Leven met de vliegende pijl – deel 12 – 3-stappen-plan en APK!

In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.

De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.

Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

Leven met de vliegende pijl – deel 11 – De Binckhorst!

Nadat eerst de naam van het bedrijf Praneda uit Zuid-Holland was gevallen als mogelijke importeur voor Skoda, een firma die al Tsjechische Tatra vrachtwagens naar ons land haalde, kwam plotsklaps ook de vroegere firma in het vizier die Skoda al had geïmporteerd voordat Englebert überhaupt in beeld was geweest. De Binckhorst uit Den Haag. In die jaren actief als Nederlandse vertegenwoordiger voor Mazda en op dat punt ook zeer succesvol, had deze firma in de periode daarvoor best lastige tijden gekend.

Het importeerde ooit naast Skoda, ook de uit de DDR afkomstige merken Wartburgs en IFA, maar daar verdiende men de kost niet echt mee. Toen de Oost-Europese merken uit het gamma verdwenen waren moest men verder op een andere koers. Mazda bracht redding, nadat men naar verluid eerst andere Japanners de deur had gewezen. Toen directeur Lauret hoorde van de problemen bij de Skoda-importeur in Voorschoten haastte hij zich bij de Tsjechische staatsexportmaatschappij Motokov te melden als kandidaat-importeur. Men wilde daar overigens wel even weten hoe hij dit keer dacht de boel voor Skoda weer vlot te krijgen in ons land en na heel wat gesprekken daaromtrent kwam het contract alsnog zijn kant op.

Skoda had dus medio 1982 weer een importeur, dealers zoals wij weer nieuwe hoop. En die hoop was ook nodig, want het contract met de Koreanen liep na een paar jaar dealerschap alweer op zijn einde. Hyundai zocht onder een nieuwe en meer voortvarend denkende directie in ons land naar meer volume. Men bracht dus naast de aloude Pony een nieuw model met een hogere prijs, maar ook een soort middenklasser in de vorm van de toen al ouderwetse Stellar. Dat was niet veel meer dan een Koreaanse kloon van de aloude Ford Taunus/Cortina, zoals de Pony in feite niet veel meer was dan een soort Escort ‘Made in Korea’. Al zaten er in die Hyundai’s ook de nodige onderdelen van Mitsubishi. Elke dealer werd geacht tien van die Stellars in voorraad af te nemen, om zo het marktaandeel van de Koreanen in Nederland te doen stijgen. Wij deden niet mee. Dat kon Bruin budgettair domweg niet trekken, de kas was leeg, het vet van het lijf. De reactie van de nieuwe importeur was duidelijk. ‘Dan zoeken we een andere dealer in uw gebied’. Met een opzegtermijn van precies een week was het eind 1982 over en afgelopen.

Ik kan er nog boos over worden. Wat een geteisem! Maar zelfs de BOVAG zag er in die jaren geen heil in actie voor ons te ondernemen, omdat het door de Koreanen opgestelde contract kennelijk voorzag in de clausule van dealers te kunnen wisselen als een regiovertegenwoordiger niet mee deed met invullen van de door de importeur eenzijdig vast te stellen omzetverplichtingen. Men had intussen al snel een nieuwe dealer in onze omgeving gevonden via een concullega met taxibedrijf en aflopend Volvodealerschap. Die nam de Stellars wel af en nog een hele reeks van die nieuwe Pony’s. De Hyundai-importeur gelukkig. Wij uiteindelijk ook, hoe boos ook. We likten de emotionele wonden en richtten ons op de toekomst met de nieuwe Skoda-importeur. En dat die toekomst groots zou zijn konden we toen nog niet vermoeden, wel slechts hopen. (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Tatra – Alle teksten eigendom van de auteur!)

Leven met de vliegende pijl – 7 – De reis als prijs…

In 1977 maakte ik ook al snel maar tevens voor het eerst kennis met de wereld van de bonussen die autodealers krijgen als ze een goede prestatie neerzetten. Ik was zelf zo enthousiast over die nieuwe wereld waarin ik was terechtgekomen en de uitdagingen die ik tegenkwam dat wij al snel opstoomden naar een hoge positie op de dealerranglijst. Ongekend voor een bedrijf dat een jaar eerder nog ergens onderaan had gebungeld. In Amsterdam zaten nog twee Skoda-dealers die de rol van het aloude en eerder genoemde dealerbedrijf van Brouwer, hadden overgenomen. Een er van was dat rommelige garagebedrijf waar ik omwille van de chaos binnen niet had willen kopen in 1973, de andere zat ergens aan de rand van de Jordaan en zo bleek later, al vele jaren dealer van het Tsjechische merk te zijn, zonder dat ik die echt van naam of lokatie kende. De competitie was dus niet mis in die periode, maar wij hadden aan de die Amstelveenseweg intussen een fatsoenlijke showroom, een redelijk goede organisatie en wij hadden ‘mij’….. Englebert hield een wedstrijd en als hoofdprijs kregen we een reis aangeboden naar Turkije. Ongekend natuurlijk, maar we wonnen ook nog. En de importeur zette mij op de lijst van genodigden, samen met mijn echtgenote. (Foto: Mijn Skoda 120L in de toenmalige uitmonstering die hem best stoer maakten. Op deze parkeerplek ontmoetten we trouwens vrienden voor het leven…) 

Zure gezichten bij de relatief nieuwe collega’s, maar er was niets aan te doen. De importeur wilde geen technische mensen meenemen. Dus vloog ik naar Istanbul en maakte daar samen met wat collegadealers een fraaie rondreis in dat mooie land. Waarbij het de bedoeling was ook de Turkse (licentie)Skodafabrikant te bezoeken die zich vooral bezig hield met bedrijfswagens. We zagen veel, zelfs die lokaal geproduceerde Skoda’s, maar de fabriek bleek gesloten toen we met een bus vol dealers voor de deur stonden. Het was het begin van een druk reisschema. Englebert wilde in die jaren vooral overtuigen. Want als je de fabrieken zou zien waar de verkochte auto’s vandaan kwamen zouden we vanzelf nog gepassioneerder ons werk doen. En dat werkte voor mij goed moet ik zeggen. Een jaar later moesten we daartoe naar Praag en Mlada Boleslav. In een Skoda! Voor veel dealer-eigenaren even wennen, want die reden per definitie niet in een auto van het eigen merk. Ik wel, dus mocht ik die trip maken. Met mijn toen bijna nieuwe S-120L, intussen uitgemonsterd met zwart vinyl dak, brede lichtmetalen velgen, Michelin banden en Koni dempers. Voor de auto was het niet zo’n probleem, voor de inzittenden wel, want op hoge snelheden waren die wagens echt nog wel wat lawaaiig. Maar we reden in een keer door naar Beieren voor de ontmoetingsplek met de andere uitverkoren dealers en de importeur. Om dan gezamenlijk de toen nog hermetisch afgesloten Tsjechische grens bij Waidhaus/Rozvatov over te steken. (Foto: De Skoda-dealers tijdens een laatste pauze voor de grens tussen de CSSR en Duitsland) 

Het bleek een zeer enerverende toestand. Controles, wachten, weer controles, en grenswachten die niet snapten dat wij met Skoda’s naar hun land toe kwamen. Wij waren trotser op het merk dan zij, dat bleek al snel. Onderweg waren we trouwens tijdens een ‘plaspauze’ een ander echtpaar in een Nederlandse Skoda tegen gekomen. Leuke lieden, afkomstig uit Soest en werkzaam bij de toenmalige dealer, Alblas, uit die plaats. We zouden samen met hen de leuke dagen in Tsjecho-Slowakije omzetten in een vriendschap voor het leven. Die bestaat nu nog, al is de man van het stel helaas in 2000 overleden. Veel te jong, totaal onverwacht. Maar goed, dat vriendschapsgevoel werd op een begroeide heuvel langs de Beierse snelwegen toch maar mooi gekweekt. (Foto: Een Skoda Pickup zoals deze in Turkije werden gebouwd anno 1977 voor de gesloten fabriek waar ze in elkaar werden gezet) 

De importeur en fabrikant hadden voor ons een mooi programma in elkaar gezet. We logeerden in het Praagse Parkhotel, werden naar de fabriek gebracht in een bus, we bezochten een historische tentoonstelling over de geschiedenis van het Tsjechische Land, Slot Karlstejn, en het naast de fabriek gelegen Skoda Museum. In die jaren niet veel meer dan een lelijk gebouw met oude Skoda’s achter ramen met gordijnen uit het jaar kruik. Maar wat er stond was voor Skoda-liefhebbers zoals ik om van te watertanden. Aan de productieband van de nieuwe Skoda’s zagen we wel waarom bepaalde zaken goed of verkeerd gingen bij de producten die we verkochten. Het was er in die periode niet al te schoon, mensen aan de lopende banden leken weinig geïnspireerd door het werk dat ze deden, en de onderdelen die zij in de nieuwe auto’s monteerden moesten wij meestal na een maand gebruik alweer vervangen. Toch zagen we ook heel positieve dingen hoor. Zoals de antiroestbehandeling die de S-105/120’s ondergingen. Combinaties van zinkprimers en afdichtingmiddel, dat hielp al veel om de roestgevoeligheid van de vorige modellen tegen te gaan. Omdat wij in ons land ook nog eens uitgebreid tectyleerden kon je op een dergelijke Skoda gemakkelijk tien jaar garantie tegen roesten geven. Echte roest zag je vrijwel nooit op die wagens in die jaren. (Foto: Ben je in het toenmalige Skoda-Museum vol schitterende modellen uit het verleden, laat de flits op de camera het afweten…Overigens kwam die camera uit de DDR..) 

Dat rijden op en neer naar en van Tsjecho-Slowakije leerde me in die tijd ook veel over hoe goed zo’n wagen ook kon en moest zijn. Voor een promotor van het ware geloof en verkoper met een verhaal toch een belangrijke steun in de rug. Op een stevige kruissnelheid haalde je er 1 op 14 mee, mooie waarden voor een auto die toch best zwaar was en met zijn vierbak hoge toerentallen liep. De stoelen zaten prima, alle bagage konden we moeiteloos kwijt in de grote kofferbak voorin en dat hielp ook weer extra bij het rechtuit rijden. Want over die wegligging van die eerste exemplaren van deze serie was intussen veel te doen geweest en dat zou leiden tot een complete onderstelaanpassing bij de fabricage van de auto’s. Maar uiteindelijk ook tot het faillissement van de toenmalige importeur. Wordt vervolgd (Beelden: Auteur! Alle teksten zijn ook eigendom van de auteur) 

 

Leven met de vliegende pijl – 6 – Polen en Roemenen!

Terwijl de dealerorganisatie van Skoda toch wat zuchtte en steunde onder de technische problemen die de nieuwe Skoda’s S-105/120 van dat eerste bouwjaar opleverden, besloot importeur Englebert dat men het merkengamma maar eens wat verder moest uitbreiden. Het Poolse Polski-Fiat werd in die jaren los gekoppeld van de toenmalige Fiat-importeur Leonard Lang, en nu separaat geïmporteerd. Die Polski’s waren op het oog noeste uitvoeringen van de aloude Italiaanse Fiat 125 uit de jaren zestig. Door de Polen gebouwd was het een ruime en luxe auto, die wel ongelooflijk zwaar stuurde, en achteraf bezien echt uitermate beroerd in elkaar stak. Reed je er niet te hard mee bleef de brandstofconsumptie nog wel binnen de grenzen van het toenmalige redelijke, maar veel zuiniger dan een op tien werd het vaak niet. Voor veel van de dealers uit die periode was het echter wel een aardige aanvulling op het Skoda-gamma. Niet elke koper wilde meer in een auto met de motor achterin rijden, en zo’n Polski kreeg je nauwelijks door een bocht gestuurd, laat staan dat het ding zijwindgevoelig was. Daarbij kon je er ook stationcars van bestellen en die waren echt gigantisch groot. Zeker als je keek naar de niet al te hoge prijzen die de Polen er voor vroegen.

Slim als men was bij de toenmalige Skoda-importeur, werden dealers min of meer opgezadeld met een dwangcombinatie van dealerschappen. Wilde je Skoda blijven verkopen moest je die Poolse Fiat’s er bij gaan doen. Het was bij ons intern direct een fikse discussie waard. En die werd ook gevoerd. Maar uiteindelijk besloten we met de deal in zee te gaan. Het zou ons nog veel meer grijze haren opleveren dan normaal al op de toen nog relatief jonge bol zouden kunnen of mogen verschijnen. Maar het kon nog erger. Importeur Englebert zocht en vond in Oost-Europa nog een merk dat hier toen nog volstrekt onbekend was, Dacia! Een Roemeense kloon van de aloude Renault 12. Een auto met voorwielaandrijving, een fatsoenlijke wegligging en aardige prijs. Wisten wij veel. ‘Doe die Dacia ook maar’, besloten we naïef als we waren en door de dalende omzetten van Skoda na een jaar ook wel iets gedwongen. En zo waren we binnen een jaar nadat ik dienst was gekomen bij het Mokumse dealerbedrijf, ineens dealer voor maarf liefst drie Oost-Europese merken.

Het werden avontuurlijke tijden. Waren die Dacia’s slechte auto’s, er viel van alles van af wat bij een originele Renault gewoon vast bleef zitten, die Polski’s waren echte rampen op wielen. En neem van mij aan, we waren wat gewend geraakt met die Skoda’s uit het eerste bouwjaar van het toen nieuwe type. Bij de Poolse Fiat’s waren het vooral lagers die zorgden voor veel en ernstige problemen. Maar ook de elektrische installatie was een drama. Importeur Englebert geloofde er echter in en bleef onze garantieclaims ook keurig belonen. Dat ik soms zelfs moest bijspringen om al die claims te ordenen en in te dienen bij de importeur deed er niet toe. Ik denk dat 45% van alle werkplaatsomzetten indertijd van doen hadden met al dat garantiewerk. Skoda had bij haar nieuwe modellen als eerder gesteld, gekozen voor een constructie waarbij de aloude techniek van de S100/110 gelepeld was in de koets van een auto die volgens mij ooit bedoeld was voor iets heel anders. Het bleek in die eerste periode technisch een soort van wangedrocht. Men had o.a. de koelvin voorin de neus van de auto gezet, die via een pijpen- en slangenstelsel moest zorgen voor binnen grenzen houden van de motortemperatuur.

Zou hebben kunnen werken, als er geen bochten en andere obstakels in dat koelsysteem hadden gezeten. Luchtbellen waren vaak het gevolg en die zorgden voor heel veel koelproblemen en soms zelfs vastgelopen motoren. Daarbij hielp ook niet mee dat de zelfdenkende vin voorin het nu net niet deed op het moment dat die het hardste nodig bleek. De startmotor van fabrikant Pal gaf nog net zoveel problemen als bij de vorige modellen en de wegligging was er beslist niet beter op geworden. Dat kon je trouwens simpelweg oplossen door er brede sloffen onder te hangen met goede banden van Michelin of zo en die dan te combineren met Koni-schokdempers. Als zodanig werd mijn eigen Skoda 120L uitgerust die ik in 1978 in gebruik nam. Een knalrode weer, die van een klant werd ingeruild die toch maar in een Dacia ging rijden. De nieuwe Skoda voor mijn privégebruik had nog geen 9000 km gereden. Een buitenkansje. En verder moest Skoda vooral veel doen aan wegwerken van de kinderziekten. Dat lukte de Tsjechen een stuk beter en sneller dan de Polen en Roemenen. Het was intussen 1978 geworden! Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/internet – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

 

Leven met de vliegende pijl – 5 – Dealer!

Op 1 april van het jaar 1977 stapte ik dan uiteindelijk binnen op mijn nieuwe werkplek. De dealer en nieuwe werkgever had in de tussentijd op een open stukje grond naast het uit 1932 stammende hoofdgebouw een soort houten loods met puntdakje gebouwd, die vooral bestond uit een showroomruimte voor twee, met wat passen en meten, drie nieuwe Skoda’s. Er naast lag een soort pijpenlade waar het ‘kantoor’ in was gevestigd. Dat bleek na al die jaren Schipholse luxe, toch wel wat slikken voor me. Maar dat werd nog erger. De man bleek een paar jaar lang parttime een werkstudent in dienst gehad te hebben gehad die de ‘boekhouding’ deed. Dat was de opvolger van een oude en nu gepensioneerde boekhouder die ooit had gewerkt voor de vroegere eigenaar en naamgever van dit autobedrijf. Die oudere heer was dus gepensioneerd en de nieuwe dealer, mijn baas toen, had in de daarop volgende jaren besloten dat boekhouding meer een noodzakelijk kwaad was en dat je met die werkstudent voor weinig geld, ook de boel kon regelen. Dat bleek uiteindelijk niet het geval. Resultaat was dat de administratie een aardige puinhoop bleek. Ik snapte zijn vraag uit het voortraject van mijn aannemen rond ‘heb je ook verstand van administratie?’ veel beter toen hij een grote stalen kast opende en daar stapels aan losse bonnen en boeken liet zien, die naar bleek een maand of acht achterstand vertoonden.

Alles werd er nog handmatig gedaan, kas, bank en giro normaal gesproken netjes bijgewerkt, maar door het gedoe met die werkstudent nu even niet. Ik had er vanaf mijn aantreden een beste klus aan. Temeer omdat ik nu eenmaal niet was binnengelopen om deze troep op te ruimen, maar wel zag dat als we dit niet onder controle zouden brengen, mijn carrière in het autovak van korte duur zou zijn. Ik miste trouwens ook de echte opleiding voor dat werk. Tussen de verkoopbedrijven door, de nieuwe Skoda-reeks trok veel, ook andere en voor het merk nieuwe klanten, werkte ik keihard aan die administratie. Samen met de intussen toch maar terug gehaalde oude boekhouder die tegen een kleine vergoeding bereid was mij ook parttime de fijne kneepjes van het administrartieve vak te leren. Maar me ook uit wist te leggen dat mijn nieuwe ‘baas’ iemand was die het verschil tussen ‘zwart en wit’ wel eens vergat, te druk was met het runnen van zijn bedrijven en persoonlijke inkomen en wat minder met de organisatorische kant van het geheel. Ik merkte dat ook al snel aan de vertegenwoordigers die ons namens de Skoda-importeur bezochten. Ik werd het nieuwe aanspreekpunt voor ze, wellicht ook omdat ik vast hield aan het ‘pak’ als uniform, net als ik dat op Schiphol altijd had gedaan. Al snel kreeg ik mede daardoor van de mensen in de werkplaatsen de titel ‘boekhouder’ toebedeeld, een Geuzentitel die ik altijd bestreed maar die tot vele jaren later aan mijn rol daar bleef plakken. Ik zat immers op kantoor, de rest van die lui werkte zich een slag in de rondte in de twee werkplaatsen die het bedrijf operationeel had.

‘Als het of hij maar een naam had’, was in die eerste periode min of meer de gedachte. Een bijzondere gebeurtenis mag ik de lezer in dit kader niet onthouden. Een van de eerste dagen dat ik daar in dienst was bij die Amsterdamse dealer, werd me gevraagd om samen met wat monteurs een aantal nieuwe auto’s op te halen bij importeur Englebert in Voorschoten. Nieuwe auto’s werden in die tijd nog maar nauwelijks per truck afgeleverd, dealers haalden ze graag zelf op om zo meteen ook te ervaren op de rit naar huis, wat er zoal aan de nieuwe auto zou kunnen mankeren. Met drie monteurs togen we dus naar Voorschoten, voor mij een nieuwe ervaring. Bij importeur Englebert zou de toenmalige verkoopleider op ons wachten en de auto’s afleveren. Aangekomen liep ik het kantoor binnen van de man, wist ik veel, en werd direct als een soort loopjongen door hem terug verwezen naar een staplek ‘achter de balie’. Daar werd ik geacht te wachten tot hij mij te woord zou willen staan. Ik heb het hem daarna eigenlijk nooit echt vergeven. Ook al bleek later dat het in de omgang een erg aardige en keurig nette vent was. Maar die behandeling, laten we wel zijn, ik was tenslotte net van Schiphol gekomen uit mijn managersrol daar.., stuitte me zeer tegen de borst. Hoe dan ook, ik ben meerdere malen in die jaren op en neer gereden naar Voorschoten voor ophalen nieuwe auto’s. Het waren in die beginjaren bij die dealer leuke en soms opzienbarende ritjes….. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

Leven met de vliegende pijl 4 – Baanwissel…

Omdat ons gezin indertijd was uitgebreid met de komst van onze zoon, en ik juist in die jaren druk was op vele fronten, waaronder het afhandelen van chartervliegtuigen op vliegveld Beek bij Maastricht, vond vrouwlief dat het qua werkdruk wel eens een ‘tandje minder’ zou mogen. Gelijktijdig was ik met de nieuwe Amsterdamse Skoda-dealer zo tevreden geraakt, het bleken erg aardige en vakbekwame lieden, dat ik op Schiphol links en rechts reclame voor hen maakte. En al snel leidde dit tot verkopen van Skoda’s en andere auto’s aan concullega’s en zelfs buren. Het aandeel van Skoda in Amsterdam steeg daardoor, en toen we bij het bedrijf waar ik toen op Schiphol werkte de aloude VW Bus lieten opvolgen door een veel grotere Mercedes, ontstond er daarnaast ook behoefte aan een auto die het stadsvervoer zou kunnen regelen. Een tweedehands Ford Transit mocht dat werk gaan doen, mijn dealer mocht hem leveren. De contacten die we daardoor kregen werden hechter. Zodanig dat ik medio 1976 serieuze gesprekken begon te voeren met de eigenaar en zijn werkplaatssecondant over zijn bedrijfsvoering.

Hij moest van de toenmalige importeur Englebert nieuw bouwen, er kwam namelijk volgens de berichten een nieuwe Skoda aan, en zijn huidige pand aan de Amstelveenseweg was ver onder de maat voor de door de toenmalige importeur beschreven toekomst. Toen ik via Tsjechische contacten uit die tijd ook nog eens de eerste ‘geheime’ foto’s kreeg van de nieuwe Skoda die een jaar later zou verschijnen werd mijn interesse gewekt. Zou ik niet een professionele rol kunnen spelen bij de verkoop van die wagens? Desnoods in het dealerbedrijf op het moment dat die een eigen nieuwe showroom zou hebben gebouwd? Die gesprekken werden door de maanden die volgden steeds serieuzer, mijn onzekerheid of ik het wel zou kunnen week voor de liefde die ik had voor het merk en de behoefte daar iets mee te doen. Daarbij, het Schipholse bedrijf waar ik toen zat was nu voor de tweede keer overgenomen door een grotere onderneming, nieuwe mensen afkomstig van die grotere bedrijven kregen sleutelposities en voor mij als hardwerkende operationsmanager had men geen directiepost ingeruimd.

En dat viel bijzonder verkeerd bij iemand die zijn hart en meer vanaf de start aan dat bedrijf had gegeven. Begin 1977, net voor de AutoRAI van dat jaar waar de nieuwe Skoda werd geïntroduceerd, sloten we het akkoord over mijn indienst treding bij de Amsterdamse dealer voor Skoda. ‘Voor de verkoop’ dat sprak voor zichzelf! Tijdens de zeer belangrijke RAI, in februari 1977, kreeg Nederland de nieuwe Skoda te zien. Anders dan door velen gesuggereerd had die nog steeds de motor achterin zitten, ook al was de koets compleet nieuw en oogde als een ruimteschip naast de voorganger modellen. Die door Englebert overigens nog steeds werden verkocht. Men moest tenslotte van de laatste voorraden af van dat spul. Die dagen op de RAI leerden me veel. Praktijklessen op het gebied van verkoop en gedrag van mensen. Was ik op Schiphol toch meer gewend geweest aan business-to-business werken en een redelijk beschermde omgeving, in het autovak ging het heel anders toe. Ik zou er nog heel wat staaltjes van meekrijgen in mijn nieuwe rol. Wordt vervolgd! (Beelden: Skoda/Yellowbird Archief)

Boek of vervolgverhaal….

Al een jaar of anderhalf is mijn boek over het leven dat ik leidde met of voor mijn geliefde Tsjechische merk klaar. Het is een aardig verhaal geworden al zeg (schrijf) ik het zelf met alle aspecten die een boek leesbaar maken voor hen die ook maar iets op hebben met handel en wandel in het autovak of meer. Inclusief erg aardige hoogte- of soms bijna dramatische persoonlijke dieptepunten. Een boek schrijven is een ding (ik maakte er immers al eens twee die ook nog werden uitgegeven en werkte mee aan een derde waarvan de uitgever mij nooit meer een exemplaar deed toekomen omdat hij voordien failliet ging helaas..) maar het uitgegeven krijgen is een tweede. Intussen heb ik drie uitgevers benaderd, en het komt er dan telkens op neer dat ik zelf de opmaak en verkoop moet gaan doen en de exemplaren die ik wil verkopen ook eerst zelf moet inkopen.

Ik ben nu eenmaal geen Saskia Noort en men wil rendement op het kapitaal. Zo’n oefening kost al snel honderden euro’s en net zoveel uren om tot enig resultaat te komen. Het weerhield me tot nu om die stappen te zetten. De wereld is veranderd en ik ben nu wel overtuigd dat er een alternatief is. In leesbare onderdelen publiceren via dit medium dat toch gekoppeld is aan de diverse sociale media waardoor ik een belangrijk deel van de doelgroep ook kan bereiken. Gewoon hoofdstuk voor hoofdstuk met de nodige bijpassende illustraties. Dan kan ik ook daarmee meer doen dan in een boek mogelijk is. Moet kunnen. De keuze is een beetje aan de lezers. Doen of niet?! Boek of vervolgverhaal?? Geef me eens een terugkoppeling als je wilt. Ik beloof dat als het een vervolgverhaal wordt de leesbaarheid zodanig is dat je het met veel plezier en belangstelling zult willen lezen. Omdat het toch teruggaat naar de afgelopen 60 jaar. Waarin de wereld om ons heen sterk veranderde. Maar mijn liefde en passie voor dat merk bleef. Ook al ben ik dan niet meer actief betrokken bij de vermarkting van dat spul. Ben benieuwd naar de adviezen die mijn vaste lezersgroep of daarbuiten me zullen geven. Dank bij voorbaat daarvoor…

Roemeense geschiedschrijving…

Mijn relatie tot het Roemeense volk is qua ervaring relatief beperkt en ook nog eens uitgerust met een dubbel gevoel. Beroepsmatige vervorming maakt soms blind voor de positieve dingen in heden of verleden. En bij mij is veel terug te voeren naar die beroepsmatige ervaringen. Met een ronduit matig automerk als Dacia dat ons als dealer in de jaren 1978-81 werd opgedrongen door de toenmalige importeur die ook mijn geliefde merk Skoda en een Pools alternatief als FSO op de markt zette. Dacia was toen een automerk dat een soort kopie van de Franse Renault 12 bouwde, overigens in licentie van de Fransen, maar dat zo slecht deed dat die wagens van een bedenkelijke kwaliteit waren. Wisten wij toen veel of we geloofden het positieve liever dan het negatieve in die lastige jaren. Het Roemeense ding had westerse (Franse) lijnen, voorwielaandrijving en aardige kleuren. Er was een sedan van te koop en een stationcar, en voor wie nog wat aardappelen naar de markt wilde brengen, een Pickup. Maar die laatste werd toen toen nog niet geimporteerd. Dacia dus!

Wij kenden als garagebedrijf al enige ervaring met een exemplaar van dat merk, omdat ik als ex-Schipholwerker de lokale vertegenwoordiger van de Roemeense luchtvaartmaatschappij Tarom onder dak wist te brengen voor onderhoud. Nou daar hadden we eigenlijk van moeten leren. Deden we niet. Mede doordat die importeur ons op het hart drukte dat de nieuwe Dacia’s absoluut beter waren dan die oudere exemplaren. Het was niet zo. Zelden kregen we zoveel gedoe over ons heen als met die Roemeense wagens. En we waren best wel wat gewend door onze Poolse vrienden. Bij de Dacia kon je tijdens het rijden zomaar je achterruit kwijt raken als je een voorrraam open deed, maar er mankeerde verder wel zoveel aan dat je blij mocht zijn dat klanten er 10.000km storingvrij mee onderweg konden. Toen de importeur (wellicht door al die garantieclaims) ten onder ging in 1980/1 was het over en uit. Geen Dacia’s meer en we bedienden de rijdende klanten in die wagens zo goed en kwaad als het ging met originele Renault-onderdelen.

Want voor die R12’s was nog wel het nodige te vinden. Later, we zochten uitbreiding van vooral ons lease-gamma, namen we bij een nieuwe importeur nog eens een paar van die Roemenen af. Met name de Combi’s die waren opgewaardeerd en nog wat leuker van uitvoering en kleur. Er was in de loop van de jaren niet zo veel veranderd. De wagens die goedkoop in de lease gingen bleken nog net zo beroerd van afwerkingskwaliteit als de illustere voorgangers van een jaar of wat eerder. Het zorgde er voor dat we er nu definitief mee stopten en gingen voor een Japans merk naast het nog steeds gevoerde Skoda. Dacia was voor mij dus niks. Intussen is het een budgetmerk geworden waar na de volksrevolutie die het kwalijke bewind van de de communisten met geweld verjoeg, nu Renault echt de scepter zwaait. Met erg aardige wagens waar nog steeds kopers voor te vinden zijn. Maar ik kijk er niet meer serieus naar. Te link, te slechte ervaringen. Maar ik doe daar vast de Roemenen deels mee tekort. Want in dat land werden buiten Dacia nog meer auto’s gebouwd, al dan niet van even bedenkelijke kwaliteit. Men bouwde ooit voor Citroen een model dat hier als Axel te koop werd aangeboden en er was een terreinwagen met de fraaie naam ARO. Zij die er ervaring mee opdeden moeten maar eens vertellen wat ze meemaakten met die wagens. Ik beperkte me hier op deze zondag maar even tot dat Dacia-verhaal. In de hoop dat u het aardig vond. (Beelden: DDR, J.R. de Witt)

40 jaar vriendschap…

Het was een koude dag in het najaar van 1978 toen we met onze toenmalige prive-Skoda (120L) onderweg waren naar het thuisland van die wagens, Tsjecho-Slowakije. Een heel avontuur want dat lag toen nog stevig afgegrendeld achter het IJzeren Gordijn. De importeur van het merk, de chique firma Englebert uit Voorschoten, vond in die periode dat we als dealer-vertegenwoordigers met de door ons verkochte auto naar de fabriek moesten afreizen om zo zelf te kunnen ervaren dat alles wat de toenmalige autopers over ons heen had gegooid aan bagger onterecht was. Die toenmalige Skoda’s kregen die kritiek omdat men in de CSSR anders dan verwacht een erg aardige auto ontwikkelde waarvan de motor echter ‘nog steeds’ achterin zat. En dat had naast voordelen, want goedkoop te bouwen en veel binnenruimte, ook nadelen. Een daarvan, zijwindgevoeligheid. Maar mijn eigen exemplaar had ik voorzien van brede velgen en bijpassende banden, Koni-schokdempers en de auto was ook nog eens voorzien van een zwart vinyl dakje. Het oogde stoer en de rode Skoda deed wat hij moest doen. Gewoon stevig doorrijden over de Duitse Autobahn richting Beieren waar we met nog een stel andere dealers onder leiding van de importeur de stevig bewaakte grens bij Waidhaus zouden oversteken.

Na een paar uur rijden was het wel even tijd om de blaas te legen en dat deden we ergens aan het begin van de Beierse heuvels op een parkeerplek die op een meter of twintig boven het voorbij razende verkeer gelegen was. De plaspauze bracht een verrassing. Achter onze Skoda stopte een ander rood exemplaar. Iets minder uitbundig van uitstraling, maar wel met Nederlands kenteken. Dat moest wel een van de dealers zijn die ook mee op reis ging. En ja hoor, dat bleken Lieneke en Rein te zijn uit Soest. Rein werkte voor de toenmalige dealer Alblas en mocht dit tripje doen. Zijn baas was net als de mijne niet zo van de Skoda’s of dat land waar ze gebouwd werden. En dat bleek ons gelukje. Want vanaf het moment dat we contact maakten klikte het direct. En dus besloten we om deze trip verder samen door te brengen. Wat zeer goed lukte. Zelden zoveel en hard gelachen als met onze nieuwe vrienden. Net als wij nog jong, zonder kinderen, genietend van het leven. Nadat we dat leven met al haar hoogte- en dieptepunten beleefden zoals we dit allemaal meemaken, bleef de vriendschap hecht. Niet plakkerig, nooit overmatig maar altijd met veel plezier en interesse voor elkaar.

Grote klap voor ons allen was het plotseling wegvallen van Rein. Zo maar tijdens het joggen overleden, hij was een zeer sportief type mens, en op relatief jonge leeftijd achterblijvend in een bos. Het verdriet was groot, de verslagenheid ook. Gelukkig voor Lieneke was er een man die haar goed opving en begreep. Met wie ze later ook uit liefde opnieuw trouwde en zo weer kon genieten van het leven. En met wie ook wij snel een meer dan goede band opbouwden. Zo goed dat we elk jaar een paar maal op stap gaan. In binnen- en buitenland. Lachend, proestend, en soms ook elkaar omarmend bij onverwachte zaken die wel of niet leuk zijn.. Een afspiegeling van het leven. En zoals volgens mij een vriendschap ook moet zijn. Zij soms doof van mijn gekwek, ik met schorre keel omdat we zoveel lol hebben. Het plezier dat er in 1978 al aan stond te komen. Op een koude en zeer interessante trip naar het moederland van mijn (..) merk. Wat ben ik blij en dankbaar dat ik die trip ooit kon maken. Want na veertig jaar nog steeds koesteren is best uniek. Dit jaar gaan we het extra aandacht geven. Over het hoe en waar zal vast nog worden bericht….

Dilemma

01-Persbericht-Prijzen-nieuwe-SKODA-Fabia-en-First-Edition-oktober-2014Al een jaar of twee schrijf ik nu aan mijn verhaal over het leven met de Vliegende Pijl. Dat is voor enkelen wellicht bekend, andere fronzen nu de wenkbrauwen en denken ‘waar heeft die meninggever het over?’. Dat laatste snap ik goed hoor. Het gaat om mijn leven met het merk dat dit logo al sinds haar bestaan in haar kern heeft staan en via haar producten uitdraagt. Vele jaren van mijn werkende leven, maar ook daarvoor en na stonden op een of andere manier in relatie tot het Tsjechische automerk Skoda. Een fabriek die sinds 1905 auto’s bouwt maar al in de 19e eeuw faam en naam opbouwde doordat men staal, wapens, locomotieven en zo meer construeerde. Ik ben wellicht de enige figuur in Nederland die van een met Skoda’s opgevoed kind, opgroeide naar een Skoda-rijder, dealer, importeur, adviseur en daarna weer berijder van het merk. En dit over een tijdsspanne van pakweg een dikke halve eeuw.

ANE46 - Skoda Tudior 1949 - Voorschoten 030792 - Scan10120 In die jaren maakte ik heel wat met dit merk mee. De tijden van het communisme waren spannend, soms bijna beschamend, daarna kwam de opleving met het grote geld van Volkswagen, nu zien we de enorme groei van het merk met deze lange tradities. Er was en is veel onkunde over het merk. De meeste mensen die er iets over menen te weten kennen de geschiedenis of de gebouwde modellen eigenlijk helemaal niet. Ze oreren wat over het ‘Oostblok, tweetakt, plastic, pruttelen’ maar doen daarmee zwaar onrecht aan wat er bij Skoda allemaal plaatsvond en vindt. Het is uit die streken een van de merken met een volkomen eigen productontwikkeling door de decennia heen, waar de Russen., Polen, Joegoslaven, en Roemenen slechts licentiemodellen van oudere westerse auto’s wisten te vermarkten. Hoe dan ook, dat leven met dat merk maakt me productief als het over verhalen gaat. Ik kan er dagen mee vullen.

WP_002810 Dat is soms niet zo leuk voor de ontvanger die er niks mee heeft. Dus besloot ik een tijdje terug om er eens een boek over te schrijven. Dat is nu bijna af. Maar ik heb wel geleerd dat boeken schrijven een is, die dingen verkopen een tweede. Daarbij hoef je niet per definitie te rekenen op hoge aantallen verkochte exemplaren als bepaalde lieden de inhoud niet welgevallig is. En dat maakt dat ik ben gaan twijfelen. Wellicht handiger om het geheel in stukken en brokken, inclusief leuke foto’s digitaal te delen? Gewoon via dit of mijn autoblogs? Dan kan iedereen die het leuk vindt om te zien hoe zo’n malloot als ik tot deze passie is gekomen daar meelezen en kost het zelfs helemaal niks. Of toch gaan voor het ego van de auteur en alsnog een boekje laten produceren? Dilemma, lastig, nadenken, overwegen en aan jullie vragen. Hoe kijken jullie hier naar? Ik beloof je dat het in beide gevallen heel goed leesbaar zal zijn en veel vertelt over een automerk dat zich echt voor helemaal niets zou hoeven schamen. Net zo min als ik. Nou, kom maar op met jullie commentaren……