Op deze datum in 1980, inmiddels dus 46 jaar geleden, vloog ik als onderdeel van een dealergezelschap o.l.v. de toenmalige importeur van Skoda en FSO, Englebert, naar Warschau met een DC-9-32 van Martinair. We waren speciaal uitgenodigd door die importeur omdat onder de toenmalige dealers veel onvrede leefde over de kwaliteit van de geleverde Poolse auto’s van FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) waardoor het aantal garantieclaims en ontevreden klanten steeds meer steeg.
Voor de goede nog even wat uitleg rond dat FSO. Deze fabriek bouwde in Warschau lange tijd in licentie gebouwde Russische wagens van het type Warszawa M20. Maar toen die toch te dorstig en te ouderwets werden besloot men een licentieovereenkomst te sluiten met de slimme Italianen van Fiat. Want daar in Turijn wist men oudere modellen die intussen niet meer door hen zelf werden gefabriceerd te leveren aan diverse landen uit het toenmalige Oostblok (of Zuid-Amerika) waar ze nog decennia lang een commercieel goed leven werd geboden.
Zo kochten de Russen de hoekige 124 en vormden die om tot Lada 1200. De Joegoslaven kochten de licentierechten voor de vlotte 128 en noemden die Zastava 1100. En de Polen wilden ook een succesvol model in eigen handen krijgen en kozen voor de 125. Dat was in Italie een vlotte en redelijk grote sedan. De wagens waren zelfs groter dan die 124 van Lada en wellicht speelde dat ook een rol bij de keuze. Voor de aandrijving kozen de Polen voor de oudere 1300 en 1500 motoren van de gelijknamige Fiat’s van een decennium eerder. Snelheid telde minder dan betrouwbaarheid en eenvoud van onderhoud. Althans zo was de theorie. Hoe dan ook, die Poolse Fiat’s ging als Polski 125p de markt op en kwamen zo ook naar Nederland. Eerst via Fiat-importeur Leonard Lang.
De latere Nederlandse importeur, Englebert uit Voorschoten, voorzag een grote markt voor die wagens. Immers, er waren sedans en stationcars leverbaar en voor wie dat echt wilde, een Pickup-versie. Mooi aanvulling op het lichtere Skoda-gamma. Maar al snel kwamen we als dealers (het werd een verplichte combinatie) van een koude kermis thuis. De Poolse wagens staken slecht in elkaar. Het lagerwerk was een ramp en ook de elektrische installaties vroegen constant aandacht. Dat kostte klanten… Bij de nieuwe Polonez, een fraai ontwerp voor een vijfdeurs auto die de Polen samen met Giugiaro hadden ontwikkeld, werd het nog erger. Men combineerde daar techniek van die 125p met eigen ontwikkelingen en dat bleek een slecht idee. Hoe dan ook, wij als dealers mochten in de fabriek van FSO kijken naar het productieproces van die wagens. Wat ik er zag was voor mij een reden om daar ter plekke het dealerschap stop te zetten. Wat een puinhoop die fabriek, wat een desinteresse en wat zag je daar al op voorhand wat er bij ons mis ging. We maakten later nog wel een rondrit door Warschau, deden wat aan foto-reportages voor het thuisfront, en stapten weer in de Martinair-vlieger die ons terug naar huis bracht. Een illusie en merk armer, maar qua informatie een stuk rijker. En natuurlijk weer wat extra uurtjes in het vlieglogboek….Want in die autobusiness vloog ik meer dan ik ooit had bedacht toen ik nog op Schiphol actief was… (Beelden: archief)
In mijn vervolgverhaal over leven met de Vliegende Pijl, berichtte ik al eens over de avonturen die ik beleefde als vertegenwoordiger voor het Poolse automerk FSO. Die afkorting staat voor: Fabryka Samochodow Osobowych, vertaald voor zoiets als Fabriek voor socialistische autobouw of zo. Werd pas in het leven geroepen toen Polen door de Sovjet-Unie was bezet na WO2. Voor de oorlog kenden de Polen geen echte eigen auto-industrie. Net zoals veel andere grote Poolse bedrijven concentreerde ook FSO haar activiteiten in hoofdstad Warschau. Vanaf 1951 bouwde men de Russische Pobjeda M20 in licentie. Een stoere auto met een relatief simpele vormgeving en techniek, maar wel sterk en ruim. Aangeduid als Warszawa M20 geliefd bij de kaderleden van de communistische partij en ook bij taxi-chauffeurs in het oosten. FSO wist de auto door de jaren heen te verbeteren en ook uitvoeringen te bouwen die de Russen helemaal niet kenden. Een stationcar, Pickup, en een versie met sedan-achterkant. Ook wist men de aloude Russische motoren, dorstig als altijd, op te waarderen.
Naast die grote auto’s nam FSO op enig moment ook de productie over van de Syrena, een metalen equivalent van de Oost-Duitse Trabant met ook diens techniek. Een auto voor de arbeider en bedacht door mede-staatsbedrijf FSM, dat tegenwoordig nog steeds Fiat’s en Ford’s bouwt. FSO intussen zocht en vond een opvolger voor de M20. Bij Fiat, waar men leurde met oudere modellen waarvan de productie afliep in het eigen Turijn. De relatief ruime en om zijn goede prestaties bekend staande 125 werd aan de Polen gegund, maar wel met een reeks oudere motoren van 1,3 en 1,5 liter inhoud afkomstig uit nog wat oudere Fiat’s. De Polski-Fiat 125p was geboren. Voor Oost-Europese begrippen leek het een geweldig concept maar al snel was duidelijk dat de Youngtimer slecht liep op de laagoctaan-benzine van de Oost-Europese landen en dat de kwaliteit van de wagens lager was dan het Italiaanse voorbeeld. En dat zegt veel.
Wat de Polen wel slim deden was de auto ook bouwen als stationcar en Pickup (al dan niet met huif). Als zodanig werd de auto ook in buurlanden wel geliefd, al was de vraagprijs best hoog, zeker in vergelijking met de simpeler Lada 1200 (een oude Fiat 124) of toenmalige Skoda’s dan wel Trabants en Wartburgs. Toen de licentie van Fiat afliep moest FSO de 125p voortaan als FSO 125 op de markt brengen, de naam Fiat mocht niet meer worden gebruikt. Intussen had men een eigen doorontwikkeling laten ontwerpen door Giugiaro in West-Europa, de Polonez. Optisch een erg aardige verschijning, maar nog steeds baserend op de aloude techniek van de 125p. Dus met een starre achteras en bladveren. De auto was voorzien van een grote achterklep, maar kende in eerste instantie geen doorklapbare achterbanken.
De afwerking van de eerste Polonez’ was net zo droevig als die van de oudere Polski’s. Het lagerwerk was matig, net als de elektrische installatie. De draaicirkel was 12 meter, en dat was best groot. Maar hij kostte niet de wereld en ook de Nederlandse importeur Englebert zag er wel brood in. Er zijn elk jaar wel een paar tientallen van verkocht in Nederland. Slim was wel dat de Polen hun intussen ‘eigen’ versie van de 125p lieten bouwen in Egypte waardoor men de kas extra kon vullen. Na de Wende die het Oostblok deed ontmantelen en de Poolse autokopers de mogelijkheid gaf westerse auto’s te kopen, moest FSO zien te overleven. Het werd op enig moment overgenomen door Daewoo uit Korea. Maar ook dat bedrijf viel zelf financieel op enig moment om. Daarna wisselden de eigenaren met het jaar zowat. De Polonez werd Caro genoemd en nog een tijdje gemoderniseerd gebouwd. Maar de belangstelling voor de auto was nog maar matig. En dus viel ergens in de jaren negentig het doek voor FSO. Men bouwt er nu nog onderdelen voor allerlei autofabrieken, maar ook huishoudelijke apparatuur om de boel nog een beetje draaiend te houden. Van auto-fabricage is geen sprake meer. En misschien is dat maar goed ook. (Beelden: Yellowbird archief)
Al doende leert men en trainingen werpen op het gebied van goed verkopen vaak hun vruchten af als je daardoor leert om vooral signalen van prospectkopers goed op te vangen en te vertalen. Zonder talent geen resultaat en soms moet je de eigen karaktertrekken onderdrukken als je met de verkeerde mensen van doen hebt. Zo leerde ik in de praktijk van alle dag tijdens mijn dealerjaren (1977-1990) dat je soms geduld moet hebben of beter moet opletten. Maar eerst toch nog even een beschrijving van mensen waar je niks aan kunt verkopen maar die je wel veel tijd vragen. Sommige mensen hebben nu eenmaal een zee aan vrije tijd en weinig hobby’s en komen dan in showrooms vooral hun eigen verhaal vertellen. Nu zijn wij Amsterdammers niet zo van het geduld. Tijdens een uitzending van TROS-Actua op Wielen (of soortgelijke titel) had presentator Hein van Nieveld aangegeven dat de (ook door ons verkochte) FSO Polonez weliswaar aardig oogde en mooi was toegerust (..), het onderstel was nog steeds ouderwets en aan de achterkant zaten bladveren onder een starre as. Van Nieveld vond dat maar ouderwets. Zover niks nieuws, wij hadden zelf ook zo onze gedachten over die Poolse wagens en ik stak ze tijdens mijn vervolgverhaal dan ook niet onder stoelen of banken.
Op een dag, het zal de volgende na de uitzending zijn geweest, stapte ik de showroom binnen omdat ik de bel van de toegangsdeur hoorde. Ik keek rond en zag niemand. Opmerkelijk…want die bel ging niet voor niks. Dus nog even een rondje lopen langs de auto’s die stonden te glimmen in die verkoopruimte en verdraaid…daar lag een vent op de grond. Als een moslim naar het oosten gericht, maar wel kijkend onder de ook aanwezige Polonez. Ik vroeg hem wat hij daar deed. Waarop de arrogant kijkende jongeling mij min of meer toebeet dat hij wel eens met eigen ogen dat ouderwetse onderstel van die Poolse auto’s wilde zien. Maar dat hij intussen ook even had gekeken bij de Koreaanse Hyundai Pony en daar hetzelfde onderstel had geconstateerd. ‘Ik snapte toch wel dat dit een schandaal was en dat een beetje moderne Fiat zijn belangstelling meer zou trekken dan dit spul’. Ik vroeg hem waarom hij uberhaupt de showroom was binnengestapt dan…. Zijn antwoord was tekenend, hij wilde mij als dealer even wijzen op het feit dat ik ouderwetse wagens verkocht….. Mijn geduld was op. Ik zette hem fysiek even buiten de deur. Waarop hij aangaf mij nog wel te zullen krijgen….. Het waarom ontging me.
Maar vreemde kostgangers had die Heer daar boven soms. Overigens was die van Nieveld een vervelende vent waar het onze merken betrof. Of ze nu uit Oost-Europa, Japan of Korea kwamen, altijd bleek zijn voorkeur toch meer te liggen bij Italiaanse, Franse of vooral Duitse wagens. Dat is heel vervelend als je met de door jou gevoerde en verkochte auto’s je broodje moet verdienen. Hoe dan ook, na het buiten de deur zetten van die ene malloot heb ik me later leren inhouden hoor. Ik had gewoon meer geduld moeten hebben. En wellicht het noodnummer moeten bellen om een patient op te laten halen uit hun Paviljoen 3 (psychiatrie)….Maar het kwam uiteindelijk met de meeste bezoekers wel goed. Want als men langs kwam was dat in 80% van de gevallen niet zo maar, doch met oprechte intenties. En die vervulden wij graag en professioneel. Maar op de grond liggen was er niet meer bij….(Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 