Voor de meeste mensen een begrip. Mercedes-Benz, luxe merk dat een rijke geschiedenis koppelt aan Duitse degelijkheid en luxe.
In Duitsland vooral bekend onder de eigenlijk meer juiste naam Daimler-Benz. Maar dat is onderdeel van de geschiedenis. De eerste auto van dat merk Daimler-Benz stamt al uit 1886 en het bedrijf behoort daarmee tot de oudste merken uit de autogeschiedenis. Gottlieb Daimler leende zijn naam aan die oer-fabriek. Later ontmoette hij Carl Benz die op eigen houtje ook auto’s ontwikkelde. In 1926 sloten zij de samenwerkingsovereenkomst en ontstond Daimler-Benz.
De naam Mercedes afkomstig van een model dat werd genoemd naar de dochter van een van de heren. En ook die werd later aan de fabrieksnaam gekoppeld. Dat Daimler-Benz werd heel groot voor, maar ook tijdens de oorlog. Men bouwde personenwagens, trucks, aandrijflijnen voor boten, treinen, maar ook vliegtuigen. De DB-601 motor (o.a. in de Messerschmitt Me-109)een geweldig voorbeeld. Meerdere jagers van de Luftwaffe uitgerust met deze motor die superieur was in prestaties en kracht. Zelfs aan de bekendere Rolls Royce Merlin. Na de oorlog kreeg Daimler-Benz de productie snel weer op gang. In 1947 rolden de eerste 170-serie modellen uit de opgeknapte fabriekshallen.
Wagens die nog net voor de oorlog waren getekend, maar in de jaren die volgden steeds werden verbeterd. De grotere 170S uit 1949 baseerde opnieuw op die oude vooroorlogse Mercedes maar kreeg nu ook een dieselmotor die bij taxi-chauffeurs zeer in trek was. Optisch bleef het een ouderwetse auto. Twee jaar later verschenen de eerste 220’s en die hadden voor het eerst de koplampen in de voorschermen zitten en niet meer er bovenop. Een zespitter van 2.2 liter inhoud zorgde voor een rustige en vlotte loop.
Duitse rijken en regeringsvertegenwoordigers waren er gek op. Een doorontwikkeling werd de geweldig fraaie 300 die o.a. een automatische versnellingsbak kende en door Bondskanselier Adenauer werd benut voor zijn staatsvervoer. Met de 300SL sportwagen uit 1954 liet Mercedes zien dat het de vooroorlogse faam redelijk eenvoudig kon terughalen naar de actualiteit. Wat een wagen was dat. Laag, rond, vleugeldeuren en een schitterend knorrende 6-cilinder van 3 liter inhoud die 215pk leverde en de auto opstuwde naar 250km/u. Duidelijk voor hen die het zich konden veroorloven.
1400 exemplaren werden er van gebouwd. En zo ging dat verder met het sterrenmerk. Die ster op de neus stond voor prestige, luxe, comfort en later ook veiligheid. Ook doordat de taxiwereld graag koos voor Mercedessen kreeg het merk een goed imago. Dat ging door tot aan de moderne jaren van nu. Echt een van de grote drie merken uit Duitsland naast BMW en Audi doet Mercedes er alles aan om dat imago te bewaken en de kwaliteit op het hoogste niveau te houden. Naast schitterende diesels en bijzonder zuinige benzinemotoren kent men intussen wat hybrides en elektrische voertuigen, al zijn die qua actieradius nog wat beperkter dan wagens van vergelijkbare andere merken.
Maar de Mercedesrijder maalt wat minder om een schoon imago. Chique en luxe moet het zijn en in de leaseklasse vooral snel. Vandaar dat je daar veel AMG-versies tegenkomt van meer mondane uitvoeringen van Mercedes zelf. 250km/u is nu meer normaal dan uitzonderlijk. Dat je daar een prijs voor betaalt zal duidelijk zijn. In de budgetklasse heeft het merk niets te zoeken. Wel in de luchtvaart nog steeds waar het via deelname-projecten nog steeds actief is. Ook heeft het aandelen in andere merken wereldwijd. Men levert o.a. techniek aan merken in het verre oosten en had ooit Chrysler op sleeptouw toen dat merk dreigde kopje onder te gaan. Daarnaast zette men smart in de markt en bouwt een geweldige reeks bestel- en vrachtwagens die allemaal dagelijks voor onze deuren langs komen met pakjes aan boord of de lokale ambachtsman helpen zijn vak uit te oefenen. Voor Mercedes is China ook een grote en belangrijke markt.
Veel rijke Chinezen laten zich graag in een Mercedes-Benz vervoeren. En in het Midden-Oosten zijn de Maybach-versies zeer geliefd die qua luxe en prestige het niveau halen van Bentley en Rolls-Royce. Daimler-Benz als concern zal nog wel even blijven bestaan. Oud, vertrouwd en altijd met die ster in de neus. Zegt veel zo niet genoeg. (Beelden: Archief)
Net als veel mensen bezit ik ook een OV-chipkaart. De vervanger voor de door sommigen geliefde en door anderen verguisde strippenkaarten. Met die Ov-Kaart betaal je in het OV door middel van in- en uitchecken (afrekening voor- of achteraf) en gemak dient de mens. Eenmaal aan gewend loop je zo langs alle barrières die de aan die kaarten gekoppelde vervoersbedrijven voor je opwerpen voordat je überhaupt gebruik mag maken van hun diensten. Kaart op naam, met foto. Maar ook met een bepaalde geldigheidsduur. Het waarom daarvan is me niet geheel duidelijk, maar laten we zeggen dat men om misbruik te voorkomen wil dat je die kaarten eens in de zoveel tijd vernieuwt. Je krijg er vooraf keurig een mail over en dan moet je zien dat je als klant zonder kleerscheuren door het aangewezen computerprogramma heen geworsteld raakt. Want als altijd bij de (semi)overheden, het aantal voetangels en klemmen is digitaal flink breed voor je opgesteld. De website vinden waar je die kaart moet vernieuwen wordt nog wel netjes aangeduid.
Maar eenmaal in die website begint de ellende. Want welke gebruikersnaam en welke wachtwoord stelde je ook alweer x-aantal jaren geleden in? Ik wist het niet meer. Dus moet je je opnieuw aanmelden. Lukte overigens prima. Daarna begon de volgende ellende. Ik had voor de vernieuwing van mijn kaart een koppelcode nodig! Een wat? Tja, geen idee, maar die had ik dus ook niet (meer). Opnieuw aangevraagd. Na twee dagen per brief in huis. Keurig. Weer inloggen, dwars door het menu heen. Om daar dan op enig moment mijn bankgegevens te vermelden. Immers, die OV-kaart werkt met een automatisch opladend saldo, maar wel ten laste van onze bankrekening. Nou ja, dat ging ook nog relatief probleemloos. Net als de nieuwe foto voor op het pasje. Toch even een foto uitgezocht waarop ik niet te veel lach. Zo’n lol geeft het nu ook niet in die bussen en metro’s of trams. Daarna bleek dat er nog een handeling te verrichten viel. Betalen voor die nieuwe kaart. Wat?? Ja, administratiekosten omdat ik zelf die kaart had aangevraagd. E.7,50!! En dat moest meteen overgeboekt worden. Nou… simpel dacht ik nog, haal je toch van die opgegeven incassorekening af?
No way! Weer opnieuw! Het lukte. Maar ik was intussen wel een tijdje verder. Ik zou een mail krijgen ter bevestiging. Op een mailadres wat niet meer in gebruik is en ik bij de verlenging van de kaart had gewijzigd. Nou ja, we nemen maar aan dat die kaart er wel komt. Enig vertrouwen moet je organisaties soms wel gunnen…toch? Maar kan iemand die lui ook uitleggen dat deze handelingen zeker 50% efficiënter kunnen worden opgelost? Of is dat niet de bedoeling?! Dan snap ik wel dat men geen concurrentie op het spoor wil. Want een ding is heel vervelend van ook dit systeem, prijsverhogingen kan men ongezien doorvoeren. Pas bij uitchecken ontdek je dan dat op een bepaald traject de prijs weer met 10 cent of zo is gestegen. Deed je vroeger toch een stripje minder om dat te compenseren. Lukt niet meer in het digitale tijdperk. Maar goed. We kunnen er weer mee reizen. Met dank aan het geduld van uw meninggever. Niet aan de logica van de OV Chipkaart-organisatie. Zeker niet! (Beelden: Yellowbird archief)
Pon Holdings kende een stuk of wat heel bijzondere dochters. Soms waren dat bedrijven die een activiteit ontplooiden waarvan je als normale medewerker niet wist dat die bestonden. Zo was er het Pon-schip. Een groot platbodemtype dat in verschillende Nederlandse havens zijn thuisbasis kende en beschikbaar was voor eigenaar Mijndert Pon, maar ook voor het top management van het bedrijf. Nu was het niet zo dat die lieden zoveel tijd over hadden dat ze elke dag met die boot rondjes voeren over het IJsselmeer, integendeel, en dus had men bedacht dat alle andere Pon-bedrijven die boot ‘mochten’ huren. Verplicht overigens, en liefst zelfs twee keer per jaar. Uiteraard tegen betaling vanuit het eigen budget. De bemanning bestond uit een schipper en een steward(ess). Die laatste zorgde er voor dat de inwendige mens van de huurders goed werd voorzien van eten en drinken. Met een vaak schier onuitputtelijk lijkende voorraad lekkers. De eerste hield over het algemeen het roer recht en voer over Friese Meren of als je dat wilde over het IJsselmeer naar plekken als Enkhuizen of Hoorn. Wie daar meer over wil lezen moet mijn samen met Jaap van Rij geschreven boekje over het Ponbedrijf maar eens bestellen….
Ook wij huurden die schuit, met de fraaie naam ’Koopmans Welvaren’ dus voor relationele doeleinden. Soms ging het management-team inclusief dames lekker varen om zo wat beter met elkaar te leren omgaan. In andere gevallen namen we dealers mee (voordeel…ze konden er niet vanaf als we met ze wilden praten over de toekomst of een nieuw te bestellen model…) of mensen van de fabriek. In alle gevallen bleek dat schip prima te werken. Gek genoeg werd hij in de toch wat zuiniger tijden onder Jaap van Rij meer ingezet dan door de meer geld verkwistende Cees Hoekstra. Die had niet zo veel met dat schip denk ik. Als illustratie gebruik ik een beeld van de Engelstalige cover voor het boek zoals door Jaap van Rij en mij in 2013 uitgebracht waarbij we dat Pon-schip op ‘volle zee’ afbeeldden.
Los van mijn meer bekende interessen op het gebied van luchtvaart en auto’s heb ik er nog een. Trams! Met name de soort die in onze hoofdstad rondreed en nog rijdt. Trams maakten zo lang ik al leef al deel uit van mijn observatorische gestel en ik heb er heel wat ritjes in doorgebracht. Van de oude blauwe trams met hun open balcons tot de moderne Combino’s. Een prima vervoermiddel dat je met een redelijke snelheid dwars door onze mooie stad heen brengt naar plekken waar je eventueel iets wilt bezoeken. Anders dan je zo vaak ziet in ons land waar het industrieel erfgoed betreft hebben we met die trams kennelijk nog wel iets, want elke grote stad met een tramwegennet heeft ook wel een of andere vorm van museale tramverzameling. En zeer terecht. Vrijwilligers werken zich vaak in het zweet om die uitgerangeerde wagens weer helemaal in nieuwstaat te brengen en oudgedienden brengen die fraaie ontwerpen dan weer op de rails. Een enkele keer op het stedelijke net, maar in Amsterdam ook op een eigen trace dat is aangelegd op het oude stoomtramspoor tussen Amsterdam Haarlemmermeerstation en Bovenkerk, net ten zuiden van de stad.
Nou die moeten volgens die progressieve politici gewoon weg. Dus neem je ze eerst een stukje gemeentelijke subsidie af. We zullen ze leren! En daarna ga je vertellen dat de huur op hun onderkomen wordt opgezegd. Ze moeten opkrassen. Heen en weer rijden mag, maar opslaan niet. Deze kortzichtigheid van de stedelijke bestuurders in het Kremlin aan de Amstel zorgt toch voor enige paniek onder de mensen die genieten van die oude trams. Al eens eerder werd een oude remise van een andere club op dezelfde wijze ontmanteld en de collectie raakte daardoor heel snel in verval. Maling aan het verleden, lang leven de groenlinkse toekomst. Maar hoort een elektrische tram daar nu net niet bij dan?! De tramliefhebbers hebben intussen steun gekregen vanuit Amstelveen. Daar ziet B & W maar ook de Gemeenteraad wel het nut of de noodzaak van die museumtrams. Nu nog eens zien dat men wellicht daar een loods kan bieden om die unieke trams onder te brengen. Lukt dat niet wordt het wel erg lastig allemaal. En verdwijnt wederom een stukje van onze geschiedenis door kortzichtigheid van de politiek! Wil men dat stigma? Ik mag hopen van niet…… (Beelden: Yellowbird archief/internet)
Ook al zo’n museum waar je echt moet zijn geweest. Of beter, een paar maal, omdat men ook hier in staat blijkt de expositie steeds weer optimaal en bij de tijd te houden. Het Open Lucht Museum ligt in de buurt van Arnhem en kent een ruime entree met voldoende parkeerplaatsen. Toen wij er op bezoek waren in juni j.l. bleken er al heel wat toerbussen te vinden, die hun lading van allerlei soorten en pluimages mensen net hadden gelost. Een bestemming met enorme aantrekkingskracht dus. Maar zodra je de kassa’s bent gepasseerd valt die drukte enorm mee. Men is gek op de (schitterende) Rotterdamse trams die het park via een zestal haltes bedienen. En de hoofdhalte ligt tegenover de in/uitgang van het museum. Maar ga zelf in eerste instantie gewoon lopen.
De omgeving is er schitterend en gelegen in een groot bosperceel. Met af en toe een of meerdere attracties bij elkaar gegroepeerd. En die moet je dan echt even tot je nemen. Ik ben wat meer van de stedelijke historie dan die van het platteland, maar een oude boerderij bekijken en zien hoe de mensen daar vroeger in leefden of woonden is soms best contronterend. Armoede kwam in vele gedaanten. Goed dat men dus ook keurige nette arbeiderswoningen neerzette uit Tilburg, maar ook krotten uit de Amsterdamse Jordaan. Met bijbehorende geluiden en geuren. Voor hen die dat belangrijk vinden is er ook het een en ander te vinden over de huidige massa-immigratie en wat hieraan ten grondslag lag.
Met verschillende ogen bekeken komt je vaak tot dezelfde conclusies. De geschiedenis valt niet te veranderen, wel onderscheidend te interpreteren. Het O.L.M. heeft op diverse plaatsen ‘exponaten’ die er toe doen. Ik vond de tramremise met daar tegenover het Van Gend & Loosgebouw echt prachtig. Maar ook het Zaanse stukje met een oud bruggetje uit Ouderkerk a.d. Amstel mag er zijn. Diverse molens zorgen voor ambiance. Je komt er een oud dorpskerkje tegen en een schooltje uit Friesland waar kinderen in vroeger tijden nog met een open vuurtje in de klas warm gehouden moesten worden.
Je komt er levende dieren tegen, en een bijenopvang. Er is een kruidentuin plus een scheepswerf. Voor hen die daar behoefte aan hebben is er door het hele park heen iets te eten of te drinken, het grote restaurant bij de ingang (waar de trams ook starten en stoppen) biedt de grootste keuze aan gerechten en dranken. Toiletten zijn ook voldoende beschikbaar, dus ook op dat punt geen nood. En daarbij is de rolstoelvriendelijkheid op behoorlijk nieveau.
Het terrein is wel glooiend, er moet flink geduwd en getrokken worden door begeleiders, maar toch. Je kunt hier een hele dag doorbrengen zonder je te vervelen. Wie er heen wil moet rekenen dat men op 28 oktober a.s. sluit. Dan gaat men beginnen aan het nodige onderhoud. Veelal door vrijwilligers uitgevoerd. En op dat punt valt ook weinig af te dienen op de klantvriendelijkheid van die lui. Een zeer aan te raden bestemming en je leert er veel van over hoe wij Nederlanders leefden en wellicht nog leven anno 2018. (Beelden: Yellowbird Photo)
De hele discussie over de verandering van ons luchtruim op zodanige wijze dat er ruimte komt om een (klein)deel van de burgerluchtvaart te laten opereren vanaf het aan te passen Lelystad Airport leidt consequent tot de meest wonderlijke discussies. Tegenstanders van lawaai in de omgeving van dat veld maar ook ver daar vandaan, voeren de meest vreemde argumenten aan om hun gelijk te behalen. Zij vinden die bromvliegen al niks die nu op Lelystad te vinden zijn, maar dat past bij het dorpse karakter van veel van die woonoorden van de betreffende tegenstanders. Blaadjes aan een boom maken daar al te veel herrie. Ik zag onlangs dat iemand uit die vrij fanatieke groep mensen zelfs aangaf dat er Boeing 747’s van/naar Lelystad zouden gaan vliegen. Wat ook in de nieuwe situatie compleet ondenkbaar is.
De oude lawaaiige vliegtuigen verdwenen, de nieuwere worden steeds stiller. Net als auto’s. Maar voor de klagers (de klachtenlijn Schiphol wordt elke dag gebeld daar een zeer kleine harde kern van klagers) is dat niet genoeg. Die willen rust. Rust die ze toen ze kwamen wonen bij Schiphol (of welke luchthaven ook) niet mochten verwachten te krijgen. Dus daarom roepen ze van alles en nog wat en krijgen ook nog steun uit bepaalde media. Ooit had ik een Stichting die dit soort mensen toch eens wees op hun toenmalige leugens. En ik merk dat de handen jeuken om dat weer te doen. Maar ik ben er te oud (en wijs) voor geworden. Neemt niet weg dat ik vind dat als je bij een luchthaven gaat wonen, je moet leren leven met de nadelen van die keuze. Ook ik woon trouwens in die buurt en klaag nooit. Maar dat zal niet verbazen….
Onlangs las ik ergens dat de Amsterdamse wijk ‘de Bijlmermeer’ in deze periode van het jaar precies 50 jaar bestaat. Of het reden is voor een feestje weet ik niet, maar ik zal het zeker niet meevieren. Mijn herinneringen aan die wijk zijn te zeer gemengd op dat punt. Daartoe even een stukje achtergrond. De Bijlmermeer werd in de jaren zestig gepland aan de Zuidoost-kant van Amsterdam op grondgebied van buurgemeente Ouder Amstel. Die kreeg voor de grond een aardig bedrag, maar dit besluit zorgde er meteen voor dat Amsterdam in feite een wig dreef tussen twee onderdelen van die buurgemeente zelf, Duivendrecht en Ouderkerk a.d. Amstel. Het polderlandschap waar Amsterdam haar zinnen op had gezet zou daarna in rap tempo worden omgevormd tot een grote wijk waar mensen die een wat hogere huur konden en wilden betalen zouden gaan wonen in hoogbouw die luxe moest zijn en comfortabel, maar ook omgeven door groen. Veel groen! Dat lukte aardig. De eerste bewoners woonden overigens nog een tijdje in een zandbak, maar dat schijnt niet anders te kunnen bij vaderlandse nieuwbouwwijken. Ook wij werden indertijd getriggerd door wat de Bijlmermeer te bieden had. Je kon er voor 245 gulden per maand (prijsniveau 1970) een splinternieuwe driekamerflat huren met CV, een opbergruimte op de begane grond en op termijn een parkeerplek in een van de nog te bouwen garages. (Wachtlijst voor woningen in de oude stad was op dat moment tenminste 7-10 jaar)
Een binnenstraat in de vaak enorme gebouwen zou de flatbewoners met elkaar in contact brengen en daarin zouden dan winkels komen waardoor je in feite in eigen omgeving alles zou vinden wat je zocht. Anno 1970 leek dat aardig te gaan lukken. Jammer dat men geen wegen aanlegde van enige importantie. De Bijlmer zou verhoogde straten en wegen krijgen, maar die waren op moment van oplevering flats nog (lang)niet klaar. Ook was er een magere buslijn naar het centrum van Amsterdam en beperkte het winkelaanbod zich tot een enkele supermarkt. En die kwamen nooit in die binnenstraten te zitten. Maar de eerste Yuppen (de term bestond nog niet, de soort bewoners wel..) meldden zich voor dit grootste avontuur op woongebied dat de stad te bieden had. Voorspoedig bouwde men de hele omgeving vol. De wegen kwamen er na enige tijd, net als de parkeergarages. De flats bleken in de praktijk aardig gehorig te zijn. Het liefdesleven (of het tegenovergestelde) van de buren was soms letterlijk te volgen. Maar de ruimte en de CV maakten veel goed. Langzaam aan verbeterde ook het winkelaanbod en kwam er wat beter openbaar vervoer. Wij settelden ons in onze splinternieuwe driekamerflat. In 1974 ruilden we die om voor een veel grotere op een andere etage van het zelfde gebouw. Vijf volwaardige kamers, een extra inpandige bergruimte die zo groot was als een slaapkamer en dan gespiegeld aan de buitenkant van onze flat nog een. Het kon niet op en het uitzicht op die negende etage van het gebouw was fabelachtig.
Tot…1975. Met de aankondiging van onafhankelijkheid van Suriname nam de halve bevolking daar per vliegtuig de benen en zocht vooral de sociale zekerheden in ons land. Een deel van hen werd opgevangen in de Bijlmer. Met huursubsidies die ons als reguliere en oospronkelijke huurders niet werden gegeven, bewoonde men soms met hele families flats en verbouwde die naar eigen behoefte. Met die intocht kwamen ook de echte problemen. Onveiligheid, criminaliteit, opvallend genoeg ook fysiek ongedierte als kakkerlakken en zo meer, die zich in die gebouwen waar het altijd warm was, nestelden alsof ze in de jungle zaten. De Bijlmer zuchtte. Veel van de eerste bewoners vertrokken. Zochten hun heil ergens anders. Voor die huur kon je immers in andere steden of dorpen rond Amsterdam een mooi eengezinshuis vinden. Veel van mijn toenmalige Schiphol-collega’s deden dat. Wij zaten het zelf nog even uit. Tot ook onze bergruimten werden geplunderd, de auto’s ontdaan van radio’s en zo meer en de politie vaste gast was in ons flatgebouw. Brand bij de Surinaamse buren, afval en tv’s die naar beneden werden gemikt, het ongedierte. Op enig moment was de maat vol en vertrokken ook wij. Richting het nieuwe land, waar je zoveel meer woongenot kreeg voor hetzelfde geld. De Bijlmer verloederde in rap tempo. Meer dan 100 nationaliteiten, drugsoverlast! Tot er een Boeing van ElAl op neer kwam in 1992 en de Gemeente Amsterdam ineens doorhad wat hier allemaal speelde. Voordien hadden achtereenvolgende colleges weggekeken en doofheid voorgewend bij rapportages over deze ‘prachtwijk’. Het resultaat werd meer reden voor een feestje. Veel economische activiteiten, afbraak van veel hoogbouw, verwijderen van al dat fraaie groen dat vooral zorgde voor veel onveiligheid, aanleg van meer normale straten en huizen. Een onherkenbare wijk waar nog steeds enorm veel van de bewoners zitten uit die periode waaraan ik niet graag herinnerd wil worden. Maar wellicht is het er nu wel weer goed toeven. Als ik er doorheen rijd moet ik trouwens goed kijken waar wat te vinden is.
Weet je wat ik nou echt vervelend vind? Nou?? Mensen die gaan klagen over hun leefomgeving terwijl ze er zelf bewust voor hebben gekozen om daar te gaan wonen. Of werken, net hoe het uitkomt. Bedenk maar eens mensen die in onze trotse en mooie stad komen wonen en dan beginnen met mekkeren over de grote drukte of nog erger, het verkeer! Dat snap ik echt niet. Weet je toch van tevoren? Blijf dan in dat dorp waar je vandaan komt maar verhuis niet naar een grote stad. Mijn tante H woonde ooit in Amsterdam Oost. Vlak voor haar huis lag de spoordijk die het Muiderpoort- met het Amstel Station verbond. Elke paar minuten denderde daar, ook toen al, een trein voorbij. De ramen trilden. Maar zij merkte het nauwelijks meer op. Wij woonden in een straat waar veel bedrijvigheid was. Garages, middenstanders, altijd drukte. Het ontging ons min of meer, gewend als we er aan waren. Kwesite van instelling en acceptatie. Zo zit het naar mijn idee ook met de krankzinnige discussies die momenteel lopen over het al dan niet toelaten van ‘vervuilende’ auto’s in de steden.
Mensen die je nu aantreft bij GroenLinks en D66 gilden het hardst. Dat zo’n vliegveld goed was voor meer dan 200.000 directe banen speelde geen rol. Men wilde rust! Net zoals men dat wil langs de drukke wegen en straten waar men het liefst elke automobilist direct een boete zou geven voor zijn of haar moed om dat ding überhaupt in beweging te zetten. En intussen bouwt men maar door. De steden groeien naar elkaar toe, de grote Randstad lijkt een economische eenheid met wat specifieke hoogtepunten ertussenin. Door het steeds meer bebouwen van alle beschikbare groen wordt de lucht steeds vuiler, mits je alle onderzoeken op dat punt zou willen geloven. Zelfs als we alle gemotoriseerde vervoer aan banden zouden leggen, we onze huizen niet meer zouden verlichten of verwarmen, en zouden leven als in de Middeleeuwen gebruikelijk, bleef die vervuiling groot. Gevolg van globalisering en een steeds maar groter wordende wereldbevolking die overal en nergens neerstrijkt met het idee dat alle natuurlijke en kunstmatige bronnen moeten worden gedeeld. Hoe leuk dat laatste ook is, daardoor krijg je ook dat we de boel niet meer schoon zullen krijgen. Dat lukt pas als we eens stoppen met expansie van ons denken. En niet blijven bouwen op plekken die bij oplevering al zorgen voor veel overlast door omgevingsfactoren. Walletje en schuurtje, gewoon realisme. En stop nou eens met dat gemekker. JIJ bent híér of DAAR gaan wonen. Had je maar onderzoek moeten doen vooraf….
Altijdmijnmening 