Supersoon…

Supersoon…

Pakweg vijftig jaar geleden nog maar wisten we het zeker. De toekomst van de luchtvaart zou vooral worden bepaald door supersoon vliegen.

Dat is zoveel als sneller vliegen dan het geluid! Voordeel daarvan was en is dat je voor een tripje naar New York vanuit Amsterdam geen 7,5 uur nodig hebt zoals in de meest gangbare straalverkeersvliegtuigen, maar slechts de helft van die tijd of minder. Betekende in de praktijk dat je dan vroeg in de ochtend kon aan komen in New York, daar de hele dag je dingen doen die je van belang vond/vindt en dan in de avond terugvliegen naar huis. Lukte je niet met een normale jet, hoe snel die dan ook weer vloog t.o.v. vroegere toestellen. En dus werd er al in de jaren vijftig en zestig driftig ge-experimenteerd met ultrasnelle kisten om te zien of een en ander soelaas bracht.

Het leidde tot een reeks van ontwerpen, zowel in de VS (Boeing en Lockheed), Engeland, Frankrijk en de Sovjet-Unie. Waar de Amerikanen nog dachten in toestellen die wel 250 passagiers in een keer mee konden nemen en verstelbare vleugels hadden zodat starts en landingen niet afweken van meer conventionele vliegtuigen, zochten de Europeanen het meer in machines voor rond de 100 passagiers. En een ideale vleugelvorm die zowel op hoge als lage snelheid zou kunnen functioneren. Een soort grote deltavleugel was toen het uitgangspunt. Gewelfd, motoren in gondels van twee naast elkaar aan iedere kant van n de romp daaronder en een lange slanke cabine i.v.m. de snelheden. Die romp moest overigens tegen de hoge weerstandstemperaturen en krachten kunnen die te maken hebben met die enorme snelheden. Daarnaast zouden de motoren voldoende kracht moten leveren om te kunnen versnellen naar Mach 2,2-2,5. Nadeel van die constructie, motoren hadden naverbranders nodig en veroorzaakten dus flink veel lawaai en hadden dito dorst. De Fransen en Britten vonden elkaar echter tijdens de ontwikkelingsfase en hielden zo de enorme ontwikkelingskosten relatief lager. De Concorde als concept was geboren.

De Russen kozen intussen voor een ontwerp van Tupolev. En de Amerikanen? Die staakten alle ontwikkelingen op dit gebied en gingen voor grotere subsone vliegtuigen waardoor de ticketkosten zouden kunnen dalen. De Jumbojet was geboren. En dat bleek een hit. Die SST’s (Super Sonic Transport) waren exclusiever, duurder, en vooral dorstiger. De technische opgave was enorm. De toestellen die uiteindelijk werden gebouwd werden uitgebreid getest, voldeden aan 70% van de commerciele eisen. De lijst met oorspronkelijke klanten voor de Concorde verdween als sneeuw voor de zon toen bleek dat de machine maar net aan van Londen of Parijs naar New York kon vliegen. Vaak met een beperkt aantal passagiers.

De ticketprijs werd 2,5 keer die van een eerste-klasticket in een meer normaal vliegtuig. Zeer rijke of beroemde mensen konden zich dat veroorloven. Een groot probleem was echter de zgn. supersone knal. Elk vliegtuig veroorzaakt die knal wanneer men door de zgn. geluidsmuur breekt, wat op de grond een soort dondergeluid veroorzaakt. Die knal was reden om nooit boven land, maar altijd boven zee te accelereren naar die gewenste kruissnelheid. Een geweldige ervaring natuurlijk! Uiteindelijk vlogen er samen 13 Concordes in Franse en Britse dienst. Er werden vooral promotionele zaken mee gedaan. Men vloog over de hele wereld, maar zonder subsidies van de overheden was het een zwaar verliesgevende machine. En dat gold ook voor de Russische Tu-144. Vloog wat eerder dan de Concorde, was in eerste instantie even groot, later toch doorontwikkeld tot een wat groter toestel met aangepaste specificaties. Aeroflot, de Russische staats-airline, experimenteerde er mee, maar werd nooit tevreden. Voor het imago van de Russen was het een prachtig ding natuurlijk. Maar veel geluk hadden ze er niet mee. Zo ging er een verloren boven Parijs na een vliegdemonstratie die boven de ontwerplimieten van de machine ging. De meeste Tupolev’s verdwenen daarna stilletjes in musea. En dat lot gold ook de Concorde. Na opnieuw een ernstig ongeluk waarbij dit keer een Franse Concorde vol passagiers op een hotel stortte kort na de start in Parijs was het gedaan met de exploitatie van de ooit zo trotse machines. SST’s waren uit. Jumbo’s in. Maar er is een kentering op komst. Opnieuw wordt gezocht naar manieren om sneller te vliegen op commerciele basis. Eens zien waar dat op uit gaat draaien in deze corona-tijden. Maar…je weet maar nooit…. (Beelden: Yellowbird Archief)

Ook bij ons zeer bekend…Chevrolet…

Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.

Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.

Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.

Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn.  Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te  brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.

En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)

Vrijheid

4-DUKW-SideZeventig jaar geleden werd Nederland bevrijd. De Canadezen en Britten drongen eindelijk door de linies van de Duitsers die vooral in West-Nederland onaangenaam sterk bleken. Nederland werd weer een vrij land en al snel kwam de economie weer wat op gang. Deels zwart, maar ook legitiem. Wat we vieren vandaag is dat we ons niet meer laten knechten, ik schreef er hiervoor, op 3 mei,  al een verhaaltje over. Democratie kwam terug, de Amerikaanse invloed op ons leven werd groot. Voor sommigen die daar met de ogen van nu naar kijken, te groot wellicht. Maar aan de andere kant van Europa waren het de Russen die de Nazi’s verjoegen. Helaas vergaten ze zelf weer te vertrekken en werden overal vazalstaten gevormd van de Sovjet-Unie. Communistische regimes maakten korte metten met al te westerse of democratische gedachten. Wie als Pool of Tsjech in Engeland had meegevochten tegen de Duitsers werd gezien als kapitalist of landverrader, heel wat van deze mensen eindigden in de cellen van Stalin of erger. GMC 1945 Wien

Nederland behoorde gelukkig bij de landen die al snel weer op eigen benen kwamen te staan. Met een ‘beetje steun’ uit de V.S., het Marshallplan leverde geld en materiaal om het land te herbouwen, plus een hoop inzet kwam  Nederland weer overeind en kreeg het zijn oude veerkracht terug. Ons koningshuis werd weer verwelkomd, de treinen reden weer op tijd en het parlement voelde zich terecht of onterecht de democratische vertegenwoordiging van de bevolking. Bevrijdingsdag is dus niet zomaar een dagje in het jaar, het is de invulling van de dankbaarheid die we mogen voelen voor hen die ons daadwerkelijk bevrijdden, onze democratie en de daarbij behorende wetgeving, normen en waarden, kortom alles waar wij als volk aan hechten herstelden.

2615063225_1e9ed5bc96Bevrijdingsdag is dus ook bedoeld om te koesteren dat we nog steeds willen en mogen zeggen wat we willen. Leveren we dat in kunnen we wel stoppen met de viering van deze dag. En volgens mij is de dreiging overal om ons heen aanwezig. Immers, er lopen genoeg fundamentalistische figuren rond die menen dat onze vrijheid moet worden beperkt vanwege de lange tenen die zij hebben bij bepaalde onderwerpen. Ik zal daar zelf niet aan toegeven. Vrijheid is blijheid! En dat vieren we vandaag!