Jawel beste lezers van dit blog. Ons persoonlijk vervoer heeft sinds kort weer een andere lakkleur. Niet omdat we ontevreden waren over de best nog recente compacte en felrode Tsjech die ons sinds de aankoop bijna 50.000km veilig vervoerde. Integendeel! Maar er ontstond door allerlei oorzaken toch de behoefte aan een wat grotere auto met wat meer ruimte voor te vervoeren spullen maar ook een wat andere zit en in/uitstap. Terug dus weer naar een autotype waar we ooit jarenlang in hebben gereden maar dan in de vorm van een gelijk genaamde auto uit de meer recente generaties. En ook naar een lakkleur die ik door de jaren heen nog wel eens de mijne (onze) mocht noemen.
Nee, nog steeds geen elektrische auto. Het is niet aan mij besteed en daarbij ik heb geen zin om tientallen duizenden Euri uit te geven aan een wagen waarin ik tijdens elke rit moet nadenken over hoe ver we kunnen komen met de aanwezige energie in de Witte-Kat-batterijen onder de achterbank. Daarbij betwijfel ik alle claims op het zgn. ‘klimaatgebied-verbetering’ zoals zo vaak over die elektrische karren ook hier geuit. Nee, gewoon een spaarzame benzine dus, die als het goed is de verbruikscijfers van de kleine rode kan evenaren, ook al zal dat bij een hoger gewicht en mijn rijstijl nog wat moeite kosten. De nieuwe Tsjechische auto heeft al enige (weinig) levenservaring, maar had flink minder gedraaid dan de rode die we met een bijna schuldgevoel glimmend en wel achter lieten bij de dealer die ons intussen door de jaren heen al een auto of 7 heeft geleverd.
De nieuwe Combi viel me bij een zoektocht voorafgaand aan de eerste proefrit, meteen op door zijn kleur. Blauw metallic, en hij sprong er uit tussen soortgenoten die zoals dat tegenwoordig gaat allemaal zwart, grijs of wit gekleurd stonden te wachten op een nieuwe gebruiker. De blauwe werd het na een overtuigende proefrit. Alles wat ik belangrijk vind aan dagelijks vervoer en genoegen zat er in op en aan, zelfs een medischerm waar je kunt swipen en de iPhone koppelen. Nieuwe banden van de soort die mij bevallen en praktischer zijn dan wat ik voorheen benutte werden na bestelling gemonteerd, de auto tot de puntjes verzorgd, gepoetst en afgeleverd aan het einde van vorige maand. Intussen hebben we alweer de nodige afstanden afgelegd. Je moet toch wennen natuurlijk. Maar deze gaat ons bevallen… Al was het maar door die echoput van een kofferbak die we nu weer ter beschikking hebben. Niet meer passen en meten, maar gewoon inladen maar…. Handig voor de Duitse trips en als we hobbyspullen naar een museum of kringloop moeten brengen. De auto zal als werkpaard gaan dienen. Net zoals zijn voorgangers. Maar wel verwend door een baasje dat nu al van hem houdt….Kijk, dat is nou merkliefde….En o ja, aan die kleine rode rakker denken we vol warmte en merkliefde terug. Was een puike auto ondanks zijn compacte afmetingen. We wensen hem/haar een geweldig nieuw leven toe bij een even gepassioneerde eigenaar….(Beelden: Prive)
Wat wel weer opmerkelijk is tijdens het vertellen van dit verhaal, waar het einde nu echt van in zicht komt, dan toch wel het feit dat van de veel in alle afleveringen genoemde hoofdrolspelers nog maar heel weinig, misschien niet meer dan 1% nog betrokken zijn bij het zo gekoesterde merk Skoda. Of het nu gaat om mensen van de importeur, de vroegere dealers of ook de managers die ik leerde kennen bij de Skoda-fabrieken. De oude vaderlandse Skoda-organisatie is min of meer opgerold. Ondanks alle weerstanden die men daar zelf tegen had in die jaren dat de grote schoolmaak dringend nodig was. Een klein deel van die dealers kreeg de status service dealer en heeft nog steeds een officieel bord aan de gevel. Anderen ver k o c h t e n de boel en gingen iets anders doen of stopten de bedrijfsvoering helemaal. De verkoop van Skoda’s werd meer en meer ondergebracht bij merkclusterdealers van Pon zelf. Naast VW, Audi en Seat kreeg Skoda een aparte maar ook gewaarderde plek in die organisatie. Logisch als je kijkt naar de wens om volume te draaien en vooral die geplande aantallen in de toekomst zonder morrelen aan marges en zo meer te behalen.
Bij die grotere units is dat simpeler dan werken met onafhankelijke dealer-ondernemers die het maar lastig blijven vinden als een fabrikant of importeur de dienst bij ze uit komt maken. Bij Pon Mobiel zelf was het al niet anders. Die organisatie integreerde compleet in die van Pon’s Automobielhandel. Kostenbesparend en efficient. Medewerkers uit ‘mijn tijd’ bij Pon verdwenen. Een enkeling overleefde alle wijzigingen. Maar van de hoofdrolspelers die ik indertijd meemaakte is het grootste deel elders werkzaam. En men heeft wellicht nog wel herinnering aan dat werken voor Skoda maar meer ook niet. Rijden in het merk is kennelijk ook teveel gevraagd. Van de mensen die ik bij de fabriek leerde kennen in de loop van de jaren is echt nog maar een enkeling terug te vinden in het thuisland van Skoda. De rest vloog uit.
Werkten bij VW in China, Mexico, Canada of Duitsland. Anderen stapten over naar andere automerken of zochten nieuwe uitdagingen. Collega-importeurs die ik leerde kennen zijn sinds ik uit de organisatie stapte deels ook vervangen of verdwenen. Opmerkelijke lieden uit Belgie, Frankrijk of Israel gingen via de zijdeur af en werden vervangen door keurige managers van nieuwe en vaak grotere bedrijven die hetzelfde als hun voogangers beter moesten doen. Skoda-managers wilden domweg een betere samenwerking die top-down zou verlopen in plaats van op gelijk niveau. Wij konden indertijd nog onderhandelen met het mes op tafel, dat hoef je nu niet meer te proberen. Lastige mensen moesten weg, en slechts grote loyaliteit kon rekenen op waardering, zeker als dat samen ging of gaat met positieve resultaten. Voor wat mij zelf betreft, het blijft aardig om te zien dat ook uit mijn dealerdagen toch belangrijke mensen nu geen enkele rol van betekenis meer spelen. Zelfs het toen zo lastige en voor het dealerbedrijf waar ik werkte belangrijke merk Daihatsu is totaal van de markt verdwenen. En dat dealerbedrijf werd daarna een gewoon garagebedrijf met verkoop van tweedehands auto’s.
Men zal er tevreden mee zijn, het zou zeker niet hebben gepast bij mijn ambities of merktrouw. Overigens zorgt dat bij mij niet voor een grotere vergevingsgezindheid. Integendeel. Als ik terug kijk valt er wellicht vast wel het e.e.a. aan te merken op mijn eigen optreden toen, maar er werd me ook wel erg weinig ruimte geboden om datgene te doen wat goed had geweest voor het merk of bedrijf. Maar goed, we zijn bijna dertig jaar verder en moeten vooruit. Dat persoonlijke karakter speelde trouwens wel vaker een rol als het ging om zwart of wit, links of rechts, het een of het ander. Ik was (ben) niet zo van de gedachte dat iemand zonder talent de kans moest krijgen om in het Concertgebouw een riedeltje te spelen. Het moest passen bij mijn visie rond het merk en wat daarmee te doen. Mijn besluit om vanuit Schiphol ooit in de autobranche te gaan opereren werd tenslotte niet zo maar genomen.
Het had een doel, een visie, een manier om het merk daar te brengen waar ik vond dat het hoorde. Dwars door de mening van anderen heen als het moest. Het vermarkten van auto’s is trouwens een vak en niet een veredelde hobby. Ik ben dan ook nooit te vies geweest van bijleren en cursussen volgen. Het gaf me inzichten die ik kon gebruiken om succesvol te opereren. Een merk als Skoda, maar ook die anderen die de revue passeerden, hadden dat nodig. Professionalisme! Dat wholesale zoals Pon dit doet een heel andere discipline is als retail bedrijven zoals ik dat 13 jaar lang zelf had gedaan voor ik bij Pon kwam werken, was ook een leerschool. Net als het geven van coachings of het adviseren op het gebied van marketing en reclame. Je doet dat niet even, er zit iets onder. En voor mij hield dat elke dag in dat er weer bijgeleerd moest worden en practische zaken omgezet worden naar een theoretische onderbouwing van wat er zoal werd uitgedragen. De drive die ik daarbij had zal velen een doorn in het oog zijn geweest. Ik kan er achteraf niets meer aan doen, veel schade voor het merk heeft het zeker niet gedaan. Integendeel. En daarmee eindigt mijn verhaal over mijn leven en werken voor dat merk met de Vliegende Pijl. Van mijn jeugd tot nu toe in mijn leven gebleven. En ik ben daar trots op. Vandaar dat ik de lezer daar even verslag van deed. In 63 afleveringen. Een digitaal boekwerkje. Dank voor uw leesgeduld, de reacties en observaties. Het is op zondag weer tijd voor iets anders!
Aansprakelijkheid 
DANKWOORD
Aan het einde van het jaar 2000 begon zo de nieuwe fase in de professionele aanpak van mijn werkzaamheden. Ik kreeg uiteindelijk na lang onderhandelen met Hoekstra een contract om via LEX- en communicatietrainingen de organisatie van Skoda in ons land verder te optimaliseren. Als externe adviseur. Ik had al sinds 1991 immers dat eigen communicatie-adviesbureau, keurig ingeschreven bij de KvK, dus dat paste mooi. De regeling zette me als professional goed op de been, en ik kon mijn werk voor het zo geliefde merk blijven doen. Want samen met Hans Bovee ging ik nu een paar dagen per week het land in om coachings en trainingen te geven op het gebied van LEX-denken. Maar ook hoe dealers om zouden kunnen gaan met een meer eigen publiciteitscampagne en klantenwerving. Daarnaast was het de bedoeling om een nieuw dealer-automatiseringsprogramma, WinCar geheten, uit te rollen waaraan Skoda op dat moment de voorkeur gaf en waarmee de toenmalige verkopers veel sterker dan voorheen pro-actief nieuwe kopers konden (en moesten)werven. Die begeleidingssessies waren vaak heel intensief.
Intussen haalde importeur De Binckhorst in die laatste jaren van dat decennium iemand in huis die een grote rol zou gaan spelen in mijn verdere carrière. Jaap van Rij! Man van vele merken op zijn CV, kende het dealerwerk, maar had ook de nodige ervaring binnen Pon opgedaan. Fysiek stevig van bouw, vlot in de omgang, netjes, maar geen man met wie je als dealer graag in discussie ging. Het tweemanschap Iserief en Van Rij bleek een gouden greep voor de organisatie. Zeker toen men het bij de leiding van Motokov/Skoda voor elkaar wist te boksen om de Europese introductie van de Favorit in Amsterdam te doen tijdens de Personenauto-RAI van februari 1989. Dat gaf ons als dealers een extra stimulans. En dus zorgden we tegen die tijd voor een showroom waarin niet alleen een Favorit stond uitgestald maar ook een keurige demo met fraaie lichtmetalen velgen voor de deur. Proefrijders die men doorstuurde vanaf de RAI konden zo prima terecht. De introductie was een groot succes, de aandacht van pers en publiek was enorm en de auto werd geweldig ontvangen. Maar, er zaten ook wel wat negatieve kantjes aan die nieuwe Skoda.
Zo was de prijs t.o.v. de oudere modellen best behoorlijk gestegen. Skoda had flink moeten investeren om die nieuwe wagen te kunnen ontwikkelen en vroeg er ook naar onze mening domweg een te hoge prijs voor terug. Daarbij had men door die al eens genoemde situatie op de communistische thuismarkt ook wat ingebakken problemen meegeleverd. Zo konden de portierruiten niet helemaal naar beneden. Heel vreemd. De afwerking had ook wel wat beter gekund, want al snel bleek bij de demowagen dat o.a. de ontgrendeling van de deuren het een na de ander begaf. Een euvel dat vrijwel alle Favorits van die eerste serie vertoonden. Maar bij ons begaf ook de bediening van de kachel het na drie keer heen en weer schuiven, vervelend, omdat er (nog)geen onderdelen voor in huis waren bij de importeur. Omdat ik zelf nogal graag wilde bewijzen dat die Favorit een fijne en goed te verkopen auto was reed ik er vanaf de introductie dus zelf zoveel als kon in en dat werden in die eerste dagen heel wat zeer warme ritjes. Maar rijden deed die Favorit verder uitstekend! Weinig op aan te merken verder.
Toen ik van mijn toenmalige holdingchef een doppendoos cadeau kreeg, hij vond met zijn kenmerkende cynisme over a-technische mensen, dat ik ‘maar eens moest leren sleutelen‘, en die doos benutte om rammeltjes aan de demo-Favorit te verhelpen bleek dat heel wat onderdelen van die eerste wagens gewoon niet goed genoeg vast zaten. Het kostte me als amateur-sleutelaar een uurtje dat alsnog voor elkaar te krijgen. Daarna rammelde de wagen absoluut niet meer. Het werd vanaf dat moment een vaste post op onze nulbeurtenlijst bij elke aflevering van een nieuwe Favorit. En dat bleek een goede greep. Opmerkelijk was ook dat de Favorit in een zeer beperkt kleurengamma leverbaar werd. Anders dan wij op de prototypen gezien hadden die o.a. goud metallic gespoten waren geweest. Wit, donkerrood, beige, vaalgroen of vaalblauw. Daarmee was het wel klaar. Het weerhield veel kopers niet om er een aan te schaffen. Het merendeel daarvan kwam echter uit een ouder model Skoda en al snel stond ons terrein helemaal vol geparkeerd met die relatief jonge wagens die niet alleen een lange statijd kenden maar ook vrijwel geen belangstelling van nieuwe kopers veroorzaakten. Ons probleem op financieel gebied werd er niet kleiner door.
Daarbij besloot de importeur om ons als duo-merkdealer onder druk te zetten en stelde weer een nieuwe collega-dealer aan in Amsterdam-Noord. Als Amsterdamse dealer waren we nu voorzien van heel wat concullega’s. Dit besluit was koren op de molen van de interne lobby bij ons bedrijf om ons los te maken van Skoda en vol te gaan voor Daihatsu. Daar had men net de nieuwe Applause geïntroduceerd en er kwamen wat nieuwe kleintjes aan. De druk vanuit die importeur werd ook weer opgevoerd en men wilde snel doorbraken forceren zodat ons bedrijf in zijn geheel het rood van Daihatsu zou kiezen als lijfkleur en het door een van hun stafleden aangeboden peperdure computersysteem zouden introduceren om alles bij ons dealerbedrijf organisatorisch op te lijnen. Ik was degene in ons MT die dat niet accepteerde. De discussies hierover waren soms zeer heftig. Zo heftig dat ik als (intussen) vestigingsdirecteur in een rechtstreekse strijd verwikkeld raakte met de aandeelhouders.
Die hadden om allerlei redenen, waaronder de druk vanuit Daihatsu om die Skoda-vent weg te werken, aanleiding om op enig moment te besluiten dat het beter zou zijn dan maar geforceerd uit elkaar te gaan. Het kwam na dertien jaar keihard werken voor dit bedrijf en merk(en) als een stevige schok voor me. Maar het was ook niet mogelijk gebleken om een compromis te vinden voor de merkenstrijd die mede aanleiding was voor het conflict. Toch zou het nog tot medio 1992 duren voor men bij het betreffende dealerbedrijf Skoda echt uit de showroom liet verdwijnen. Maar dat lag nog in de toenmalige toekomst verscholen. Importeur De Binckhorst nodigde me de volgende dag na die definitieve breuk met de aandeelhouders al uit voor een gesprek. De leiding van het importbedrijf begreep mijn intussen hopeloze positie, de reden van de breuk en zegde steun toe. Iemand met zo’n Skoda-hart en verleden moest voor de organisatie behouden blijven. Maar daar zou nog even wat tijd voor nodig zijn. En in die tussenliggende periode vond ik relatief snel een op het eerste gezicht aardige managementjob op Schiphol. Na 13 jaar terug in het oude metier dat ik ook voor mijn dealerperiode had doorlopen. Met als eerste vervoer de Skoda Favorit demowagen die ik mee had gekregen als onderdeel van een regeling met de vroegere aandeelhoudersfamilie. Het zou maar kort mijn enige link zijn met het Tsjechische merk. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Terwijl al snel duidelijk was dat er in Tsjecho-Slowakije bij ons oudste merk iets aan de gang was wat zou kunnen leiden tot een compleet nieuwe reeks personenwagens, sleutelde men daar intussen nog eens driftig aan de bestaande reeks. Vanaf bouwjaar 1987 kregen alle modellen, ook de goedkoopste, tandheugelbesturing, wat de spoorgevoeligheid ook bij de budgetmodellen sterk verbeterde. Daarnaast deed men het nodige aan geluidsisolatie, werkte het interieur bij en voegde een paar voor de fabrikant belangrijke nieuwe reeksen toe aan het gamma. Zo kwam de 120L nu met een standaard vijf-versnellingsbak wat veel scheelde in geluid en verbruik. De 130GLS kwam in de showrooms van ons dealers, een auto met een ruim 60pk leverende 1300cc motor die ook een vijfversnellingsbak kende. Dat lagere verbruik was belangrijk, ook toen al, ook al kostte dat goedje in vergelijking met de moderne tijd een luttel bedrag. Bij die meest luxe versie kreeg je ook een toerenteller en nog wat aardige zaken die de wagen duidelijk luxer en comfortabeler maakten. In feite zette men nu de sedan technisch op hetzelfde niveau als de duurdere en wat exclusievere Rapid Coupe.
De prijzen waren ook wat wel steviger voor een Skoda in die dagen en erg veel van die meest luxe wagens zouden wij niet meer verkopen. De goedkopere Skoda’s deden het in die zin nog best goed, al was het maar omdat ze nu ook meer uitgerijpt bleken en best plezierig om mee te rijden. Maar het concept van die motor achterin was intussen echt wel neo-klassiek en overleefd. Hoe zeer men bij importeur De Binckhorst ook inventief omging met reclame en promotie. In die jaren zette men ook in ons land een rallyteam in om met een door de fabriek geleverde Skoda 130LR deel te nemen aan wat landelijke kampioenschappen. En het was met verve dat men zich in die wereld stortte. Aangestuurd door Dick van Yperen, in feite de technische manager bij De Binckhorst, maar zeer thuis in de wereld van het sportieve. Het deed veel goed voor het imago, al wilden veel anti-Skoda-‘kenners’ nog wel eens badinerend doen over al die successen. Men kon het vaak niet zo goed verwerken dat die snelle Tsjechen binnen de eigen klasse op sportief gebied in staat bleken zo’n beetje alles te winnen wat er te winnen viel.
In een auto die toch door de zelf benoemde ‘echte’ journalisten een paar jaar eerder nog met de grond gelijk was gemaakt. Bleek dat ding ineens hard en goed te rijden. Lastig accepteren. Reken maar dat die successen werden uitgemeten in die zelfde pers. De importeur deed er ook het nodige mee en trok intussen alles uit de kast om de laatste achterwielaandrijvers op de markt te zetten. We moesten nog even geduld hebben, men wist dat er in Tsjecho-Slowakije grootse dingen gebeurden. Dingen waar ik al het een en ander over wist, ik had er wat correspondentievrienden zitten die me al jaren lang op de hoogte hielden van al het nieuws dat daar wel en hier niet bekend was. En een specifiek nieuwtje sprak mij bijzonder aan. Daarover in een volgend hoofdstuk meer. Intussen bewerkte men bij De Binckhorst de markt nog eens extra met actiemodellen. Een vaal groene 105S kreeg een lichtgroene onderkant en vreselijke wieldoppen en moest als actiemodel nieuwe klanten trekken. Men overtuigde ons van de noodzaak er een voor in de showroom aan te schaffen, maar die wagen was zelfs mij te lelijk voor woorden. Het duurde maanden voor we een koper konden vinden die de smaak van de uitvinder bij de importeur deelde. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird Photo/archief/Skoda)
Dat gedoe met die importeur of haar vertegenwoordigers kenden we niet bij Daihatsu. Maar daar hadden ze weer andere noten op hun zang. De steeds aanwezige concurrentie met concullega v.d. Weiden was er een waar je soms een beetje moe van werd. Hij ruilde auto’s in op een veel ruimere voet dan wij wilden of konden en zo snoepte hij aardig wat Daihatsu-klanten weg. Zeker toen het gamma van Daihatsu zich verbreedde, een andere Cuore, wat busjes, een echte terreinwagen in de vorm van de Rocky en de wat vlottere Feroza, werd duidelijk dat we het met onze twee merken onder een dak binnen korte periode na de opening van het nieuwbouwpand lastig zouden krijgen. Daarbij formuleerde de op dat moment net aangestelde nieuwe en wel erg ambitieuze directie van het Japanse importbedrijf een doelstelling voor de Amsterdamse regio die zelfs met twee goed verkopende dealers niet in te vullen was. Men dreigde dus ineens, wilde in Amsterdam Zuid-Oost een dealerschap geopend zien op of vlakbij de grote autoboulevards daar en onderhandelde achter onze rug met Jo v.d. Weiden over het e.e.a.
Het gaf bij ons een erg ongelukkig gevoel. Een soort Hyundai revival van frustraties dreigde. We wilden graag mee doen aan de expansie, maar het kapitaal was na de nieuwbouw en wat daarop was gevolgd wel een beetje op. Daarbij zat veel geld ook vast in voorraden nieuwe en tweedehands auto’s. We gingen uiteindelijk toch maar, al was het sputterend, op zoek naar mogelijkheden om onze vleugels nog verder uit te slaan en zouden zo ook in staat moeten zijn om het grote probleem van de personele organisatie binnen het bedrijf op te lossen. Een probleem dat vooral werd veroorzaakt door de directeur van de dealertent die langzaam aan was veranderd van aardige hardwerkende en krom pratende ondernemer in een man die vriendjes, familie en oude relaties uitspeelde tegen mensen zoals ik. Enorme interne discussies waren soms het gevolg. Je kon geen besluit meer nemen zonder moeizaam of bijna oraal gewelddadig overleg. Het niveau daarvan werd steeds persoonlijker. Dat werd nog eens extra duidelijk toen hij besloot om zijn oudste zoon, voorheen nog parttime op zaterdagen als verkoper in dienst, full-time aan te nemen om de (Daihatsu)verkopen te stroomlijnen. Voor mij werd dat verkopen veel te zwaar met nog een administratieve/managementstaak die me ook was opgelegd. Alle mannen die een afdeling van het bedrijf leidden, en dat waren er intussen heel wat, kenden een zeker recalcitrant of explosief karakter en de paraplu van een rustig leiderschap ontbrak dus volledig. Expansie richting Amsterdam Zuid-Oost zou dat deels kunnen oplossen. De agenda van de ‘baas’ was echter nog steeds een andere dan de mijne. Maar dat zou later eens te meer nog blijken. Wist ik veel, ik was vooral bezig om Skoda richting te toekomst binnenboord te houden. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief) 
Skoda kende in die jaren een klantenkring die overal vandaan kwam. Jong, oud, arm, soms beter gesitueerd. Mensen die we nu een BN-er zouden noemen en zij die nooit bekend zouden worden. Je had klanten met een paar wonderlijke karaktereigenschappen. Zo herinner ik mij iemand die zijn Skoda met JIF had gepoetst. Die auto glom daardoor zo ‘mooi’. Maar na een regenbui was dat glimmende oppervlak weggespoeld en bleven een doffe lak vol krassen. We hadden mensen die meenden dat ze een Rolls Royce hadden gekocht voor hun (omgerekend naar nu) 3.500 Euro. Ik kom er later nog wat dieper op terug. Tot de typische klantenkring voor het merk Skoda van de jaren 70/80 behoorde een zeer oude heer die zich ergens halverwege die jaren tachtig meldde voor een nieuwe telg uit ons gamma Tsjechische modellen. Ik vond het al een wonder dat de man nog liep, hij bleek later 91 jaar oud te zijn en was naar eigen zeggen ‘belangrijk geweest bij de organisatie van de World Press Photo tentoonstellingen’. Hij kwam van oorsprong uit Oostenrijk en had daardoor wel iets met de auto’s uit dat hedendaagse ‘zusterland’ Tsjecho-Slowakije, dat vroeger immers onderdeel was geweest van het door hem gekoesterde Astro-Hongaarse Keizerrijk. Daarbij had een enorm Duits-achtig accent en sprak ons merk consequent uit als Sgoda!
Het bleek overigens een beminnelijk mens, al nam hij wel heel veel tijd in beslag. Zijn verhalen waren buitengewoon breed en wij hadden omwille van de tijd beschikbaar en de andere klanten die zich ook nog wel eens in onze showroom oriënteerden, een beperkt gevoel van geduld. Een deal sloot je normaal in 20-30 minuten was het credo. Dat ging bij de Heer L. niet lukken. Zijn vrouw, lieve oude dame, hemelde haar man uitgebreid op. Hoe belangrijk hij was geweest en hoeveel kilometers ervaring hij wel niet had. Nu was dat laatste meestal een reden om geen proefrit aan te bieden in het beoogde model, vaak was het juist die ‘uitgebreide ervaring’ die zorgde voor de meest stressvolle proefritten. Toch wilde meneer L wel even voelen hoe die ‘Sgoda’s’ reden. En dus werd er een demowagen voor de deur gezet en reed ik zelf even met de familie richting het Amsterdamse Bos om daar in alle rust even wat rondjes te draaien. Dat beviel de man goed. Hij reed ronduit beroerd, de voet op de koppeling wilde maar niet omhoog komen en zijn gasvoet ging veel te zwaar omlaag. De arme demonstratieauto loeide en kreunde. Maar Meneer L en zijn vrouw waren overtuigd.
Dit was een leuke auto voor ze en toen we weer terugkwamen in de showroom kocht hij uiteindelijk een nieuwe auto in de kleur lever-beige die Skoda indertijd in het gamma had maar vrijwel niemand wilde hebben. Een paar weken later kwam de heer L zijn nieuwe vervoer ophalen. Weer werd het een langdurige toestand. Afleveringen werden door ons meestal gepland en uitgebreid gedaan, we legden graag uit waar de verlichting zat, we schonken koffie en zetten er een bloemetje bij voor de partner. Nadat de oude auto was ingenomen, een echt half overleden Austin Allegro uit het jaar kruik, kwam het moment dat de heer L met al zijn rijervaring vertrok. Gillend zette de nieuwe Skoda zich in beweging. We roken buiten de auto zowat de koppelingsplaten. Hielpen hem de uitrit van de altijd drukke weg waar langs we gevestigd waren, veilig te nemen. Zwaaiden nog even en stapten weer naar binnen. De volgende aflevering wachtte. Slechts een minuut later hoorden we de klap. ‘Nee he’ spotten we nog. Maar het bleek ja. De heer L had ergens halverwege de weg waar hij op was gereden, besloten om te keren. Nerveus, natuurlijk. Maar daar waar hij dat deed kon je niet keren. Toen hij het toch deed kon een busje dat aan kwam snellen hem niet meer ontwijken. En dat was einde oefening. De arme oude mensen kwamen er goed uit, de Skoda was zodanig beschadigd dat die niet meer gerepareerd kon worden. Voor de werkplaats was dat jammer, weer een klant minder erbij. Maar voor de heer L was ook net zo jammer. Zijn rijbewijs werd ingenomen. Hij mocht niet meer autorijden. Wij hebben hem nooit meer gezien. Bijzondere klanten, net wat ik zeg….Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief)
In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.
De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.
Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 
Altijdmijnmening 