Werd pruttelend succesvol; DKW!

Vraag mensen die iets verstand hebben van auto’s naar het merk DKW en al snel zal men een imitatie geven van de geluiden die de motoren van die wagens ooit maakten. Rengdednggdengggdenggg… DKW benutte voor haar wagens namelijk tweetakt-techniek. Was in de jaren voor de oorlog buitengewoon modern en goed toepasbaar in lichte wagens waarvan de eigenaren geen zin hadden in al te veel gedoe. Tweetakt hield in dat motorsmeerolie werd gemengd met benzine en dan verhit tot ontbranding gebracht. Het geluid was een aspect van dat verhaal, een grotere rookontwikkeling het andere. DKW werd opgezet in 1928 en startte met de fabricage van een auto die men had overgenomen bij een andere fabrikant. Het merk DKW werd gemaakt en opgezet in Berlijn, maar verhuisde al snel naar Zwickau in het oosten van Duitsland.

Door de jaren heen bouwde men diverse succesvolle kleine en wat grotere wagens, maar ook motorfietsen die over het algemeen een prima kwaliteit vertoonden. In 1932 werd het merk toegevoegd aan de Auto Union waartoe ook Horch, Audi en later NSU behoorden. De Tweede Wereldoorlog bleek een streep door de rekening van het merk. En met name de bevrijding van het oostelijke deel van Duitsland door de Russen zorgde voor grote problemen. Immers de fabrieken van DKW vielen in handen van de grote beer en die klauwde alles mee wat voorhanden was. Gelukkig niet de ontwerptekeningen voor een nieuw model dat DKW nog tijdens de oorlog had ontwikkeld en voor die tijd hypermoderne lijnen liet zien. Alleen lagen die tekeningen dus in Zwickau. De directie van DKW was intussen verhuisd naar Dusseldorf, maar de techneuten van het merk zaten in Zwickau.

En daarmee kwam aan beide kanten van het toen al gestikte IJzeren Gordijn de productie op gang van de nieuwe DKW’s. In het westen onder regie van Auto Union maar wel onder de oorspronkelijke naam, in het oosten onder regie van IFA en in eerste instantie ook onder die naam van DKW. De Oost-Duitsers waren qua bouw de West-Duitse vroegere zuster te snel af. Maar de West-Duitsers hadden betere juristen. De oorspronkelijke fabriek in Zwickau mocht de naam DKW niet meer voeren en zette voortaan IFA op haar identieke modellen. Opvallend genoeg zijn beiden ook in Nederland verkocht. Nog steeds hadden die modern uitziende wagens trouwens een tweetaktmotor, geen verschil van inzicht tussen oost en west. Alleen ging de ontwikkeling van nieuwe modellen in het westen een stuk sneller. Na de Meisterklasse kwam DKW met de Sonderklasse en weer later met de erg fraaie 3=6. Die was in maatvoeringen gegroeid, had weliswaar nog steeds dezelfde motor maar die leverde nu meer vermogen.

De topsnelheid ging nu naar 125km/u waardoor DKW vond dat de driecilinder tweetakt net zo goed reed als een zescilinder van andere merken. De ultieme stap bij het oermodel was de 1000 die nu ook als Auto Union 1000 werd aangeboden. Uit een 1000cc motor haalde men nu 50pk en een top van 135km/u. Prachtige auto’s, alleen flink duurder dan een VW Kever of Opel en dat hielp de verkopen niet. Fraai was de 1000Sp Coupe. Een soort mini-Thunderbird met prachtige lijnen, een panoramavoorruit en vinnen op de achterschermen. Met 140km/u nog sportief ook. Mits je dat motorgeluid en de rook voor lief nam. DKW ging maar door met ontwikkelen van nieuwe wagens maar dat zorgde ook voor problemen. In 1964 zette men de F102 neer, een fraaie sedan, met een 1200cc tweetaktmotor en de kenmerkende vier ringen op de neus.

De auto was mooi gemaakt, maar te duur. En het einde van Auto Union kondigde zich aan. Mercedes nam de boel over, Audi werd de nieuwe naam voor de DKW’s en de F102 gewoon Audi 60 maar wel met een viertaktmotor die goed verkocht. Daarmee kwam een bekend merk dat ook nog bestelwagens had verkocht overigens, tot een roemloos einde. Audi werd de nieuwe naam en al snel kwam die in bezit van Volkswagen. En wat die ermee deden is voor eenieder wel duidelijk denk ik. Overigens ging dat DKW in het oosten dus op in IFA en leverde dat weer uiteindelijk Trabants en Wartburgs op. Zelfde techniek en geluid, maar toch een andere beleving…(Beelden: Yellowbird archieven)

Leven in de DDR….

Ooit, in de jaren tussen 1948 en 1989 bestond er een deel van Duitsland dat viel onder de Russische bezettingszone. Aangeduid als de Deutsche Demokratische Republik. Heel lang het toonbeeld van de beste vorm van hoe communisten een land bestuurden. Met veel historische Duitse bedrijvigheid die nu onder Staatstoezicht vielen, maar nog steeds in staat waren om redelijk goede waar te leveren. Alleen werd in onze westerse ogen die DDR bestuurd door malloten en was de kwaliteit van die geleverde waar niet meer dan ‘bagger’. Zo gaan die dingen in een wereld die bestond uit tegenstellingen tussen Oosten en West. We vergeten dan snel dat wat in West-Duitsland plaatsvond door de nijverheid van het volk daar, ook in het oosten zijn voortgang kende al vertraagde het systeem elk eigen initiatief waardoor het leek of die DDR jaren achterbleef bij het westen.

Tijdens de expositie die we onlangs weer eens zagen in het altijd interessante Hoornse Museum van de Twintigste Eeuw werd uit de doeken gedaan hoe het leven eraan toeging in dat oostelijke deel van Duitsland. Waar de beknotting door de Russen en het communisme natuurlijk wel een stempel zetten op denken en doen. Maar waar men goed door had hoe je geld moest verdienen door zaken te maken die vooral gefabriceerd werden voor afnemers in het westen. Bedenk maar eens dat veel van de goederen die de Wessies kochten bij Neckermann of andere postorderbedrijven, gemaakt werden in de DDR. En men daarover weinig klachten kreeg. Goedkoper, behoorlijk van kwaliteit en dus geslaagd. Zelfde gold voor speelgoed. Men kon heel wat maken dat ook in het westen aankwam en daar fans kende. Denk ook maar eens aan het treinenmerk Piko dat indertijd soortgelijke zaken maakte als Marklin of Trix.

En nu, onder nieuwe leiding, nog steeds bestaat. De auto-industrie had het lastiger. Fabrieken van BMW, Opel en DKW in dat gedeelte van Duitsland werden leeggehaald door de Russen en zo moesten de Oost-Duitsers van scratch af aan opnieuw beginnen. BMW werd EMW Wartburg, DKW/Horch werd Sachsenring en bouwde op enig moment Trabants, bij het overkoepelende IFA bouwde men allerlei voertuigen voor de Oost-Europese markten. Sommige van die wagens kwamen ook naar ons in het westen, maar het merendeel verdween toch richting het oosten. Dat gold ook voor huishoudelijke apparaten en zo meer.

De DDR draaide aardig, maar de trek naar het westen was onder de bevolking zo groot dat men op enig moment de ‘klassenvijand’ buiten de deur wilde houden(..) en muren bouwde om de eigen bevolking binnen de grenzen van het moederland op te sluiten. De gevolgen kennen we allemaal. Daarna begon men ook met het verfijnen van het spionagesysteem dat zo fijnmazig was dat men binnen families zelfs kinderen de eigen ouders liet bespioneren, maar ook dat partners onderling informatie doorgaven over gedrag van de ander aan de Stasi, de veiligheidsdienst van de communistische regering.

Meer nog dan de KGB was die Stasi in staat om de eigen bevolking compleet onder controle te houden. Toch stevende het land af op de eigen ondergang omdat men niet in de gaten had dat elders in Oost-Europa grote veranderingen plaatsvonden die niet meer door Moskou zouden worden onderdrukt. De tijden van Budapest (1956) en Praag (1968) waren definitief voorbij. En de DDR ging door eigen falen ten onder. Toen men de Muur in Berlijn openstelde voor de eigen bevolking was het hek van de dam. Binnen een jaar was het land DDR opgeheven en onderling verbonden met de BRD. En ontmantelde men de totale economie en industrie. Resultaat, talloze werklozen, een land met een verarmende bevolking en minderwaardigheidscomplex. Dit alles was tijdens die expositie in Hoorn te zien. Indrukwekkend, confronterend en op vele vlakken bijna angstaanjagend. Zeker als je zag hoeveel dossiers van de Stasi na de zgn. Wende beschikbaar kwamen. En voormalige buren of vrienden ontdekten hoe ze door geliefden of anderen waren geobserveerd en verraden. Het blijft een apart verhaal. Een expositie als deze meer dan waardig. Helaas intussen gestopt en het museum door de Corona-ellende al een tijdje gesloten. Maar ik genoot ervan. Ben zelf nog wel eens op bezoek geweest in die DDR en ik vond het qua sfeer een akelig land. Maar dit terzijde…(Overigens…wie wil zien hoe het leven was in die DDR moet de serie Weissensee van Netflix eens opzoeken. Je zult verbijsterd zijn..)(Beelden: Yellowbird prive)

Beierse kwaliteit; BMW!

Hoewel we BMW toch vooral kennen van haar auto’s was het oorpronkelijk vooral een fabrikant van vliegtuigmotoren die in 1916 al werd opgericht. Men had twee vestigingen, een in Munchen en de andere in het Oost-Duitse Eisenach. BMW was dus in principe bekend van haar motoren die dienst deden in vliegtuigen, trucks, auto’s en boten en vanaf 1923 begon men ook met de bouw van eigen motorfietsen. In Eisenach startte men in 1928 met de kleine Dixy, een autootje dat was afgeleid van de toenmalige Austin Seven. Eisenach werd de hoofdvestiging voor auto-productie, Munchen bouwde verder aan waar men goed mee was, motoren.

De auto-modellen ontwikkelden intussen door. Vanaf 1933 was er al een type met zescilindermotor leverbaar en bekende modellen van toen waren de 315, 319, 327 en 328. De laatste auto van het vooroorlogse BMW was de 335 die vooral bedoeld was voor de Britse markt en daar als Frazer-Nash kopers moest vinden. Tijdens de oorlog werkte BMW vooral aan de oorlogsindustrie van het Nazi-regime en overleefde zo een total stilval of faillissement. Na de oorlog was men door de Russische bezetting van Oost-Duitsland de belangrijke vestiging in dat gebied, Eisenach, kwijt.

De Oost-Duitsers bouwden al snel verder op de modellen van net voor de oorlog, maar moesten onder druk van BMW in Munchen de naam wijzigen in EMW. En dat werd later weer IFA Wartburg. De West-Duitse tak ging door als BMW en bouwde al snel vanaf begin jaren vijftig de 501, een auto met een zescilinder-motor. Die was bedoeld voor de rijken der Aarde wellicht, maar in het door de oorlog totaal vernielde Duitsland was de markt buitengewoon klein.

Latere auto’s uit die range kregen zelfs een 8-cilinder onder de kap. Mateloos populair bij de toenmalige Duitse politie trouwens. Fraaie auto’s maar zo duur dat de fabriek financieel onder water dreigde te gaan. Een oplossing was snel gevonden toen men de piepkleine Italiaanse Isetta driewieler zag en in 1955 de licentierechten overnam van de oorspronkelijke bouwers.

Met dat kleine autootje maakte men de winst die de grote modellen niet brachten. BMW verfijnde de Isetta consequent en maakte er o.a. de 600 vier-zitter van. Een doorontwikkeling was de 700 die nog steeds een kleine luchtgekoelde tweecilinder in het achteronder had zitten. Maar die kleine wagens maakten wel dat men het weer aandurfde om meer normale auto’s te ontwikkelen en te bouwen. De 1500 bijvoorbeeld en de latere 1800. Al snel kwamen er 2000’s in het programma met zeer sportieve prestaties. Voor de prijskoper de 1600 en die weer opgevolgd door de latere 3-serie die ook bij ons een grote schare kopers wist te trekken.

BMW bouwde verder uit en werd een merk van formaat. In Duitsland de grote concurrent voor Mercedes-Benz (Daimler) en Audi. Tegenwoordig met een prachtig gamma modellen dat elke auto-liefhebber zal aanspreken. Niet goedkoop wellicht, maar wel voor iedereen een leuk model in de bewerkte klasse. Tweedehands zeer gevraagd. Wie dat wil ook een elektrische aandrijving, en voor de ware sportieve chauffeur ook een M-uitvoering van zowat elk model waarmee je vaak moeiteloos de 200km/u grens passeert. Daarnaast is BMW nog steeds bouwer van schitterende motorfietsen en heeft het ook aandelen in de luchtvaartindustrie waarvoor men nog steeds de nodige technologie levert. Munchen nu het centrum van haar activiteiten.

Een merk dat je vrijwel niet meer kunt wegdenken en Made in Germany, dus ook nog eens gedegen en kwalitatief op hoog niveau. Vandaar dat ook aan dit fraaie merk even aandacht werd gegeven, zij het op bescheiden en beknopte wijze. (Beelden: BMW/Yellowbird collectie)

Oost-Duitse DKW…..IFA!

Nu mijn vervolgverhaal over dat Tsjechische automerk en alle wetenswaardigheden die daarmee van doen hebben na ruim een jaar elke zondag tekstueel heeft ingevuld, wordt het tijd voor iets anders. Maar als overgang wel in dezelfde hoek van mijn interessen. Dit keer vertel ik u allen even iets over een Oost-Duits merk dat tijdens de DDR-tijden net zo bekend werd als het West-Duitse DKW of Audi. Uit dezelfde hoek voort komend en toch een gevolg door de overrompeling van Nazi-Duitsland door de Sovjets in 1945. Die Russen troffen in Oost-Duitsland een reeks aan autofabrieken aan die o.a. eigendom waren geweest van Auto-Union, BMW en Opel. En terwijl ze de ene fabriek na de andere leeg haalden en als compensatie voor de geleden oorlogsschade mee terug namen naar het thuisland stonden ze aan de andere kant toe dat goed willende (..) Duitsers hun auto-industrie weer op enig niveau trachtten te brengen. Een daarvan was het vooroorlogse DKW (Auto-Union) in Zwickau.

Daar werden na productiestart eerst gewoon nog wat vooroorlogse DKW’s gebouwd, maar later ging men over op de veel moderner F9, die ook al een DKW-geschiedenis kende. Want de fraaie carrosserie en de tweetaktmotoren stamden uit de ontwerpafdeling van de vroegere groot-Duitse merk. Omdat men in Oost-Duitsland gewoon aan de slag bleef als DKW werd daar door de West-Duitse aandeelhouders van het daar opnieuw gestarte merk met diezelfde naam succesvol bezwaar tegen gemaakt. Men wilde eigenlijk niks te maken hebben met die Oost-Duitse wagens ook al leken ze als twee druppels water op elkaar en lagen die ontwerpen op een enkele tekentafel. En zo werd de in de DDR gebouwde DKW voortaan een IFA en moest deze via een nieuwe aparte organisatie worden verkocht.

Die nieuwe IFA was een vlotte wagen en deed maar weinig onder voor de inmiddels in het westen ook gebouwde DKW’s. Ook al bouwde men veel minder IFA’s dan DKW’s, want de Russen hielden de staalimport voor de Duitsers tegen omwille van hun eigen behoeften. Zolang men in de DDR deze wagens bouwde op basis van de DKW-tekeningen ging het met de kwaliteit overigens ook prima. En mochten er af en toe ook wat afwijkende modellen worden gebouwd.

Zoals een fraaie cabriolet. Later kwamen er ook stationcars van de band (met veel ruimte) en een afgeleide bestelwagen. Aangedreven werd het geheel nog steeds door een pruttelende tweetaktmotor maar ook dat was een erfenis van DKW dat deze zelfde techniek ook voor het westerse modellen gewoon voerde. Het gebrek aan metaal begon zich echter te wreken. De ronde vormen van de IFA maakten het lastig om alternatieven te bedenken, maar men experimenteerde in het oosten wel al met kunststoffen onderdelen die later bij de Trabant zo belangrijk zouden worden. Werden die IFA’s ook in ons land gevoerd? Ja zeker! Via een aparte importeur, De Binckhorst in Den Haag en langs aparte dealers van die welke ook DKW voerden.

Want die laatste organisatie wilde niets met de IFA’s te maken hebben. De grote wereldpolitiek speelde een rol. De IFA’s werden gebouwd tot en met 1956. Daarna zette men in op een totaal andere en veel minder fraai gevormde auto, die als P50/70 zijn intrede zou doen maar in ons land niet meer leverbaar was. Daarbij paste men het systeem van de geperste kunststof carrosseriedelen toe en was dit de opmaat voor de latere Trabants. De aloude naam IFA werd de overkoepelende voor alle auto-activiteiten in de DDR en ook gekoppeld aan vracht en bestelwagens die in dat communistische land werden gefabriceerd. IFA’s van toen zijn nu best bijzonder.

Er zijn wat liefhebbers voor en die koesteren hun oude wagens uit die bijzondere jaren als schatten! En dat is terecht. In mijn leven kwam ooit een enkele IFA voor. Ik beschreef hem al eens in mijn vervolgverhaal rond de jeugdperiode. Daarover is trouwens een verhaal apart te vertellen. Doe ik wellicht nog wel eens…. (Foto’s: Yellowbird archief/internet)

Leven met de vliegende pijl – 18 – Tussentijdse ontwikkelingen…

Terwijl de fabrieken in het Tsjechische land dus relatief grote aantallen van die sinds 1970 gebouwde Skoda’s uitspuwden werkten technici aan hele series nieuwe ontwikkelingen die halverwege de jaren zeventig de opvolgers zouden kunnen vormen voor de zo om hun wegligging (motor achter) bekritiseerde S100-110 modellen. Soms deed Skoda die ontwikkeling alleen, dan weer in combinatie met de Oost-Duitse fabrikanten EMW Wartburg en Sachsenring Trabant. Die laatste merken hadden weliswaar wagens met voorwielaandrijving in de aanbieding, zij misten expertise op het gebied van viertaktmotoren en goede versnellingsbakken die de Tsjechen nu net wel bezaten. Prototypen van erg aardige modellen voor de toekomst verschenen zowel in de DDR als in Tsjecho-Slowakije. Die toonden aan dat Skoda in beide landen technisch de touwtjes aardig in handen kon krijgen als de politieke leiding van beide communistische staten durf had gehad op dit punt.

Die bleek echter niet voorhanden en alle pogingen om moderner auto’s te bouwen moesten van de hoge communistische leiders in die staten worden gestaakt. De Oostduitsers gingen daardoor gewoon door met hun pruttelende tweetakts en Skoda zocht naar een ultiem model dat de oude reeksen zou kunnen opvolgen. Daarbij maakte men gebruik van ontwerptekeningen voor een grote middenklasser die men ergens in 1974 had uitgetest. Een wagen met een 1400 of 1600cc motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. Groot, ruim en comfortabel. Hoekige lijnen en bij sommige van die ontwerpen een opvallende hop-up bij de c-stijl zorgden voor een lekker modern uiterlijk. Omdat al die ontwikkelingen smoorden in politieke onwil bleef men bij de fabrikant zitten met veel frustraties. Die werden nog groter toen werd besloten dat om kostenbesparende redenen de opvolger voor de S100-110 reeks technisch gebaseerd moest blijven op die toen geproduceerde modellen. Skoda schoof daardoor inventief als Tsjechen zijn, twee zaken maar over elkaar heen. Slim wellicht, goedkoop zeker, maar eigenlijk ook wel wat achterhaald.

Men nam de carrosserie van die middenklasser, vijlde dat ontwerp links en rechts bij en hing er de techniek van de 100/110/serie onder en achterin. Waarbij de basismotor iets werd opgevoerd, net als die van het grotere luxe model. 1050cc en 1200cc werd de cilinderinhoud en men verzon het al eerder genoemde technisch wat risicovolle koelingssysteem met radiator in de neus en pijpen en slangen richting motor achterin. De nieuwe wagens kregen een opmerkelijke kofferbakklep, die naar opzij opende. Dat deed men om veiligheidsredenen. Immers, een normale koffer- of motorkap kon soms onder bepaalde omstandigheden aardig vervelende verwondingen of erger verzorgen bij inzittenden als een auto als deze frontaal botste. Door die zijwaarts openende kofferklep werd dat risico met ruim 50% verminderd. Maar het bleef wel raar staan als die klep open stond. De kofferbak zelf was door een wat slimmere constructie flink groter en het interieur schoot er een heel stuk op vooruit. De wagens waren ruim genoeg voor een gemiddeld gezin, waarbij je dan ook nog doorklapbare achterbanken kreeg met extra bergruimte achter de rugleuningen van de achterbank. Een doordachte auto, alleen die wegligging…….. Wordt vervolg! (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)

A-principiele godsdienstvolgers….

Wartburg WP_20160625_003Zoek maar eens op; het Wartburg-college. Een puur Hollands reformatorisch bolwerkje in een omgeving waar het bijbelse geloof nog deel uitmaakt van de dagelijkse gang er dingen. Reformatorisch in de ware zin des woords. Lange rokken, ongeschoren vrouwenbenen en zeker geen lange broeken voor de meiden-leerlingen. Maar ook gewenst keurige aankleding voor de jongens en een onbesproken gedrag voor de leerkrachten. Onbesproken als in, de ware zin van het daar als basis dienende geloofstrominkje onderschrijven en niet afwijken van de (niet zo heel goed gedocumenteerde)schoolregels. Of zelfs maar de indruk wekken dat te willen doen. Op zich niks mis mee, maar net als bij sommige politieke stromingen (denk aan D66) zijn principes aardig voor de buhne, ze zeggen weinig over hoe mensen zich binnen die doctrine dan gedragen. Barmhartig? Nee! Inlevend? Nee! Christelijk? Nee! Men liegt en bedriegt als het zo uitkomt en zoekt naar wegen om mensen die wellicht 1% van de koers afdwalen tot de orde te roepen of zelfs te ontslaan.

Farizeers 127515_0De stroming zelf moet in stand gehouden worden en die ‘ene’ uitleg van de bijbelse woorden zoals men die daar beleeft telt als de enig ware. Nu ben ik zelf ooit streng katholiek opgevoed. En in die opvoeding zat ook de afwending van hen die zouden of waren gaan dwalen, afvalligen van de enige Heilige Moederkerk. Je speelde niet met protestantse (..) kinderen en heidenen waren helemaal uit den boze. Dit om de interpretatie van de enig juiste woord in perspectief te plaatsen….. Die naam Wartburg komt overigens voort uit het oosten van Duitsland. Voor autoliefhebbers zoals ik is het meer een verwijzing naar een reeks typische Oostblokmodellen met een pruttelende tweetaktmotor die hun naam ook al dankten aan dat kasteel met die naam. Maar die zelfde naam van dat bewuste kasteel kende nog een historisch diepere betekenis en vermoedelijk dankt deze school in het Dordtse zijn naam en faam daar aan. Ooit was er de ketter Maarten Luther. Die was het gedoe in de toenmalige katholieke kerk zat en spijkerde wat stellingen aan een kerk in het Duitse Wittenberg. Hij werd er voor vervolgd door de Roomse inquisitie. Immers, afwijkingen van de leer van de kerk van Petrus, hoe corrupt ook, werden niet op prijs gesteld. Ik druk me daarbij nog mild uit.

Farizeeen_beschuldigen_Christus-Duccio_di_buoninsegnaLuther moest vluchten en kon uiteindelijk terecht op het kasteel van een hem goed gezinde vorst. Op de Wartburg. Hij verschool zich daar voor zijn verantwoording en ging wat andere zaken doen. Kortom, die naam Wartburg moet alleen daarom al beschermend werken, verwijzend, verwarmend bijna. Nou, niet als je er werkt(e) en van die ene procent van de leer afweek. Dan blijkt dat de nakomelingen van Luther in naam veel lijken op de oude inquisitie en echt elk middel gebruiken om jou te excommuniceren. En dan blijkt ook dat ze de mazen in de wet weten te vinden om je te dumpen. Ik ben dan zelf al snel in staat tot rituele moorden, maar ja, dat mag niet volgens de tien geboden. Maar kruizigen mag wel toch? Laten we wel zijn, dat deden de Farizeeers met Jezus, trouwens, samen met de Romeinen. De Wartburgers deden dat onlangs met iemand die mij na aan het hart ligt. Samen met hun buitengewoon enge jurist. Afgescheept met een financiaeel schijntje, en daar dan ook nog ruim anderhalf jaar over steggelen. Je zou ze ophangen aan hun………

Wartburg 353 1980Maar goed. We blijven een soort van fatsoenlijk. Denk bij Wartburg dus maar liever aan die Oostduitse limousines. Die waren stuk voor stuk van een betere kwaliteit dan het schoolbestuur bij dit college. Wil heel wat zeggen. En je kreeg er nog garantie bij ook. Ook dat is in deze bijbelse kringen onbekend. Kortom, eigenlijk gewoon afvalligen, en als het er op aankomt!? Gewoon heidense methoden! Niks christelijks aan te ontdekken! Jezus zou zich diep schamen voor zulke volgelingen. Gelukkig heb ik de echte gelovige christen in het lijdend voorwerp gedurende al die maanden van onzekerheid zonder moeite kunnen ontdekken. En die werkt (gelukkig) niet meer op het Wartburg. Dat is een ballentent! (Mijn mening slaat in dit geval uiteraard op de leiding, de directie, de mensen die daar vroeger de leiding hadden en allen die nu de handen in schijnheilige onschuld wassen….)

Duitsers en Russen

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Twee volken, twee geschiedenissen, twee verschillende uitkomsten! Duitsland en Rusland. Verbonden in hun geschiedenis die soms wel erg met elkaar verweven lijkt. In beide landen waren ooit zeer afstandelijke en hoog verheven vorstenhuizen verantwoordelijk voor het ”welzijn” van de bevolking, beide landen streefden sterk naar invloed in de regio en daarbuiten, men vocht graag een oorlogje of wat uit en toen de vorsten verdwenen waren en vervangen door dictatoren van ongekende wreedheid bleek dat men het met de rechten van andere mensen wederom niet zo nauw nam. Dan druk ik me netjes uit. Dood, marteling, verbanning. Het was in beide landen mogelijk. Hitler en Stalin, twee aan elkaar gewaagde heersers waren ‘goed’ voor tientallen miljoenen doden. Duitsland verloor de Tweede Wereldoorlog, Rusland (of beter gezegd de Sovjet-Unie) won. Maar tegen welke prijs? Alleen in het Rusland van 1938-1945 vielen 28 miljoen gesneuvelden te betreuren. Het land werd op de been gehouden door hulp van de Amerikanen. Stalin rekende na de oorlog af met alles wat in zijn ogen ‘tegen zijn regime’ was geweest. De vreselijke zuiveringen werden planmatig uitgevoerd.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

In Duitsland bleven in het westen mensen aanwezig bij overheid en bedrijfsleven die in de oorlog wellicht niet echt een zuivere rol hadden gespeeld. In het oosten van het land ging het er heel anders aan toen. Naar Stalinistisch model werd daar de DDR opgericht en daar moesten ze van oude nazi’s niets hebben. West-Duitsland kwam al snel weer op de been, het ging sneller dan je mocht verwachten van een land dat de oorlog verloor, een stuk beter dan in het oosten. De DDR werd door de Russen leeggehaald. Men begon met niets, en werkte verder met weinig. Voor de ooit zo trotse Oost-Duitse adel en industrielen was dat flink slikken. De Sovjet-Unie intussen bouwde langzaam aan ook weer op tot het weer een wereldmacht werd. Eentje met raketten, met een enorme defensie, met schitterende steden, maar een verder verarmd en deels verloederd platteland. En een alles overheersend politiek systeem. De veranderingen van de jaren tachtig zorgden er voor dat beide landen weer het middelpunt werden van de wereldpolitiek. De twee Duitslanden verenigden zich weer tot een enkel land in 1989, met dank aan de Sovjet-Unie dat door toenmalig President Reagan was gedwongen tot zulke enorme uitgaven op het gebied van defensie en innovatie dat het land domweg failliet ging. Opheffing en opsplitsing waren het gevolg.

Kremlin 1Het CIS (de unie van samenwerkende staten) werd de opvolger. Anno 2016 zien we weer een sterk Duitsland, dat in feit de EU bestuurt, zorgt voor de enorme vluchtelingenstromen vanuit de arme en geplaagde gebieden in Afrika en Midden-Oosten. We zien een Russische Beer die langzaam aan haar verloren gebieden weer inneemt. Goedschiks of kwaadschiks. Een leider aan het roer die de Russen weer zelfvertrouwen schenkt en de defensiemacht opnieuw brengt tot Sovjet-niveau’s. Poetin wordt een soort moderne Tsaar genoemd, Merkel de ‘Leider van Europa’. En de landen die tussen deze twee grootmachten in zitten kijken er naar en weten niet wat ze nu precies moeten. Kiezen of kabelen. Het lijkt er op dat die keuze nog wel eens een lastige kon worden. Feit blijft dat deze landen net als de VS een belangrijke rol spelen in de moderne geschiedenis en vermoedelijk ook de nabije toekomst. In hoop of vrees. En wij in ons kleine landje zullen daar mee moeten leren leven. Of we nu willen of niet.

Oost-Europa

ANV-48 - Praag 090996 - Blik over de stad Scan10263‘Man wat moest jij toch altijd met dat Oost-Europa?!’ Die vraag is me vaak gesteld. Zeker in de jaren dat alles wat uit die hoek van de wereld kwam ‘verdacht’ was. Dan moest je wel communistische sympathie koesteren. Dat deed ik niet hoor. Oost-Europa intrigeerde me omdat het ook zo mysterieus was. Dat was de vijand zo werd ons dat ingeprent en elke dag was er op tv of in de krant wel iets te vinden dat er op duidde dat ‘alles’ wat daar vandaan kwam niet hoorde tot onze westerse normen waarden. Maar soms zit een persoonlijke voorkeur in kleine dingen. Zoals een vriendje uit de straat die wel van die communistische gedachten koesterde omdat zijn vader hem daarmee opzadelde. Dus was Maarschalk Tito een held en was de luchtvaartmaatschappij van Rusland, de Aeroflot, een bedrijf om niet zoals door velen wel gebeurde in die jaren, te mijden. Indertijd probeerden wij als luchtvaartgekke pubers niet alleen alles te verzamelen op dat gebied maar ook aan boord te komen van op Schiphol geparkeerde vliegtuigen. Omdat je dat bij de KLM wel kon vergeten werden de buitenlanders bezocht en dat leverde soms erg aardige contacten op.

217119 - EHAM - 090785 - Tupolev Tu-134A OK OK-EFK V R Scan10456Bij de Scandinavische SAS bijvoorbeeld waar we o.a. een Convair en Caravelle van binnen mochten bekijken. Maar hoogtepunt was die enorme Tupolev 104A van Aeroflot. Onder begeleiding van de Russische vertegenwoordiger van dat staatsbedrijf op een dag dat de ribbels van het ijs op het toenmalige platform van Schiphol aanwezig waren. Binnen werden we warm ontvangen. De bemanning was vreselijk aardig voor die twee pubers die op de fiets door de snijdende wind naar Schiphol waren gekomen om hun trots te bekijken. Limonade, sigaretten (ik bewaarde de pakjes jaren lang nog, mijn pa rookte de inhoud op..) kregen we aangereikt en we mochten alles zien. Ook in de stoelen van de cockpitbemanning zitten. Ik vond het geweldig en kreeg er vast die latere belangstelling door. Maar daar deed leenpa ook aan mee. Die begon in Skoda’s te handelen en dat ging zo goed dat het merk binnen de kortste keren dominant in onze straat te vinden was. Hij was er handig in en we hielden er altijd eentje over voor eigen gebruik. Dan ben je dus zowat op de achterbank geboren.

4-S100 8110zh 0773 - Soesterberg - O-03 Scan10076Later, ik was allang aan het werk op Schiphol in een job waarbij je lading van A naar B moest laten vliegen, koos ik vaak die airlines uit die uit het oosten van Europa kwamen. Lot, Malev, CSA, Aeroflot en zelfs Interflug uit de DDR. Aardig lui, meestal erg betrouwbaar en ook zeer betaalbaar wat onze klantenkring van belang vond. Dat ik zelf in een Skoda ging rijden was dan ook geen verrassing. Wie mij intussen kende wist dat dit er aan stond te komen. Ook al keek men met enig dedain naar die eerste Tsjech, hij zou een even grote rol spelen in mijn persoonlijke leven als die Tupolev van Aeroflot. Tot op de dag van vandaag ben ik met het 110 jaar oude merk bezig en nauw betrokken bij alles wat het doet en verkoopt. Omdat ik later, bij bezoeken aan de landen waarvan ik het bestaan kende maar de mensen nauwelijks,  ontdekte dat mijn gedachten over die landen klopten. Mensen waren aardig, afspraken waren zakelijk en werden nageleefd en soms hield je er iemand aan over met wie je ook nog een goed gesprek kon voeren. Nu had ik wel mijn voorkeuren hoor. De Tsjechen hadden heel snel mijn sympathie, de Polen veel minder, de Roemenen vond ik persoonlijk erg onbetrouwbaar en in de DDR voelde ik me voor de Wende niet bepaald op mijn gemak. Later ging dat allemaal overigens een heel stuk beter.

Trabi die legende lebt boekcover Scan10026Zie hier het wonderlijke verhaal in een notendop over mijn voorkeuren voor Oost-Europese zaken en de landen die daar voor zorgden. Nog steeds lees ik graag alles over het leven in die tijd in die landen, zonder roze bril, met voldoende kritiek op het systeem dat niet deugde en mensen zo beknotte. De diverse onderdrukte revoluties zijn me zeker bekend. Maar ik kijk toch ook met die interesse die me nooit heeft doen besluiten net als veel Nederlanders onbekend onbemind te maken. Nee, integendeel. Ik vond en vind nog steeds dat er veel deugt in dat Midden- en Oosten van Europa. Wellicht omdat ik me daarbij niet te veel heb laten leiden door de propaganda over en weer? De jeugd als maatstaf…het blijft bijzonder….

Duits racisme of dom beleid?

DDR - GrensIk blijf me telkens verbazen over het geraffineerde gebruik van media voor doelen die bepaalde lieden welgevallig lijken te zijn. Ik verdenk bepaalde stromingen in dit land van een dubbele agenda als het er over gaat om zaken voor elkaar te krijgen die eigenlijk niet worden gedragen door brede lagen in de bevolking. En dat is een breed probleem. Ook bij de oosterburen speelt dit een grote rol. Anders dan bij ons, krijgen de  Duitsers er dit jaar 800.000 asielzoekers (in de media steevast aangeduid als ‘vluchtelingen’) bij. En dat is dan nog eens zonder de voorspelbare effecten van de gezinshereniging als die eerste golven lieden hun verblijfsvergunning hebben verkregen. Nu is het buurland groter dan het onze en zou het allemaal redelijk goed moeten gaan als deze nieuwe mensen meteen aan de slag zouden kunnen en hun brood op eerlijke wijze gingen verdienen. De praktijk is op dat punt een stukje weerbarstiger dan de door linkse dogma’s uitgevente theorie.

Berliojn - draaiorgel 1088 AMW13 Scan10150Een groot deel van die nieuwe mensen komt in onze samenlevingen niet aan de bak. Men moet leven van uitkeringen, komt terecht in de slechtste wijken van de grote steden en helpt (ik kan het niet anders omschrijven) mee aan de verpaupering. Dat zorgt er voor dat een deel van de jeugd bij gebrek aan mogelijkheden in opleiding en baanaanbod grote kans maakt aan de rand van de samenleving te blijven opereren. Dat er weerstanden komen vanuit de Duitse bevolking is niet gek. Vooral in de gebieden die vroeger tot de DDR behoorden is het begrip voor die enorme instroom van asielzoekers klein. Men wil niet dat de regering in Berlijn, vaak wat doof voor de signalen uit het oosten, wel gastvrij is richting die nieuwkomers terwijl men de werkgelegenheid in het oosten van Duitsland maar niet voor elkaar weet te boksen.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Vluchtelingen en autochtonen, naast of tegenover elkaar? 

 

Veel (jonge) mensen zijn alleen al om die reden richting ultrarechts gegaan en zetten zich af tegen alles wat hen vreemd voor komt. Daarbij maakt men geen onderscheid tussen Irakees, jood of Pool. En men doet dat ook nog eens luidkeels, op een toon die geen twijfel doet ontstaan over het doel wat men heeft. Maar het zijn ook vaak Duitsers die geen schijn van kans maken, die niet zijn voorbereid op een nieuwe toekomst en al helemaal geen echte hulp krijgen. Als je dan primair denkt en je ziet allerlei steunmaatregelen voor hen die niet alleen uit nood deze kant op komen maar ook vaak omdat men wil werken voor een inkomen dat richting thuisland kan worden verzonden, zijn de druiven zuur. En dat leidt dan tot protesten die heftig ogen en dat vaak ook zijn. Maar of ze nu meteen vanuit racisme of zelfs fascisme voortkomen vraag ik me echt af. Ik denk dat regeringen er goed aan zouden doen om nog eens goed te kijken naar hoe men omgaat met het beleid dat is gericht op de oorspronkelijke bevolking voor men (zoals men in Berlijn wel deed) wijst en veroordeelt richting de protesten. Regel nu eerst je eigen zaakjes eens goed voor je weldadigheid en barmhartigheid predikt t.a.v. hen die om welke reden dan ook hierheen reizen. Anders houdt je als regering de schijn tegen. Semilinks denken of niet. En maak ook eens duidelijk wat je denkt te doen aan de scheiding der geesten bij die instroom. Want ook dat mankeert telkens weer. En dat veroorzaakt vuurtjes die uit kunnen groeien tot een grote en niet meer te beheersen brand.

1 mei-viering

DictatorMet de Dag van de Arbeid had ik nooit zoveel. Maar met de parades in het Oosten van Europa des te meer. Niet vanwege het regime of de doctrine die de parades en blijmoedige optochten mogelijk maakten in de landen ten oosten van ons landje. Maar wel om wat je daar zag aan indrukwekkende gedisciplineerde organisaties. Wil je een beeld van hoe dat daar toeging en bij ons in de journaals werd vertoond? Kijk dan maar eens naar Noord-Korea. Hoe de ultieme leider daar wordt toegezongen en waarbij zelfs mat groen gespoten militaire voertuigen zelfs blijken te kunnen glimmen. Ook in de voormalige Sovjet-Unie of DDR deed men dit. Het vertelde veel over de ‘liefde van het volk voor de leiders’. Het was een publiek geheim dat veel van die mensen daar liever vandaag dan morgen van die leiders verlost wilden zijn. De Dag van de Arbeid was vooral een dag om feest te vieren, maar zo’n feest was het leven niet in dat Oostblok. Men verdiende vrijwel zonder uitzondering voldoende geld om van alles te kunnen kopen. Maar in de staatswinkels lag niets wat men wilde hebben. De planeconomie functioneerde niet of heel gebrekkig. Dus als je worst wilde kopen kwam je met een pakje rijst terug thuis.

Berlin - Marx-Engelsplatz 1977Wie zocht naar sinaasappelen moest soms maanden wachten voor ze geleverd konden worden. Een auto was een pure luxe en wie het geld na jaren sparen bij elkaar had, moest vooruit betalen, had geen keuze voor kleur of uitvoering, en moest daarna nog een jaar of wat wachten. Televisie was een duur luxe artikel. En wie er een kon kopen kreeg dan een beperkt gamma zenders aangeboden, de westerse media kreeg je er niet op, en de eigenaar moest hopen dat het ding het langer dan een jaar bleef doen. Inventiviteit en een uitgebreid netwerk waren dringend nodig en veel inwoners van de landen in die hoek van de wereld waren of hadden dit. Op 1 mei wordt er af en toe nog steeds geparadeerd. Maar nu door burgers, die genieten van hun vrijheid, die  de Russische president toezingen of vanuit hun socialistische gedachte nog steeds teruggrijpen naar deze datum om hun doctrine uit te dragen. Het communisme is dood, lang leve het socialisme of wat daar voor door gaat. Of de Internationale nog wordt gezongen is maar de vraag. In ons land zeker niet, want laten we wel zijn, echte socialisten zijn hier niet meer of met veel moeite te vinden. Wel heel veel ‘would-be’ figuren. En die gaan we toch niet lopen eren vandaag mag ik hopen?