Werken op Schiphol 12 – Rangen, standen en andere zaken…

Indertijd was het niet gewoon om de qua functie boven jou gestelde aan te spreken met ‘je en jij’. De dingen moesten nog veranderen op dat punt, maar mijn basis was toch ook die bank waar ik vandaan kwam en daar hield men zeker niet van over de grenzen van de beleefdheid heen gaan. Ruud Breems was dus voor mij gewoon ‘Meneer Breems’. Niet voor niets 20 jaar ouder dan ik en teven mijn chef. Voor de hogere heren in Amsterdam en Rotterdam was ik ook niet ‘mijn voornaam’ maar gewoon ‘Meninggever’. Oftewel, je werd bij je achternaam benoemd. Meer mocht je ook niet verwachten. Onderling was het voor de jongeren die langzaam aan het bedrijf instroomden wel normaal elkaar bij de voornaam te noemen. Dat keurig nette jargon gold ook voor de ouderen onder de vertegenwoordigers van de airlines waarmee je van doen had, maar zeker ook met de heren van de douane. Geen haar op je hoofd die deze lieden met je/jij aansprak. Onbetaamdheid was ondenkbaar en het waren geen mensen met veel humor noch gevoelig voor kleine cadeautjes. Beleefdheid en afstand, dan kwam het wellicht goed.

Goed kwam het ook met de handel. Baas Breems was een geweldige verkoper en hij trok heel wat handel naar binnen. Zoveel zelfs dat we al snel op zoek moesten naar extra werkkrachten. Ondersteunende mensen op Import en export. We huurden regelmatig vervoer in. Niet in de laatste plaats doordat het intussen van Schiphol-Oost naar Den Bosch verhuisde Berg Electronics elke dag heel veel lading genereerde wat voor het gebruikte VW-busje best te veel was. Soms haalden we er een tweede 1-tonner bij, in andere gevallen was 4,5 ton vervoer nodig. Gelukkig genoeg had onze chauffeur Jaap een groot rijbewijs dus kon hij die wagens dan rijden. Maar ik beken dat ik in noodsituaties soms zelf in zo’n bak achter het stuur kroop en naar de klant toe reed om zo geen enkele vertraging op te lopen. Je lette wat minder op de regels dan nu. Ik zou dat nu niet meer doen natuurlijk. Naast het vrachtgebouw was intussen een nieuw gebouw verschenen, het Freeport Building en daar zetelden o.a. Aero Ground Services en nog wat bedrijven. Wij konden er weer een eigen Entrepot huren en inrichten en zo nieuwe klanten aantrekken die in Nederland een soort distributiecentrum wilden opzetten voor hun Europese lading. Een daarvan was ITT Schaub-Lorenz. Een radiofabrikant die allerlei apparatuur leverde onder eigen naam of submerken.

Wij deden de transithandel voor hen op gebied van wereldontvangers en die soort dingen. Hun vertegenwoordiger was een wat dikke man die in Amsterdam-West woonde en alle vrouwen op ons kantoor, intussen hadden we wat assistentes, met meer dan gewone belangstelling volgde. Toch was het wel een leuke klant en ik kocht er tegen een aardige korting mijn eerste radio/pickup-combinatie. Waren we best trots op in die jaren. Een andere klant deed in allerlei strikjes en versierseltjes voor beha’s en slipjes. Duizenden werden er daarvan naar Nederland gevlogen vanuit de fabrieken in de VS en dan weer doorgestuurd naar klanten in heel Europa die deze garnerinkjes weer op de eigen niemendalletjes plaatsten. Al die handel kwam op de nek van de twee basis-afdelingen die wij opereerden terecht, vandaar ook die assistentes. Die tevens administratieve zaken deden als factureren en inboeken van al dat spul. Het werd het zeker gezelliger op. Maar de stress werd niet minder. Deels doordat zowel baas Breems als de mensen die de afdelingen aanstuurden zoals ik, beter waren in het bedrijven van de handel dan al die procedures die intern op onze schouders rustten. En al snel bleek dat we bijvoorbeeld wel een cashflow-probleem kregen door mensen of bedrijven die slecht of niet betaalden. Dat leidde tot veel stevige gesprekken met de leiding vanuit Rotterdam. En op enig moment het aanwijzen van een directie-secretaris om de leidinggevende kwaliteit van Ruud Breems bij te schaven en daarnaast het terugroepen uit de pensioensituatie van oud-directeur Vos van kantoor Amsterdam. Die moest de administratie bij ons onder de loep nemen als een soort accountant en ons daarin bijspijkeren. Met beiden moest je geen ruzie maken. Het is me indertijd op dat punt goed af gegaan. En je leerde enorm veel. Zo werd me het besef extra bijgebracht dat debet en credit twee verschillende zaken waren en administratief inzicht toch wel een vereiste om extra succesvol te zijn als chef-export wat ik intussen was geworden. (Beelden: Internet-Archief)

Werken op Schiphol 10 – Vrachtgebouw!

Dat Vrachtgebouw waar we indertijd in mei 1967 als onderdeel van de luchtvrachtgemeenschap van toen waren neergestreken was t.o.v. onze eigen vroegere vestiging in een oude hangaar op Schiphol-Oost natuurlijk een fikse vooruitgang. Het gebouw was tien etages hoog en kende een centrale liftschaft waarin je op en neer kon worden gebracht. Vaak was dit niet het geval want er zaten flink wat kinderziekten in die nieuwe huisvesting. Dat beperkte zich niet tot die liften. Ook de verwarming en vooral de koeling van het gebouw was een flink probleem. Het was op dat moment de meest zuidwestelijke bebouwing van Schiphol en er stond altijd wind om dat gebouw heen. Daarmee had de architect bij het maken van het ontwerp voor deze kantoorhuisvesting kennelijk geen rekening gehouden. Hij liet elk raam, op zich voorzien van een draaimechaniek om frisse lucht toe te laten, uitrusten met een automatisch (..) systeem van zonneschermen. Zodra die via een of andere fotocel zonlicht vermoedden zakten die schermen naar beneden.

Plezierig voor de gebruikers van het gebouw wellicht, het had ook de nodige nadelen. Zo gingen die schermen ook naar beneden bij een Zuid-Westerstorm waarbij af en toe de zon zich liet zien. Resultaat, verbogen zonneschermen en soms gescheurde doeken. Bij nog heftiger stormvlagen waaiden soms zelfs de ramen uit het gebouw. Het was allemaal niet zo doordacht. Maar men loste het telkens wel op. Na enige gedoe voorzag men de ramen van een folie, doorzichtig, maar wel uitzichtbeperkend. Mijn blik op de start/landingsbanen werden er ook aardig door beperkt. Maar ja, voor het goede doel…. Die stormen maakten ook duidelijk dat het gebouw wel een windvanger was, want boven windkracht 7 trilde en dreunde alles in het kantoor. Daar wenden we uiteindelijk wel aan, maar toch. Gelukkig zat er onderin het gebouw een snackbar, annex bar, die door veel vertegenwoordigers van airlines en vrachtagenten werd gebruikt als een ontmoetingsplek.

Er werden soms bijzondere handeltjes gedreven. Baas Ruud was er een bekende gast en hij nam het er soms aardig van. Wij, harde werkers met stapels dossiers op ons bureau, maakten er geen punt van. Hij bracht voldoende handel binnen, maar soms was de sfeer ineens wel erg vrolijk. En daar zou het later niet bij blijven. De vrachtloods van KLM was een gigantisch ding, had een soort zadeldak en ook dat was niet geheel bestand tegen de heftige windvlagen die het vliegveld soms heftig raakten. Je zag dan hele panelen door de lucht vliegen. Sensatie was in die jaren altijd een onderdeel van ons werk. Soms was dat leuker dan anders. Op de toen nog aanpalende A4 bij Hoofddorp vond indertijd een enorme kettingbotsing plaats in dichte mist. Heel wat mensen gewond en zelfs doden naar ik me herinner. Overal brandweer en ambulances, maar door de dichte mist zagen we alleen maar wat rook voorbij komen van brandende voertuigen. Ook een brand bij Sikkens in Sassenheim staat me bij. Zagen we uit dat gebouw aardig fikken. Maar dat waren de afleidingen voor de harde werkers die we toch waren. Schiphol was dynamisch en in de groei. En ons bedrijf hield het tempo aardig bij. (Beelden: Internet/Wiki)

Werken op Schiphol – 4 – Verhuizing

Grote gebeurtenissen in de wereld om ons heen hadden direct invloed op het functioneren van ons zelf of het bedrijf waar we actief waren. Zo was er de dienstplicht die boven mijn hoofd hing op die leeftijd. En dat was niet iets om naar uit te kijken, want om e.o.a. reden wilde vadertje Staat dat ik mij als onderofficier bij de Luchtmacht zou laten opleiden. Paste totaal niet bij mijn insteek van carriere maken. Daarbij was er de oorlog tussen Israel en de omliggende staten, de enorm onzekere situatie in het Verenigd Koninkrijk waardoor er soms dagenlang geen zeevrachtzendingen (meer het werk voor de andere kantoren van ons bedrijf) plaats konden vinden en je daardoor extra druk op de luchtvrachtketel kreeg. Maar soms was een simpel geval van veel sneeuw al goed voor een hoop stress. Immers, sneeuw vertraagde de vliegerij, maar hoe kwam je naar of van dat vliegveld als alle wegen vol lagen met 25 cm dikke sneeuwlagen of zo?

Echte mannen blijven brommen, tuurlijk, maar het bleek soms best een beetje lastig op Schiphol te komen als de wegen toch min of meer geblokkeerd waren. Vrijmaker Rinus reed net als ik op fiets of de brommer op en neer naar Amsterdam. Hij was geen beste stuurman en als we bij slechte omstandigheden samen een eind op reden in het duister vanaf Schiphol, dwars door het Bosplan heen, kon het voor komen dat ik hem onderweg uit het oog (en oor) verloor. Hij reed nog wel eens rechtdoor waar je rechts of linksaf moest en eindigde dan in het struikgewas. Andere collega’s van Schipholse bedrijven overkwam overigens nogal eens hetzelfde. Mijn toch wat langere rij-ervaring op tweewielers gaf mij in ieder geval een redelijk inzicht in hoe je op gladde wegen moest opereren. Die rijafstanden werden in de loop van het jaar 1967 steeds groter,  want in mei van dat jaar verhuisde de totale operatie van Schiphol vanaf het oude vliegveld aan de oostkant van de polder naar het Centrale areaal waaraan men zoveel jaren had gebouwd en gewerkt.

Toch een kilometer of zes verderop die Haarlemmermeerpolder in. Ons bedrijf kreeg op dat nieuwe Schiphol-Centrum de beschikking over drie ruime kantoren op de vijfde etage van het vrachtgebouw. Ruud Breems schonk zichzelf een ‘directiekamer’, wij als medewerkers mochten het grootste kantoor delen en we hadden een opslagruimte voor alle papieren en archieven. Vanaf die vijfde etage kon je ook mooi alle toen gebruikte start- en landingsbanen overzien. Niet gek voor een luchtvaartenthousiast als ik! Achter dat splinternieuwe kantoorgebouw lag een enorme vrachtloods van de KLM die volgens de laatste stand der toenmalige techniek was voorzien van een automatisch laad/los- en opslagsysteem. Neem van mij maar aan dat dit systeem niet functioneerde. Het werkte vanaf het eerste moment matig tot slecht en daardoor kon het voor komen dat levende have ergens in een van de gigantische stellingen op 3-hoog was neergezet en scheepsonderdelen in het aanpalende dierenhotel. Het gaf extra stress voor mensen zoals ik die afhankelijk waren van een goede doorstroming als er weer eens een spoedgeval de deur uit moest. Toch kreeg KLM die loods en dat systeem na een paar stevige ingrepen uiteindelijk werkend. Kostte iets, maar dan had je ook wat. En intussen verloofde ik mij en trouwde aan het eind van 1967 met mijn nu nog steeds echtgenote en waren de toenmalige collega’s bij de festiviteiten aanwezig. Het leven vormde zich rond mijn job, ons leefschema paste zich daarbij aan. Want ik moest er heel vaak zeer laat nog uit. Daarover later meer. (Beelden: Archief Yellowbird/internet)

Werken op Schiphol – 3 – langzaam aan werd het iets…

In dat jaar 1966 bleek al snel dat ik persoonlijk mijn draai dus wel had gevonden in dat Schipholse wereldje. Ook al moest ik keihard werken, vele extra uren maken, en dan ook nog per brommer op en neer tussen huis en luchthaven. Een rijbewijs bezat ik nog niet en dat bleek wel noodzaak. Kortom, via een collega uit ons Amsterdamse kantoor die als bijbaan rij-instructeur had, rijlessen genomen en na negen daarvan behaalde ik mijn roze papiertje. Met als opmerking van de CBR-examinator dat ik wat minder nonchalant zou moeten rijden. Dat laatste was toch het gevolg van mijn illegale rij-ervaringen op Schiphol. Want als het regende of sneeuwde was het wandelen over het platform naar douane of vrachtloodsen toch minder comfortabel en dan kon ik de auto van chef Breems meenemen. Een Ford Taunus 12M Combi, die als company-hack door het transportbedrijf aan ons was verstrekt. Hij had mij de eerste beginselen van het rijden uitgelegd, aangevuld door wat praktijkrondjes door de hangaar waarin we zetelden…

Die arme Ford heeft het trouwens tijdens dat eerste jaar van ons Schipholse bestaan zwaar te verduren gehad. Want soms moest er lading worden afgeleverd of gebracht bij/naar klanten in het hele land en dat deden we dan met de trouwe maar soms best onder de zware last kreunende Taunus. Toen ik officieel mocht rijden deed ik heel wat van die ritjes zelf. Want dan maakte je meteen contact met de klanten en ik had al snel met een reeks van die mensen een aardige  relatie opgebouwd. Over contacten gesproken, een nieuwe klant van ons bedrijf, Berg Electronics, zetelde in een van de aangrenzende loodsen naast onze gehuurde kantoor-hangaar. Een van oorsprong Amerikaanse bedrijf dat in eigen huis een particulier entrepot voerde en werd bestuurd door een aardige vestigingsmanager met een even leuke als humorvolle secretaresse. Ruud Breems had hen ingepalmd met zijn slimme verkoopverhalen en al snel hadden we er een grote klant bij. Met elke dag import/exportzendingen.

Ik leerde extra vlot hoe je met de logistiek van dit soort bedrijven om moest gaan. En alles wat zij verstuurden had vrijwel altijd veel haast. Vandaar de keuze voor luchtvracht. Zij fabriceerden met goud beklede ‘elektrische contacten’ (voorlopers van de latere chips)voor de toen net nieuwe computerindustrie en met name IBM was een grote afnemer van dat spul. En die lui zaten echt overal in Europa. Dus wij kregen al snel een netwerk op poten om met enige haast die computeronderdeeltjes op hun plek te krijgen. En dat leidde weer tot contacten met de nodige vertegenwoordigers van airlines die voorheen de deur van ons kantoor toch wat voorbij liepen. Veel transportfirma’s van toen hadden zich net als wij gevestigd in een klein kantoortje op Schiphol en die luchtvaartmaatschappijen hadden het er maar moeilijk mee om al die lui tot relatie om te vormen. We werden als ‘agent’ aangeduid, net als tickets verkopende reisagenten.

Sales was indertijd een nieuwe tak van business. Althans zo leek het wel eens. Maar ik herinner me toch de warme contacten met Air France, British European Airways, KLM, Finnair, Alitalia en ook de SAS. Met anderen werd dat contact, ook later, nooit iets. Ik had ze al snel in de bakjes ‘aardig’ en ‘niet aardig’ ingedeeld en dat viel dan vaak samen met arrogantie vanuit die maatschappijen of dat men al dan niet in staat was de tarieven iets aan te passen opdat we aan ons werk nog een paar centen extra konden verdienen. Qua verkoop hing ons kantoor in het begin stevig aan de technieken van Ruud Breems. Die hield daardoor steeds minder tijd over voor het zelf inklaren van goederen. Een declarant werd daarom aangenomen, Bert Nederlof, en we kregen een echte loodswerker, Rinus Kreeft, die alle activiteiten in de vrachtloodsen kon doen. Dat scheelde heel veel werkdruk. Eind 1966 hadden we zo met vier man in dat toen toch wel wat kleine kantoor waarin we met twee schrijfmachines, een telex en de nodige kasten aardig op elkaar zaten, toch maar mooi bewezen dat er toekomst zat in de luchtvracht voor het bedrijf dat er bijna met tegenzin in was gestapt. 1967 zou het jaar worden van de echte expansie. (Beelden: Yellowbird/internet/archief)

Werkrichting….

Onlangs hoorde ik een stel jonge mensen met elkaar praten over wat zij nu toch zouden moeten qua voorbereiding op een eventuele baan later. Geen idee hadden ze. Geen enkel zelfs. Er werd wat gefilosofeerd over een evt. broodwinning, maar niks leek de betreffende jongelui nu echt het juiste. Ik moest terugdenken aan mijn eigen jeugd. Als jong ventje had ik ook geen idee. Het strenge katholieke onderwijs kende indertijd eigenlijk maar twee richtingen. Doorleren voor een baan op kantoor….of via een technische school zien dat je in de ambachtelijke hoek je brood kon gaan verdienen. Er waren wel meer keuzen, maar dan moest je kennelijk van een hoger IQ zijn voorzien dan pakweg 140! Dan mocht je naar een echt hogere school. Maar van klassen vol jonge ventjes was er daarvan hooguit een joch of twee dat dit mocht meemaken. De rest werd ingedeeld in twee groepen. Mijn richting werd die van kantoor. Toen ik daar een jaar of twee mee bezig was werd ik min of meer geronseld. Door een medewerker van een bankinstelling die we nu als ING kennen, maar toen nog NMB heette. Daar zochten ze nieuwe aanwas voor het personeelsbestand en ze wisten dat die katholieke scholen goed materieel afleverde.

Uit onze klas van toen haalden ze er een stuk of vijf weg. Waaronder ik. Los van het werk dat je ging doen, moest je ook studeren. In de avonduren. Want die bank wilde wel jouw kwaliteiten verder ontwikkelen. Ik had zelf geen enkel idee wat me te wachten stond. Had nog nooit over een bank nagedacht zelfs. In september van dat jaar startte mijn carriere. En de extra scholing. Drie avonden in de week. En tussendoor huiswerkopdrachten. En dat bankwerken hield ook in dat de zaterdagochtend nog meetelde als verplichte werkdag. Gelukkig maar heel kort. Maar toch. Ik zat op kantoor! Thuis waren ze daar best trots op. En blij met het extra inkomen dat ik binnenbracht en slechts voor een klein deel aan mijzelf mocht besteden. Je bent 14 jaar of niet! 14!! Die keuzemogelijkheden waren dus domweg beperkt. Je had niks te kiezen of te zeggen. Dat werd min of meer voor je gedaan. En ik had al eens bewezen (op mijn twaalfde toen ik met mijn leasepa het kantoor van KLM Technische Dienst binnenwandelde omdat ik vliegtuigmonteur wilde worden…wist ik veel!) geen benul te hebben van de eigen capaciteiten of mogelijkheden.

Daar kwam ik op die bank snel achter. Je werd er nog echt gedrild! Begon op het laagste niveau, maar klom jaar na jaar op tot een hogere positie. Tot ik het zat was om steeds maar door allerlei halve zolen en mafkezen gestuurd te worden en mijn eigen plan trok. De luchtvaart moest het worden. Daarbij had ik intussen door dat studeren de nodige diploma’s verworven en was dus een hele piet. Dacht ik! Van de bankwereld stapte ik over naar de luchtvaart. Mijn droom, mijn passie. Daar vond ik een baan en begon helemaal opnieuw. Studeerde verder maar nu in een heel andere richting. Het maakte me sterker, goed voor het toen al aardig ontwikkelde ego. Veel van wat ik bij die bank had geleerd bleef mijn ruggegraat voor de verdere werkzaamheden. Hard werken geen probleem, discipline ook niet. Scholing en werkervaring deden hun job! Als je dan ziet wat ik daarna allemaal ben gaan doen en meemaakte, is wel duidelijk dat het allemaal een heel andere wending nam dan wat ik op mijn 12e of 14e had kunnen bedenken. En zo zal het velen zijn vergaan. Al zijn er mensen die vooraf precies weten welke kant ze op willen. Die worden ambtenaar, dierenarts, buschauffeur of scheepsarts. Hoe verging het jou beste lezer? Weet je nog wat je wilde worden op je 12e? En wat je uiteindelijk bent geworden?? Ben benieuwd! (Beelden: Prive-archief) 

Uw probleem?

In mijn laatste professionele jaren bij en voor importeur Pon, leerde ik nog sterker dan voorheen het fenomeen ‘klantvriendelijkheid’ kennen en zeker ook waarderen. Het zat in de diverse bedrijven binnen die mij toen bekende branches niet in de genen. De klant centraal stellen en jezelf ondergeschikt maken is niet des ondernemers, om het over verantwoordelijke managers maar niet eens te hebben. Vroeg vaak veel aandacht en overtuigingskracht mijnerzijds. In de jaren daarna deed ik mijn advieswerk vanuit het bureau dat ik daartoe had opgericht en kwam o.a. in contact met de wereld van het midden- en kleinbedrijf. Daar was die klant slechts een geldautomaat zo leek het. ‘Zo zijn de regels en zo wordt het spel gespeeld’. Klant was vaak lastig (..) en stelde de meest onmogelijke eisen. Maakte niet uit of ik nu mensen hoorde met winkels of stallen op de markt. Alsof ik dertig jaar terug ging in de tijd. Sindsdien is er wel iets veranderd. Ook mkb-ers beginnen iets te snappen van klantvriendelijk gedrag, al was het maar door de enorme concurrentie van nieuwe winkel(keten)s die het landschap op dit punt verbeterden.

Maar er blijven altijd diehards volharden in het denken vanuit de eigen normen en waarden. De klant als decor, ‘mijn eigen protocol’ van groter belang. Zo kreeg ik onlangs twee voorbeelden aangereikt vanuit een grote bankinstelling op verschillende plekken in de regio waar die instelling kantoren heeft zitten. Medewerkers die het niet de moeite waard vonden af te wijken van de eigen gedragslijn en het begrip klantvriendelijkheid toe te passen. Voorbeeld 1; vestiging in Midden-Nederland. Normaal zit daar erg aardig personeel. Nu was de bezetting anders. Een van de voor ons nieuwe medewerkers was druk met een man die kennelijk zijn hele financiele hebben en houden met hem wilde doornemen. Aan de open en centrale balie, wat ik toch een beetje vreemd vond. In een afgesloten kantoortje zat nog een bankman, maar die had kennelijk een andere rol want keek vooral voor zich uit. Toen bleek dat wij wel erg lang zouden moeten gaan wachten besloten we intussen even iets anders te gaan doen. Boodschappen bijvoorbeeld. Nadat we een minuut of 20 later terug kwamen was de situatie niet veranderd. Maar de medewerker achter de balie merkte ons wel op. ‘Kan ik u helpen?’ vroeg hij terwijl de klant met al zijn papieren nog steeds tegenover hem zat.

Ook mkb-ers zijn soms niet al te klantvriendelijk…

Wij vertelden wat we kwamen doen. Een simpele vraag die ook een soortgelijk beantwoord kon worden bij pakweg 5% inspanning van zijn kant. Maar nee, ‘hij was nu druk met deze klant en u kunt het ook opzoeken op internet’. Dat hadden we al vergeefs gedaan. Vandaar die vraag. Nou ja, laat maar. Was het nu bij die ene ervaring gebleven waren we niet gaan schrijven. Maar onlangs bij een ander filiaal van dezelfde bank zagen we een duidelijk van een drukke agenda voorziene zakenman driftig proberen geld uit de daartoe bestemde automaat te halen met zijn (kennelijk nieuwe) pasje. Lukte niet. De man liep rood aan en beende met ons mee naar binnen. Wij hadden ook alleen maar een geldopname nodig, maar hoorden wel het gesprek met de pinnige medewerkster van de bank. De man legde zijn falen uit om aan zijn eigen geld te komen. Het antwoord verbijsterde. ‘O.? U maakt van uw probleem het mijne?! Gewoon even wachten ik heb nog twee klanten wachtend voor u’. ‘Mevrouw’ probeerde de zakenman nog, ‘ik moet over een uur in Dordrecht zijn…’. ‘Tja, uw probleem…ik ben even bezig…’.We hapten naar adem. Jeminee, wat een mentaliteit. Dat meedenken zijn ze bij die bank aan het verliezen. En met dit soort medewerk(st)ers heb je geen concurrentie meer nodig…..Wel een goede adviseur op het gebied van klantvriendelijk handelen. Jammer dat ik intussen gestopt ben…maar de handen jeuken…

Afknappers

4OQz0M7Z3fdRp6_450x300Als meninggever van het eerste uur loop je altijd het risico tegen bepaalde zaken (of mensen) aan te lopen die je doen omdraaien van walging of zwijgen uit een soort van gedeelde schaamte. Dat heb ik altijd gehad. Ook en misschien wel meer in het irl. Soms knap(te) ik af omdat mensen me enorm tegenvielen of omdat je het in de rug te steken mes al in het donker zag glinsteren. Maar een van de ‘belangrijker zaken’ in dit verband is voor mij toch ook wel lichamelijke verzorging. Lijfgeuren en onverwachte graspollen op plekken waar ik ze niet verwacht maken dat mijn verwachtingspatroon direct wordt bijgesteld. Want iemand die zichzelf niet goed verzorgt kan toch nauwelijks in staat zijn om voor anderen aardig of professioneel op te treden zou ik denken? Ook roken waar anderen er last van kunnen hebben is mij een kwelling.  Zo herinner ik me die lieve nieuwe vrouwelijke collega die in een van mijn vorige levens het bedrijf kwam versterken waar ik toen voor mocht werken. Meteen na haar aantreden werd duidelijk dat er een penetrante zweetlucht om haar heen hing en die vulde al snel de ruimte(n) waar wij allemaal samen zaten voor onze resp. jobs. Pas na een paar dagen durfden we er iets van te zeggen. Ze bleek geen deodorant te gebruiken. Daarna wel kan ik jullie verzekeren!

Rookverbod! 002Ook iemand met enorme zweetvoeten kan de atmosfeer aardig bederven voor mij, letterlijk en figuurlijk. Of versleten kleding (niet dat wat je tegenwoordig zo vaak ziet met die bewuste gaten in jeans of zo), egoïstisch gedrag (wel koffie halen voor jezelf maar niet voor een ander…) pure arrogantie of wellicht nog erger gebrek aan een redelijke algemene kennis van de wereld om ons heen. Allemaal zaken die in meer of mindere mate afknappend werken. Dat doet ook een verkeerde reclamecampagne, waarbij blijkt dat de marketingmensen het leuke idee voor lieten gaan op de juiste positionering van het product of merk. Nog erger taalfouten in een zgn. bodycopy, zoals ik onlangs weer hoorde, een verkeerde meervoudsvorm. Vreselijk! Een website die het niet doet is ook zo iets. Zeker als er veel wervende public relations voor wordt bedreven. Ik maakte dat in de loop van de achter mij liggende jaren allemaal mee en dat is dan niet van harte soms.

Fat people 3En nog steeds een grote afknapper voor mij zijn bloggers of deelnemers aan andere sociale media die geen commentaren toestaan. Nu is het niet zo erg als het gaat over de kat van de buren of hoe snel de goudvis door het aquarium zwemt, maar als je politieke statements maakt en o.a. ‘tegenstanders’ aanvalt, moet je ook commentaren toestaan. Maar nee, dat mag niet. Vooral zij die een politieke mening uiten die niet zo past bij de mijne willen nog wel eens kiezen voor ongewenste resultaten. Je zou eens kritiek kunnen krijgen van anders denkenden. Vaak toch te vinden bij de meer zelf verklaarde ‘politiek correcten’. Doof en blind voor wat anderen vinden van zijn/haar opvattingen. Via een mail heb ik in het verleden nog wel eens keurig gevraagd waarom ze deze mogelijkheid niet toestaan, maar u raadt het vast al, tot nu toe geen antwoord gekregen! Dat is pas echt een afknapper!   (foto’s internet/YB )

Vandaag, 117 jaar geleden….

FWRaiffeisenVandaag, de 12e juni van het jaar 2015 is het precies 117 jaar geleden dat in Utrecht de aanzet werd gegeven voor de oprichting van de Coöperatieve Raifeissenbank, voorloper voor de huidige Rabobank. Deze bank werd genoemd naar de bevlogen oprichter en burgemeester Friedrich Raifeissen die zich de ellende aantrok van vele keuterboeren aan het einde van de 19e eeuw. Die leefden vaak in grote armoede en hielden zichzelf en hun bedrijfjes veelal overeind met geleend geld. En woekeren was die bankiers in die periode niet vreemd. Rente op rente en ook nog eens geen enkel gevoel van mededogen zorgde voor veel ellende. Raifeissen gaf zijn samenwerkingsverband een dusdanige constructie dat de ‘leden’ inspraak hadden bij het beleid en de rentevoet. Dat hielp heel wat Jan Splinters door de denkbeeldige winters. De bank baseerde zich daarbij op fijn-christelijke principes waarbij men terug greep naar een vorm van barmhartige medemenselijkheid die bijna ongekend was. Dat gevoel en die principes bleven lang een onderdeel van het Rabobank-denken en zorgt ook nu nog voor grote trouw bij de klantenkring.

Rabobank-logoAl is dat imago intussen wel aardig afgebrokkeld toen bleek dat men bij de Rabo net als bij elke andere bank gevoelig was voor gerommel met rentevoeten, de kredieten niet meer zo simpel verstrekte als de agrarische of mkb-klanten voorheen gewend waren geweest en aan de top van het bedrijf lieden kwamen te zitten die dingen deden en beslissingen namen waardoor de oude heer Raifeissen zich in zijn graf zou doen omdraaien. Bankieren in het algemeen heeft weer net zo’n imago gekregen als in die periode aan het einde van de 19e eeuw toen dat gedrag en bijbehorende imago juist zorgden voor oprichting van die Raifeissenbank. Kennelijk is het lastig om je principes geen geweld aan te doen. De Rabo zou gedegen moeten zijn, betrouwbaar, een rots in de woekeraarsbranding.

rabobank-HQ UtrechtHelaas…… Daarbij sloot en sluit het bankbedrijf kantoren bij de vleet, verlaat juist de klantengroepen waarop het altijd steunde en vervreemdt zich zo van haar eigen achterban. Nu ben ik ook niet blind of doof, laat staan monddood, maar er is toch iets mis met de financiële wereld als je ziet dat Rabo door velen niet veel anders wordt gezien als ‘een van die banken’ en niet meer in die zo gezochte uitzonderingspositie. 117 jaar na de oprichting is er maar weinig wat je kan verleiden om met je financiële vragen richting Rabo te stappen. Dus die nieuwe tractor en ploeg die ik nodig heb voor de achtertuin koop ik dan maar met een kredietje van een andere bank. Gelukkig weet ik dat wat ik hier schreef door veel lezers niet als serieus te nemen wordt opgevat. Maar neem van mij aan dat de feiten echt kloppen. En als je het niet gelooft, gewoon nakijken…Google is geduldig. Of de persafdeling van de Rabo bank in Utrecht.

Werken met een Taunus Kombi

VW Kever 1965Toen ik eind van dat bewuste jaar overstapte van de bancaire kantoorwereld naar die van de luchtvaartlogistiek zat daar vooral een weinig rationele motivatie achter. Namelijk om dichterbij de vliegtuigen te kunnen komen dan me tot dan als jong vliegtuigspottertje tot dan gelukt was. Nou, dichterbij kon bijna niet, want het werk dat ik ging doen was tussen, aan en in vliegtuigen. Het bedrijf waar ik ging werken had een tweetal statige kantoren in Amsterdam en Rotterdam en exploiteerde ook de nodige opslag- en entrepotloodsen. Schiphol was voor hen nieuw, luchtvracht een business waar men nog maar weinig in zag. Mijn chef van toen, de al eerder beschreven professional Ruud Breems, nam de handschoen namens het bedrijf op en werkte zich al een half jaar voor mijn aantreden daar een slag in de rondte.  Tijd voor assistentie en dat werd ik. Zo’n malloot als ik die voor een minimaal salaris wilde werken in een handel die nog van de grond moest komen maar heel arbeidsintensief was hadden ze nog niet aan het bureau gehad. En dus startte ik hoofdstuk twee van mijn carrière op het toenmalige Schiphol. In een oud kantoor aan de buitenste rand van een oude hangaar, met een 120m2 grote opslagloods naast ons en een bedrijfsauto voor de deur.

Ford Taunus 12M Combi 1965Die bedrijfsauto was een Taunus 12M Kombi. Loeisterk en voor die tijd nog ruim ook. Het was de auto van chef Ruud, maar hij diende ook als vervoermiddel voor het ophalen van pakjes of het wegbrengen daarvan. Nu had ik zelf nog geen rijbewijs, maar rijden kon ik genoeg oefenen op het Schiphol van toen. Een rijbewijs was daar niet nodig mits je maar op het terrein van de luchthaven  bleef. Maar voor buiten de poorten was een rood papiertje wel handig dus ging ik lessen in een VW Kever, de standaard lesauto uit die tijd. Er zat wel wat verschil in die twee wagens. De Kever had de motor achterin en stuurde redelijk licht. De Taunus was zwaar op het stuur door de voorwielaandrijving en een stuk groter maar ook stiller dan die VW. Na 10 lessen had ik mijn rijbewijs. En kon meteen aan de bak, want de klantenkring groeide gestaag en die auto moest kosten voor zgn. ‘bodediensten’ voorkomen. Ik reed me direct suf. Net als chef Ruud zelf die ook zijn steentje bijdroeg. De Taunus leed en sleet. Het pionieren kende zo zijn prijs.

Fort Tauns combiAl snel werd de witte Kombi vervangen door een veel minder praktische auto, een Taunus 12M RS. Sneller, moderner, maar niet ruimer. En toch reden we ook hiermee heel wat kilometertjes met lading in de bak of op de achterbank. Het waren fijne wagens voor zover ik me herinner. En ik leerde er goed door rijden. Toen we een VW-Busje kochten, hier ook al eens beschreven, werd de Taunus meer de ‘directieauto’ en moest die VW het zware werk doen. Wat was dat een opluchting. En gelukkig hadden we vrijwel allemaal met een Kever leren rijden. Dus dat busje kon iedereen op kantoor (we waren al naar acht man personeel gegroeid in drie jaar tijd) berijden. Zo simpel. Met dank aan die Kever-lesauto’s….en zeker ook aan die eerste ritten in de trouwe Taunus Kombi.