd waren en daartoe kwamen twee Surinaamse werknemers de gelederen versterken. Voor de opening die we zeer feestelijk en professioneel in elkaar staken (net als de door Ikea geleverde kantoormeubels) werd een geweldige publiciteitscampagne opgezet en dat zorgde voor een groots actieweekend en een feestelijk evenement waar beide importeurs ook bij aanwezig waren. We verkochten meteen al een hele reeks Daihatsu’s en ook Skoda profiteerde van deze opleving in de belangstelling. Ook al had importeur De Binckhorst weinig meer te bieden dan een tot ‘toverbal’ omgespoten Skoda Rapid 130G. De tijden van de vernieuwing leken daar nog ver weg. Maar wij zorgden zelf voor het nodige ‘nieuws’ op dat punt. Al snel werden de verkopen van vooral Daihatsu zodanig grootschalig dat we zelfs in de nieuwe situatie ruimte te kort kwamen.

Maar dat kwam niet alleen door Daihatsu. Ook de Skoda-verkopen liepen door ons eigen toedoen weer extra op, niet in de laatste plaats doordat we uiteindelijk via ‘actiemodellen’ de kopers wisten te lokken voor ons Tsjechische gamma. Daarbij schrokken we er niet voor terug om een hele reeks wagens van de importeur af te nemen, die in serie te laten bijspuiten (bijvoorbeeld bumpers, grille, spoilers), te voorzien van wat aardige extra’s en dan in de markt te zetten. ‘Clipper’ heetten ze, of ‘Star’. Die laatste kreeg een aangepaste cilinderkop zodat deze Skoda’s ook op loodvrije benzine of lpg konden draaien. Het bleek een succes. De Binckhorst was er blij mee en wij ook, want het maakte ons eens te meer tot de meest succesvolle Skoda-dealer van heel Nederland. Opvallend was daarbij dat we de ‘eer’ die daarbij zou horen vaak niet kregen. De Binckhorst kende in die jaren een wat grillig beleid en dan kon er toe leiden dat we het ene jaar werden verkozen tot ‘beste dealer van Nederland’ op basis van verkopen, en het volgende jaar verguisd omdat we te maken kregen met heel andere criteria voor verkiezing van de beste dealer. Ik ben er nog eens voor uit een vergadering weggelopen van alle Nederlandse dealers en de importeur. ‘Waren ze nu helemaal van de trap gevallen?’. De relatie met de toenmalige rayonmanager kwam nooit meer helemaal goed. Ook al niet toen hij aan de overkant van de doorgaande weg langs onze panden foto’s ging staan maken maar niet naar binnen kwam. Bedrijfsspionage? Mijn vrij opgewonden karakter van toen zorgde daarop voor een stevige klacht richting directie van de importeur. – Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)

Leven met de vliegende pijl – 22 – Daihatsu

De relatie met de Skoda-importeur was er intussen een van haat/liefde geworden. Wij waren landelijk gezien het meest succesvolle dealerbedrijf van dat moment als het ging om het aantal verkochte auto’s en dat wilden we weten ook. We zochten naar kansen om meer marge te verkrijgen, wilden de nieuwste modellen of kleuren als eersten in de showroom hebben staan en zo meer. Omdat we aan de andere kant op basis van de winst op die verkopen van de toenmalige Skoda’s nog niet echt in staat waren om onze huisvesting te vernieuwen, bleven de uitstraling van het pand dat al stamde uit 1932 en onze verdere marktaanpak wat beperkt. Dat leidde er toe dat men bij De Binckhorst besloot nieuwe dealers aan te stellen in ‘ons’ rayon om nog meer omzet te genereren. Dat zette veel kwaad bloed aan onze kant en kon op weinig begrip rekenen in onze managementskring. Dat leidde er mede toe dat we ingingen op een advertentie voor een nieuw merk. Of eigenlijk een oude bekende; Dacia! De Roemenen waren in zee gegaan met een Brabantse Alfa-dealer die wel iets zag in het onzekere maar qua presentatie belangrijke nieuwe leven als importeur. Daarbij de kansen voor de nieuwe Roemeense wagens hoger inschattende dan in het verleden wel eens het geval was geweest.

Daarbij kwam dat wij als dealerbedrijf nog wel eens wat auto’s verhuurden voor de periode van een jaar of wat, een situatie die zorgde dat we altijd druk waren in de werkplaats om juist die wagens (vaak Fords of Renaults) mobiel te houden. Skoda’s waren daarbij overigens niet in te zetten, het merk had nog geen zakelijke uitstraling indertijd maar ook geen stationcars, en wellicht dat we wel iets met die nieuwe Dacia’s konden. De Roemeense Renaults hadden in een paar jaar tijd een betere uitmonstering gekregen, wat zwaardere motoren en frisse kleuren. Maar belangrijker, er zat een stationcar in het gamma en een fraaie, praktische maar ook stoere Pick-up. En….volgens nieuwe importeur Primacar uit Prinsenbeek waren die Dacia’s nu ‘kwalitatief heel andere auto’s’ dan de vroeger door Englebert geïmporteerde en door ons toen zo verfoeide exemplaren. Omdat er in ons dealerbedrijf veel tweespalt heerste binnen de leiding over de uitbreiding van het gamma met wederom die Roemeense wagens van twijfelachtig allooi, besloten we om als MT samen een bezoek te brengen aan Prinsenbeek en die import en het nieuwe gamma met eigen ogen te aanschouwen. Dat werd een leuk en overtuigend gesprek. Met twee stemmen voor en een tegen binnen ons MT werd besloten alsnog Dacia te gaan voeren, maar dan ‘low-profile’.

We overlegden e.e.a. vooraf wel met De Binckhorst en dat werd een aardige teleurstelling. ‘Baas Iserief’ zag er niks in, die Dacia’s waren rechtstreekse concurrenten voor de nieuwe Skoda’s. We moesten kiezen of kabelen. We deden geen van tweeën en bestelden voor onze leaseafdeling een paar van die Dacia stationcars. Al snel stonden ze bij ons op het erf en ging er meteen een onder contract rijden bij een aannemingsbedrijf waar voorheen een Renault 18 Combi had gereden. Een tweede Dacia Break leverde ik aan een goede vriend op Schiphol waar de wagen op het platform van de luchthaven dienst zou doen als bedrijfsvervoer voor een Libanese luchtvaartmaatschappij en daarbij een 15 jaar oude Nissan moest opvolgen. Het werden drama’s. Zowel de ene als de andere wagen bleken zo vol te zitten met problemen dat we er mallotig van werden. De garantieafwikkeling van importeur Primacar was overigens keurig, daar niet van, maar veel vertrouwen gaf het niet. Dacia was nog steeds een rampenplan, zo leek het. En dan de druk vanuit Voorschoten om er vooral vanaf te blijven…… We moesten een nieuwe list verzinnen. En die werd ons op enig moment op een presenteerblaadje aangeboden. Nadat we eerste de Subaru-importeur op bezoek hadden gehad die ons een dealerschap voor dat merk aanbod, waar we op zich weinig inzagen kregen we contact met een tweede merk voor dit doel. Het Japanse merk Daihatsu meldde zich. Daar wilde men ook al expanderen, marktaandeel bevechten aan de vooravond van een modellenwisseling die voor het kleine dochtermerk van Toyota enorm belangrijk zou worden. Nieuwe dealers werden gezocht en o.a. ons toch wel succesvolle Skoda-dealerbedrijf gevonden.

Overleg met die lui was indertijd constructief, tijdrovend, maar ook erg professioneel. Anders dan vaak bij De Binckhorst het geval was, bleek men bij de Nederlandse Daihatsu-importeur alles behalve bescheiden in de eisen en verlangens naar dealers toe. En men verdeelde de stad Amsterdam ook meteen nog eens in twee gedeelten (rayons). Noord ging naar ene Jo v.d. Weide, een vroegere Nissan-dealer die van wanten wist en waar we nog heel wat mee te stellen zouden krijgen. Voor Daihatsu zouden we als onderdeel van de plannen ook moeten gaan bouwen. Nieuwbouw op de plek van de oude uit 1977 stammende barakken. Financiering bleek daarbij niet echt een groot probleem, het businessplan werd intensief bestudeerd door adviseurs van binnen en buiten ons bedrijf en bijgesteld waar nodig waarna begin 1985 de eerste spaden de grond in gingen. De Binckhorst ging ook akkoord met ons plan, mits Skoda daar nog steeds een belangrijke rol in zou spelen. Dat beloofden we. Helaas bleek dat de toenmalige aandeelhouders van het dealerbedrijf intussen al heel andere plannen hadden, waarvan ik toen nog niet op de hoogte was. Anders was ik wellicht niet zo enthousiast geweest over het binnenhalen van dat overigens aardige en kwalitatief hoogwaardige Japanse merk. Wordt vervolgd! (Beelden: Daihatsu/Internet)

 

Brug naar Utrecht…

Wie vroeger vanuit onze stad naar Utrecht wilde rijden deed dat meestal via een vrij lange en kronkelige route. Voor je de stad uit was en langs rivieren of vaarten via de provinciale weg richting de Domstad reed was je al een half uur tot drie kwartier verder. Maar in 1956 veranderde dit op slag. De nieuwe snelweg A2 werd aangelegd. Rechtstreekse verbinding tussen de hoofdstad en Utrecht. En om dit goed te regelen kreeg Amsterdam-Zuid een nieuwe brug. Die verving voor het snelverkeer van toen de bekende Berlagebrug die veel dichter bij de oude stad lag. De nieuwe A2 mondde uit in de Rijnstraat en die brug was de nieuwe verbinding over de Amstel richting het zuidoosten. Voor het toenmalige verkeer een ongekend modern fenomeen. Kijken we met de ogen van nu was het allemaal nog best primitief.

Die A2-gebruiker kwam onderweg niet alleen deze brug tegen, maar ook diverse andere obstakels zoals een de snelweg kruisende spoorbaan vlak voor Breukelen. Langs de weg was weinig meer te zien dan wat boerderijen en een enkel tankstation maar je kon tenminste een beetje doorrijden. Anno 1956 niet iedereen gegeven, uit mijn vervolgverhaal valt al op te maken dat deze ritten voor veel gemiddelde mensen niet waren weggelegd. Daarbij kenden we in 1956 nog een benzinecrisis omdat de oorlog tussen Engeland, Frankrijk, Israel en de Arabische Staten zorgde voor een blokkade van het Suezkanaal waardoor tankschepen om Zuid-Afrika heen moesten varen om de westerse markten te bereiken. Hielp allemaal niet echt mee. Maar die nieuwe weg zorgde toch al snel voor een sterk verhoogd verkeersaanbod in de doorgaande straten van onze buurt. De Rijnstraat was de eerste opvang voor hen die van de snelweg kwamen.

Daarna was dat de in het verlengde gelegen Van Woustraat en die sloot zelf dan bij het Frederiksplein min of meer aan op de straten die naar het oude centrum van de stad leidden. Extra drukte was het gevolg. Ook al omdat er veel vrachtverkeer gebruik maakte van deze route. De A2 werd steeds drukker, uiteindelijk breder, en kreeg nieuwe aansluitpunten op het onderliggende wegennet. De Ringweg van Amsterdam werd (veel later)aangelegd op het ooit voor een ringtram bedacht trace ronde de stad en veel verkeer dat aan de andere kant van de hoofdstad moest zijn hoefde niet meer door de stedelijke straten heen. Dat laatste stuk A2 voor Amsterdam en over die Utrechtsebrug werd steeds rustiger. Een paar jaar terug versmalde men de weg. Je moet bijna je best doen om er op te komen (of er af).

Maar er zijn nu verder gaande plannen om de A2 tussen pakweg Amsterdam en Ouder-Amstel om te buigen richting de daar voor nieuwbouw geplande wijken en de weg de status van een doorgaande stadsstraat te geven. Via een nieuwe aansluiting op de Ringweg en de intussen naar vijf rijstroken verbrede A2 mag je dan door naar Utrecht. Bij Utrecht zelf is overigens ook veel veranderd. Het verkeer zo druk geworden dat het een wonder is als je daar niet in de file terecht komt op een doordeweekse dag. Kortom, er is veel veranderd. Amsterdam maakte van die oude doorgaande straten onder invloed van de linkse stadsbestuurders ook steeds smallere rijroutes. Men dwingt het verkeer dat de stad zo in wil om te rijden. De nieuwe bewoners klagen over stank en lawaai. Deden wij vroeger nooit. Het leefde toen nog in die buurten, maar men houdt tegenwoordig niet meer zo van dat soort leven. En zo krijgt de Utrechtsebrug uit 1956 een totaal andere, meer symbolische functie. Net zoals de Berlagebrug voordien. Mooie staaltjes van Hollands en Mokums bouwvernuft, maar ingehaald door de moderne tijd. En over 100 jaar wellicht gezien als een voorbeeld van hoe ‘dat vroeger ging’. Ik zal het niet meer meemaken. En u, de lezer vermoedelijk ook niet. Want 100 jaar is best een eind als je nu in staat bent om dit nostalische blogje nog of al te lezen…..(Beelden: Archief Amsterdam/Yellowbird Photo/Internet)

50 jaar Bijlmermeer

Onlangs las ik ergens dat de Amsterdamse wijk ‘de Bijlmermeer’ in deze periode van het jaar precies 50 jaar bestaat. Of het reden is voor een feestje weet ik niet, maar ik zal het zeker niet meevieren. Mijn herinneringen aan die wijk zijn te zeer gemengd op dat punt. Daartoe even een stukje achtergrond. De Bijlmermeer werd in de jaren zestig gepland aan de Zuidoost-kant van Amsterdam op grondgebied van buurgemeente Ouder Amstel. Die kreeg voor de grond een aardig bedrag, maar dit besluit zorgde er meteen voor dat Amsterdam in feite een wig dreef tussen twee onderdelen van die buurgemeente zelf, Duivendrecht en Ouderkerk a.d. Amstel. Het polderlandschap waar Amsterdam haar zinnen op had gezet zou daarna in rap tempo worden omgevormd tot een grote wijk waar mensen die een wat hogere huur konden en wilden betalen zouden gaan wonen in hoogbouw die luxe moest zijn en comfortabel, maar ook omgeven door groen. Veel groen! Dat lukte aardig. De eerste bewoners woonden overigens nog een tijdje in een zandbak, maar dat schijnt niet anders te kunnen bij vaderlandse nieuwbouwwijken. Ook wij werden indertijd getriggerd door wat de Bijlmermeer te bieden had. Je kon er voor 245 gulden per maand (prijsniveau 1970) een splinternieuwe driekamerflat huren met CV, een opbergruimte op de begane grond en op termijn een parkeerplek in een van de nog te bouwen garages. (Wachtlijst voor woningen in de oude stad was op dat moment tenminste 7-10 jaar)

Een binnenstraat in de vaak enorme gebouwen zou de flatbewoners met elkaar in contact brengen en daarin zouden dan winkels komen waardoor je in feite in eigen omgeving alles zou vinden wat je zocht. Anno 1970 leek dat aardig te gaan lukken. Jammer dat men geen wegen aanlegde van enige importantie. De Bijlmer zou verhoogde straten en wegen krijgen, maar die waren op moment van oplevering flats nog (lang)niet klaar. Ook was er een magere buslijn naar het centrum van Amsterdam en beperkte het winkelaanbod zich tot een enkele supermarkt. En die kwamen nooit in die binnenstraten te zitten. Maar de eerste Yuppen (de term bestond nog niet, de soort bewoners wel..) meldden zich voor dit grootste avontuur op woongebied dat de stad te bieden had. Voorspoedig bouwde men de hele omgeving vol. De wegen kwamen er na enige tijd, net als de parkeergarages. De flats bleken in de praktijk aardig gehorig te zijn. Het liefdesleven (of het tegenovergestelde) van de buren was soms letterlijk te volgen. Maar de ruimte en de CV maakten veel goed. Langzaam aan verbeterde ook het winkelaanbod en kwam er wat beter openbaar vervoer. Wij settelden ons in onze splinternieuwe driekamerflat. In 1974 ruilden we die om voor een veel grotere op een andere etage van het zelfde gebouw. Vijf volwaardige kamers, een extra inpandige bergruimte die zo groot was als een slaapkamer en dan gespiegeld aan de buitenkant van onze flat nog een. Het kon niet op en het uitzicht op die negende etage van het gebouw was fabelachtig.

Tot…1975. Met de aankondiging van onafhankelijkheid van Suriname nam de halve bevolking daar per vliegtuig de benen en zocht vooral de sociale zekerheden in ons land. Een deel van hen werd opgevangen in de Bijlmer. Met huursubsidies die ons als reguliere en oospronkelijke huurders niet werden gegeven, bewoonde men soms met hele families flats en verbouwde die naar eigen behoefte. Met die intocht kwamen ook de echte problemen. Onveiligheid, criminaliteit, opvallend genoeg ook fysiek ongedierte als kakkerlakken en zo meer, die zich in die gebouwen waar het altijd warm was, nestelden alsof ze in de jungle zaten. De Bijlmer zuchtte. Veel van de eerste bewoners vertrokken. Zochten hun heil ergens anders. Voor die huur kon je immers in andere steden of dorpen rond Amsterdam een mooi eengezinshuis vinden. Veel van mijn toenmalige Schiphol-collega’s deden dat. Wij zaten het zelf nog even uit. Tot ook onze bergruimten werden geplunderd, de auto’s ontdaan van radio’s en zo meer en de politie vaste gast was in ons flatgebouw. Brand bij de Surinaamse buren, afval en tv’s die naar beneden werden gemikt, het ongedierte. Op enig moment was de maat vol en vertrokken ook wij. Richting het nieuwe land, waar je zoveel meer woongenot kreeg voor hetzelfde geld. De Bijlmer verloederde in rap tempo. Meer dan 100 nationaliteiten, drugsoverlast! Tot er een Boeing van ElAl op neer kwam in 1992 en de Gemeente Amsterdam ineens doorhad wat hier allemaal speelde. Voordien hadden achtereenvolgende colleges weggekeken en doofheid voorgewend bij rapportages over deze ‘prachtwijk’. Het resultaat werd meer reden voor een feestje. Veel economische activiteiten, afbraak van veel hoogbouw, verwijderen van al dat fraaie groen dat vooral zorgde voor veel onveiligheid, aanleg van meer normale straten en huizen. Een onherkenbare wijk waar nog steeds enorm veel van de bewoners zitten uit die periode waaraan ik niet graag herinnerd wil worden. Maar wellicht is het er nu wel weer goed toeven. Als ik er doorheen rijd moet ik trouwens goed kijken waar wat te vinden is.

De Metrolijnen maken me daarbij vaak duidelijk waar bepaalde van die vroegere plekken terug te vinden zijn. Een metro die overigens vanaf 1977 ging rijden en de Bijlmer nog eens extra blootstelde aan alle (drugs)ellende die een grote stad te bieden heeft. Ook in haar buitenwijken. Die overigens tegenwoordig meer onder eigen naam dan onder die verzamelnaam bekend staan. Zuidoost, Holendrecht, Gein, en zo meer. 50 jaar Bijlmermeer. Of hoe een stadsbestuur uiteindelijk de juiste weg wist te bewandelen om een onleefbaar gemaakt woongebied weer tot aantrekkelijk geheel om te vormen. Maar voor mij gaat dat niet meer op. Ik ben er zelf al 37 jaar helemaal klaar mee…