Leven met de vliegende pijl – deel 12 – 3-stappen-plan en APK!

In eerste instantie ging de nieuwe Skoda-importeur aan de slag om de oude organisatie weer te activeren. Het hoofdkantoor in Voorschoten ging op de schop, het bedrijf kreeg een moderne eigen showroom, de werkplaatsen werden veranderd, het magazijn geïntegreerd, panden aan de overkant van de Dobbeweg waaraan men voorheen zetelde afgestoten. Een nieuwe directeur, Ab Iserief, kwam in dienst. En noeste vent met grote dynamiek, afkomstig uit de wereld van de vrachtwagens. Hij had een stevig voorkomen, een stem die daar bij paste en een goed verhaal. Een deel van de mensen van Englebert bleef echter wel in dienst van de nieuwe importeur, dat voelde voor de oude dealerorganisatie vertrouwd aan. De import van nieuwe auto’s ging weer van start en daarbij was een nieuwe toevoeging aan het gamma meteen ook leverbaar. De S-120GLS die o.a. een le t t e r l I j k messcherpe chromen grille op de neus had, en wat grotere achterlichtunits. De bekleding was erg fraai, maar technisch bood de auto niet zoveel meer dan wat we al van de LS kenden. Tegelijk met het aantreden van importeur Iserief, moesten oudere auto’s in ons land verplicht gekeurd worden.

De zgn. APK-keuring deed zijn intrede en dat had verstrekkende gevolgen voor het rijdend wagenpark in ons land. Heel wat kneusjes werden afgekeurd en moesten versneld vervangen worden. Het bleek voor de branche in het algemeen en voor Skoda in het bijzonder een vruchtbare onderneming. Vooral mensen in oudere en sterk verroeste Franse, Britse en Italiaanse auto’s moesten snel hun vervoermiddel kwijt en ruilden massaal in op een nieuwe Skoda (of Lada). Dat zorgde voor heel wat geforceerde verkopen, en dat werd nog veel beter toen Iserief met het unieke en briljante idee kwam om die nieuwe Skoda’s in een financieringsregeling te vervatten, waarbij je de eerste betaling deed bij inruil van de oude auto, de tweede na zes maanden, cash aan de financieringsmaatschappij en de derde na 12 maanden. Het systeem heette het Drie-stappen-plan en bleef een tijdlang onderdeel van ons marketing-concept bij Skoda.

Het sloeg bij het toen al spaarzame Skoda-koperspubliek zeer aan. Geen rente, toch een nieuwe auto rijden en het oude barrel onderdeel van de eerste betaling. Binnen de kortste keren schoten de verkopen door het dak en was het Tsjechische merk weer terug waar het hoorde. In de top 20 van best verkopende automerken in ons land. Het moest overigens daarbij telkens Lada voor zich dulden, maar dat Russische merk had dan ook een grote order van de toen zeer zuinige vaderlandse overheid gekregen om heel wat ambtenaren van nieuw bedrijfsvervoer te voorzien. Daarbij was het gamma van Lada breder in die jaren, en had men o.a. zeer begeerde stationcars in de aanbieding. Medio 1982 bracht Skoda ook de S-120G (Garde) uit, een sportieve opvolger voor de aloude S-110R. En die Skoda Coupe had nu ineens een tandheugel-stuurhuis en een totaal nieuwe achteras. Die leek wat op die van een toenmalige BMW. Onder belasting gingen de wielen naar buiten staan, waar de goedkopere Skoda’s nog ouderwetse pendelassen hadden voor die zelfde achterkant. En die veerden juist naar binnen onder belasting. Die Coupe (in ons land als Rapid verkocht) bleef een liefhebbersauto, maar ik heb er zelf ook een tijd lang in gereden en het was een heerlijke wagen. Met een 58pk blok achterin, heel ander en vele aardiger uitgemonsterd dashboard, in hoogte verstelbare en goed zittende stoelen plus een aansprekend uiterlijk. Het hielp mee om Skoda als merk nog meer acceptabel te maken, en als mensen daarvoor nog steeds hun neus wat optrokken hielp de prijs of het driestappenplan om de boel aardig te smeren. En de kwaliteit? Die ging met sprongen omhoog. Skoda was op de goede weg! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 

Leven met de vliegende pijl – 10 – Afscheid van Englebert…

Het waren echt hectische tijden tussen 1979 en 1981. Er werd van alles en nog wat door de gevoerde merken gedaan om die toch wat achterblijvende verkopen omhoog te krijgen, maar de situatie was in Nederland economisch gezien niet zo rooskleurig. Ook toen was sprake van een fikse economische dip, grote bezuinigingen, veel werkloosheid, hoge rentestanden en voor ons als autodealers ook nog eens sprake van een fikse concurrentie. We hadden auto’s in huis met prijskaartjes tussen zeven en 15 mille (in guldens) en eigenlijk voor iedereen wel iets te koop, zij het dat de merken niet meteen tot de bovenkant van het wensenlijstje van prospectkopers behoorden.

De FSO Polonez bleek in feite niet veel meer dan een 125P met een nieuwe jas, die weliswaar qua (Italiaans)ontwerp goed oogde, maar net zo beroerd was afgewerkt als zijn oudere en vooral goedkopere zusjes. Op uitnodiging van de importeur maakte ik nog eens een trip naar Warschau om de bouw van die wagens te aanschouwen. Wat ik zag was voldoende om het dealercontract ter plekke op te zeggen. Wat een bende bij die Polen! Bij Skoda was er vanuit de oude tradities nog enige vorm van organisatie in die communistische jaren, maar bij die Polen… Hyundai leverde een leuke vierdeurs sedan in de vorm van de Pony, voor een leuke prijs ook, maar met een kofferbak waar je net aan een boodschappentas in kwijt kon, een interieur dat echt nog voor kleine Aziaten was gemaakt en een wegligging die niet zo heel veel beter was dan die van de wagens die de Oost-Europeanen aanboden.

Wat wel beter was, en dat was een verademing, de technische kwaliteit van het gebodene was duidelijk op ander niveau. Met uitzondering dan weer van de roestwering, want die was bij die Koreanen in die periode, net als het spuitwerk, niet goed, zeg maar slecht, verzorgd. Net zo min als de levering van bepaalde kleuren. Liet je in de showroom een GLS zien met blauwe bekleding bij een zilvergrijze buitenkant, was de kans groot dat de klant er een geleverd kreeg met paarsrode bekleding. Men hield in Korea niet zo van individuele koperswensen in die tijd en dat zou op dat punt nog voor veel discussies en ellende blijven zorgen. Skoda deed intussen haar best om met de Estelle-reeks klanten aan zich te binden. Om het imago omhoog te halen gingen de Tsjechen ook weer eens aan de slag om sportieve prestaties te leveren. Dat deden ze door de aloude Coupés om te toveren tot zeer potente race- en rallywagens die werden aangeduid als S-120LR of S-130RS. Ook op het circuit van Zandvoort reden die in een Europese competitie en dat deden ze bepaald met succes.

Zowat alles binnen de klasse waarin ze streden werd voorbij gereden en het Westerse (en ook Nederlandse) publiek was er danig van onder de indruk. Dat leidde tot contacten tussen de toenmalige importeur en de indertijd succesvolle en bekende coureur Rob Slotemaker. Die had een slipschool in Zandvoort en reed daarnaast met grote Chevrolet Camaro’s mee in de diverse races die op het Zandvoortse circuit in die jaren werden gehouden. Rob Slotemaker zou volgens opgesteld plan in een door de fabriek geleverde Skoda van het sportieve type gaan rijden, en dat moest dan een positieve uitstraling hebben richting kritische Nederlandse kopers. Dat was best pikant overigens, want diezelfde Slotemaker fakkelde begin 1977 een Skoda 120L nog compleet af in opdracht van Autovisie. Maar dit terzijde. Helaas kwam het nooit zover dat hij zijn negatieve woorden om kon zetten in iets promotioneels. Slotemaker verongelukte tijdens een race in een Chevrolet Camaro voordat de Skoda-campagne goed en wel was gestart. Nu was goede raad niet zo heel duur, want de vroegere blonde slipkoning had een maatje in de persoon van Jan Lammers, indertijd een zeer talentvolle en door Slotemaker opgeleide coureur in juist dit type wagens van Simca en die nam al snel het vervangende voortouw in een reeks aanbevelingen richting Skoda-importeur en publiek. Een van de beste daarvan was de ‘tip’ om een zeer sportief uitziende Skoda te gaan leveren. Zwart van lak, mooi racestuur, fraaie velgen. Spoilers voor en achter, sideskirts en de nodige rode striping. Het nieuwe model werd als ‘Black Arrow’ aangeduid en baseerde zich op de net nieuwe S120LS, die ‘maar liefst’ 58 PK en een toerenteller als extra’s mee had gekregen van de Tsjechen. Later leverde Skoda ook een soortgelijk pakket voor de duidelijk minder presterende 105-reeks om zo de prijs omlaag te kunnen brengen voor het toen zo veeleisende maar op de centen zittende koperspubliek.

Het dealerkorps was erg enthousiast over die zwarte auto, het grote publiek uiteindelijk toch wat minder. Er zijn denk ik maar heel weinig van die Black Arrows verkocht. Met suggestie alleen kom je er niet. Ik heb zelf indertijd een soortgelijke set ook los te leveren spoilers van die actie-auto en zo meer op mijn privé-120L laten zetten en dat maakte die auto wel erg sportief. Van uiterlijk, dat spreekt. Maar toch! Het Black Arrow-avontuur was het laatste kunstje van importeur Englebert. Medio 1981 viel het doek voor het legendarische importbedrijf dat o.a. ook Packard had verkocht, en naast Skoda en de andere Oostblokmerken ook International Harvester importeerde uit de VS. Ook banden en radio’s zaten in het gevoerde assortiment. Maar de wegvallende inkomsten bij Skoda en de vele, vele garantieclaims voor de gevoerde merken deden het bedrijf wellicht de das om. Dealers bleven met een kater achter. Geen importeur meer, geen uitgekeerde garantieclaims, geen service. Zo leek het. Gelukkig bleek dat Skoda nog lang niet over haar aantrekkingskracht heen was….Een paar nieuwe kandidaat-importeurs meldden zich al snel in het Tsjechische Mlada Boleslav en Praag om te dingen naar de import van het Tsjechische merk, inclusief overname van het bestaande dealerkorps. Maar in alle eerlijkheid, dat jaar 1981 staat me nu nog bij als een waardeloos en verloren jaar. En dat werd pas ergens in 1982 ietsjes beter, ook al zou ook daarin het nodige plaatsvinden dat ons verder ook weinig vrolijk stemde. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur!)

Leven met de vliegende pijl – 8 – Engeland en Korea!

Een paar kritische artikelen in de internationale en vaderlandse pers zetten de aanvankelijk goed lopende verkopen van de nieuwe Skoda’s uit 1977 aardig onder druk. Probleem was dat de auto’s op door de fabriek geleverde originele relatief smalle en wat hoge velgen, Tsjechische Barumbanden en basis onderstel uit de vorige reeks redelijk instabiel konden worden als de bestuurder wat weinig gevoel had voor het moment dat de wagen met zijn toch wat zware achterkant hard door een bocht heen moest. Zoals bij alle auto’s met de motor achterin moest je als bestuurder wel een beetje weten wat je deed en haakse bochten nemen met veel snelheid was niet zo handig. In Engeland waren mensen zo op hun zijkant en zelfs dak van hun nieuwe Tsjech terechtgekomen en de Britse tegenhanger van de ANWB vond de Skoda’s zelfs zo beroerd rijden dat ze de term ‘gevaarlijk’ gebruikte. De Britse importeur uit die jaren deed daarop iets heel slims, men werkte al snel met die zelfde consumentenorganisaties samen. Om die door hen geleverde Skoda’s te verbeteren. Dat lukte door de vering in te korten, andere dempers te monteren, bredere velgen plus banden, en het stuurhuis, toen nog worm en rol, strak aan te trekken, waardoor de auto’s veel beter rechtuit reden dan voorheen. Nadeel was dat je daarna flink moest trekken aan het stuurwiel om een bocht door te komen. Hoe dan ook, de Britten noemden de wagens vanaf dat moment ‘Estelle’ en brachten de modificaties onder de aandacht van de Tsjechische fabrikant. Die reageerde relatief snel voor een producent uit het toenmalige Oostblok.

De fabricage werd stil gelegd, aanpassingen gedaan en de auto’s op Britse wijze geleverd. Alleen de uit de vorige modelreeks stammende maar nog steeds separaat gebouwde S-110R Coupe ontsprong deze modificatie. Al snel kwamen er allerlei uitvoeringen op de markt die het thema Estelle onder de aandacht moesten brengen. Meest opvallend was de Super Estelle. Daarbij kreeg je als koper af fabriek sportvelgen, brede banden, een vinyl dakje en nog wat opsmuk. Het hielp de verkopen weer ietsjes op de been, maar het kwaad was eigenlijk al gedaan. De smet op het imago van de auto’s met de achterwielaandrijving uit Mlada Boleslav zou nooit meer helemaal verdwijnen, al lag er in de toekomst gek genoeg nog veel succes te wachten op ons dealers. Maar intussen moest er wel hard gewerkt worden om de schoorsteen in het dealerbedrijf te laten roken natuurlijk. Wij deden ons best om met de drie merken die we voerden door te gaan op de ingeslagen weg, maar de verkopen daarvan daalden toch gestaag. Intussen werd wel duidelijk dat we het met Dacia niet zouden redden. Die wagens bleken niet alleen te duur, maar ook te onbetrouwbaar. Dat merk zetten we dus al kort nadat we er dealer van waren geworden aan de kant.

De Polen op hun beurt haalden een truc uit door een aanvulling op het gamma aan te kondigen die in vele uitvoeringen leverbaar zou worden, zelfs met een dieselmotor. De FSO Polonez heette het ding en hij oogde op de eerste plaatjes die we er van zagen indrukwekkend. Die Poolse Fiats hielden we dus nog maar even aan. En omdat we in onze bedrijfsvoering wat veranderingen wilden doorvoeren werd mijn houten showroom uit begin 1977 voorbestemd werkplaats te worden voor een van onze gespecialiseerde afdelingen in auto-elektra, en kreeg ik een deel van het oudste pand, stammend uit 1932, vlak naast de doorgaande weg, waar een showroom werd ingericht voor drie auto’s, inclusief gezellig zitje en een informatiebalie met barkrukken. Mijn kantoor kwam achter deze showroom te liggen en zat daarmee in feite onderdak in een houtopslagloods van de buren.

Een voordeel was dat het toilet voor medewerkers en klanten er net naast lag, maar nadeel was dat onder het kantoor een waterafvoer liep. Het bleef een vorm van ontberingen ondergaan daar in dat Amsterdam-Zuid. Maar de ‘nieuwe showroom’ had tenminste wel verwarming, was voorzien van een harde vloer, en ik kon redelijk eenvoudig een beroep doen op mijn werkplaatscollega als er weer even te grote drukte heerste in de verkoop om dat met slechts een enkele man aan te kunnen.
Net klaar met deze verhuizing stopte er een half jaar later voor onze deur een kleine, wonderlijk gevormde auto. Twee heren in keurig pak stapten de nieuwe (..) showroomdeuren binnen en stelden zich enthousiast voor als vertegenwoordigers van een nieuw Koreaans automerk, Hyundai. Of wij er iets in zouden zien om dat voor hen te gaan verkopen in Amsterdam. Na een proefrit en bestuderen van de afgegeven informatie besloten we op dat verzoek in te gaan. Een jaar later waren we dus dealer voor Hyundai. Samen met nog wat Amsterdamse bedrijven die dit ook hadden gedaan, waaronder een van onze intussen naar Zuid-Oost verhuisde Skoda-collega’s. Het werd druk…vooral omdat we al die merken ook ergens op het nieuwe briefpapier kwijt moesten. Wordt vervolgd! (Afbeeldingen: Yellowbird Photo/Skoda – Alle teksten eigendom van de auteur)

Leven met de vliegende pijl – 5 – Dealer!

Op 1 april van het jaar 1977 stapte ik dan uiteindelijk binnen op mijn nieuwe werkplek. De dealer en nieuwe werkgever had in de tussentijd op een open stukje grond naast het uit 1932 stammende hoofdgebouw een soort houten loods met puntdakje gebouwd, die vooral bestond uit een showroomruimte voor twee, met wat passen en meten, drie nieuwe Skoda’s. Er naast lag een soort pijpenlade waar het ‘kantoor’ in was gevestigd. Dat bleek na al die jaren Schipholse luxe, toch wel wat slikken voor me. Maar dat werd nog erger. De man bleek een paar jaar lang parttime een werkstudent in dienst gehad te hebben gehad die de ‘boekhouding’ deed. Dat was de opvolger van een oude en nu gepensioneerde boekhouder die ooit had gewerkt voor de vroegere eigenaar en naamgever van dit autobedrijf. Die oudere heer was dus gepensioneerd en de nieuwe dealer, mijn baas toen, had in de daarop volgende jaren besloten dat boekhouding meer een noodzakelijk kwaad was en dat je met die werkstudent voor weinig geld, ook de boel kon regelen. Dat bleek uiteindelijk niet het geval. Resultaat was dat de administratie een aardige puinhoop bleek. Ik snapte zijn vraag uit het voortraject van mijn aannemen rond ‘heb je ook verstand van administratie?’ veel beter toen hij een grote stalen kast opende en daar stapels aan losse bonnen en boeken liet zien, die naar bleek een maand of acht achterstand vertoonden.

Alles werd er nog handmatig gedaan, kas, bank en giro normaal gesproken netjes bijgewerkt, maar door het gedoe met die werkstudent nu even niet. Ik had er vanaf mijn aantreden een beste klus aan. Temeer omdat ik nu eenmaal niet was binnengelopen om deze troep op te ruimen, maar wel zag dat als we dit niet onder controle zouden brengen, mijn carrière in het autovak van korte duur zou zijn. Ik miste trouwens ook de echte opleiding voor dat werk. Tussen de verkoopbedrijven door, de nieuwe Skoda-reeks trok veel, ook andere en voor het merk nieuwe klanten, werkte ik keihard aan die administratie. Samen met de intussen toch maar terug gehaalde oude boekhouder die tegen een kleine vergoeding bereid was mij ook parttime de fijne kneepjes van het administrartieve vak te leren. Maar me ook uit wist te leggen dat mijn nieuwe ‘baas’ iemand was die het verschil tussen ‘zwart en wit’ wel eens vergat, te druk was met het runnen van zijn bedrijven en persoonlijke inkomen en wat minder met de organisatorische kant van het geheel. Ik merkte dat ook al snel aan de vertegenwoordigers die ons namens de Skoda-importeur bezochten. Ik werd het nieuwe aanspreekpunt voor ze, wellicht ook omdat ik vast hield aan het ‘pak’ als uniform, net als ik dat op Schiphol altijd had gedaan. Al snel kreeg ik mede daardoor van de mensen in de werkplaatsen de titel ‘boekhouder’ toebedeeld, een Geuzentitel die ik altijd bestreed maar die tot vele jaren later aan mijn rol daar bleef plakken. Ik zat immers op kantoor, de rest van die lui werkte zich een slag in de rondte in de twee werkplaatsen die het bedrijf operationeel had.

‘Als het of hij maar een naam had’, was in die eerste periode min of meer de gedachte. Een bijzondere gebeurtenis mag ik de lezer in dit kader niet onthouden. Een van de eerste dagen dat ik daar in dienst was bij die Amsterdamse dealer, werd me gevraagd om samen met wat monteurs een aantal nieuwe auto’s op te halen bij importeur Englebert in Voorschoten. Nieuwe auto’s werden in die tijd nog maar nauwelijks per truck afgeleverd, dealers haalden ze graag zelf op om zo meteen ook te ervaren op de rit naar huis, wat er zoal aan de nieuwe auto zou kunnen mankeren. Met drie monteurs togen we dus naar Voorschoten, voor mij een nieuwe ervaring. Bij importeur Englebert zou de toenmalige verkoopleider op ons wachten en de auto’s afleveren. Aangekomen liep ik het kantoor binnen van de man, wist ik veel, en werd direct als een soort loopjongen door hem terug verwezen naar een staplek ‘achter de balie’. Daar werd ik geacht te wachten tot hij mij te woord zou willen staan. Ik heb het hem daarna eigenlijk nooit echt vergeven. Ook al bleek later dat het in de omgang een erg aardige en keurig nette vent was. Maar die behandeling, laten we wel zijn, ik was tenslotte net van Schiphol gekomen uit mijn managersrol daar.., stuitte me zeer tegen de borst. Hoe dan ook, ik ben meerdere malen in die jaren op en neer gereden naar Voorschoten voor ophalen nieuwe auto’s. Het waren in die beginjaren bij die dealer leuke en soms opzienbarende ritjes….. Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

Leven met de vliegende pijl 4 – Baanwissel…

Omdat ons gezin indertijd was uitgebreid met de komst van onze zoon, en ik juist in die jaren druk was op vele fronten, waaronder het afhandelen van chartervliegtuigen op vliegveld Beek bij Maastricht, vond vrouwlief dat het qua werkdruk wel eens een ‘tandje minder’ zou mogen. Gelijktijdig was ik met de nieuwe Amsterdamse Skoda-dealer zo tevreden geraakt, het bleken erg aardige en vakbekwame lieden, dat ik op Schiphol links en rechts reclame voor hen maakte. En al snel leidde dit tot verkopen van Skoda’s en andere auto’s aan concullega’s en zelfs buren. Het aandeel van Skoda in Amsterdam steeg daardoor, en toen we bij het bedrijf waar ik toen op Schiphol werkte de aloude VW Bus lieten opvolgen door een veel grotere Mercedes, ontstond er daarnaast ook behoefte aan een auto die het stadsvervoer zou kunnen regelen. Een tweedehands Ford Transit mocht dat werk gaan doen, mijn dealer mocht hem leveren. De contacten die we daardoor kregen werden hechter. Zodanig dat ik medio 1976 serieuze gesprekken begon te voeren met de eigenaar en zijn werkplaatssecondant over zijn bedrijfsvoering.

Hij moest van de toenmalige importeur Englebert nieuw bouwen, er kwam namelijk volgens de berichten een nieuwe Skoda aan, en zijn huidige pand aan de Amstelveenseweg was ver onder de maat voor de door de toenmalige importeur beschreven toekomst. Toen ik via Tsjechische contacten uit die tijd ook nog eens de eerste ‘geheime’ foto’s kreeg van de nieuwe Skoda die een jaar later zou verschijnen werd mijn interesse gewekt. Zou ik niet een professionele rol kunnen spelen bij de verkoop van die wagens? Desnoods in het dealerbedrijf op het moment dat die een eigen nieuwe showroom zou hebben gebouwd? Die gesprekken werden door de maanden die volgden steeds serieuzer, mijn onzekerheid of ik het wel zou kunnen week voor de liefde die ik had voor het merk en de behoefte daar iets mee te doen. Daarbij, het Schipholse bedrijf waar ik toen zat was nu voor de tweede keer overgenomen door een grotere onderneming, nieuwe mensen afkomstig van die grotere bedrijven kregen sleutelposities en voor mij als hardwerkende operationsmanager had men geen directiepost ingeruimd.

En dat viel bijzonder verkeerd bij iemand die zijn hart en meer vanaf de start aan dat bedrijf had gegeven. Begin 1977, net voor de AutoRAI van dat jaar waar de nieuwe Skoda werd geïntroduceerd, sloten we het akkoord over mijn indienst treding bij de Amsterdamse dealer voor Skoda. ‘Voor de verkoop’ dat sprak voor zichzelf! Tijdens de zeer belangrijke RAI, in februari 1977, kreeg Nederland de nieuwe Skoda te zien. Anders dan door velen gesuggereerd had die nog steeds de motor achterin zitten, ook al was de koets compleet nieuw en oogde als een ruimteschip naast de voorganger modellen. Die door Englebert overigens nog steeds werden verkocht. Men moest tenslotte van de laatste voorraden af van dat spul. Die dagen op de RAI leerden me veel. Praktijklessen op het gebied van verkoop en gedrag van mensen. Was ik op Schiphol toch meer gewend geweest aan business-to-business werken en een redelijk beschermde omgeving, in het autovak ging het heel anders toe. Ik zou er nog heel wat staaltjes van meekrijgen in mijn nieuwe rol. Wordt vervolgd! (Beelden: Skoda/Yellowbird Archief)

Korting zelf terughalen…

Ik ben zelf van de duidelijkheid. Dus kan me gek storen aan verkoopacties die zodanig in elkaar zitten dat je als consument bijna niet meer snapt hoe het in elkaar zit. Kennelijk bedoeld om verwarring te saaien en mensen in feite te dwingen af te zien van deelname. Om zo de nodige kortinggelden in eigen huis te houden. Nu lopen wij zelf niet zo op al die kortingen hoor, maar als ze zich voordoen gaan we er ook niet voor uit de weg. Een leuke aanbieding die echt duidelijk is pakken we zeker mee. Zonder dat we naief zijn. Ook wij weten dat een jeansbroek van E.149,00 voor E. 99,00 vermoedelijk een week eerder gewoon voor E. 109,00 in het vak hing, maar wij hem toen niet opmerkten. Voorbeeldje… Ik ben gek op ketenwinkels die me gewoon iets bieden wat goed is van kwaliteit voor een meer dan betaalbare prijs. Lidl en Aldi waren en zijn daar sterk in, maar zeker ook de alle concurrentie inpakkende Actionketen. Zelfs de ons bekende budgetketens uit Duitsland leggen het op prijsniveau af tegen de Action. Mogen we best trots op zijn, al is niet alle kwaliteit van die lui even goed. Maar dit terzijde.

Onlangs kwamen we voorbij een actie in een van de grotere tuincentra van het land waar ook het dierenleven met alles wat daarbij hoort centraal staat. Royal Canin, een groot voedselmerk in deze handel, bood verpakkingen aan met 25% korting. Grote prijskaarten op de betreffende vakken maakten dat nog eens duidelijk. Met piepkleine lettertjes stond ergens onderaan dat je dat via een of ander cashback-programma zou krijgen teruggestort. Moest je de kassabon scannen en gebruiken ten bewijze van. Ingewikkeld en naar mijn idee ook onnodig. Maar ja, dat spul is aardig aan de prijs en het wordt letterlijk door onze huispoezen ‘gevreten’. Ook voor de lieve kat van schoonmama een verpakking meegenomen. Dat scheelt toch al snel een aardig bedragje. Maar ja, dan moet het wel duidelijk zijn hoe en bij wie je die korting terug kunt halen. Bij de fabrikant van het spul lukte dat niet, ook niet bij de winkelketen. Beide websites zwegen in alle talen.

Dus dan de klantenservice van het betreffende tuincentrum maar eens benaderd. Die belden keurig terug overigens. Met de mededeling dat we bij ‘Scooty’ (naam aangepast)onze cashbackkorting moesten halen. Na een kwartiertje of drie lukte het vrouwlief om dat voor elkaar te krijgen. Omgerekend in arbeidsuren alsnog een dure actie. Het geld stond na twee dagen op de rekening. Allemaal keurig. Maar waarom zo nodeloos ingewikkeld?? Geef die korting gewoon aan de kassa en verreken het even intern met de fabrikant. Of ging het om vergaren van persoonlijke gegevens?? Want we moesten uiteraard NAWT-informatie prijsgeven voordat men upberhaupt tot cashback over ging. Kijk, en dan ben ik er eigenlijk wel klaar mee. Stop met die flauwekul en doe wat de Action doet. Korting geven op het artikel. En dure acties bewaren voor leuke feestjes met de aandeelhouders. Die daar jubelend over straat gaan. Elk jaar meer omzet, meer filialen, meer klanten. Rara hoe dat zou komen….   (Beelden: Internet)

Blauw

Vrouwlief vertelde onlangs een kleine anekdote over ervaringen tijdens haar voorjaarstrip naar Hong Kong. Een stad die haar veel plezier verschafte en haar echt het gevoel gaf in een andere wereld te vertoeven. Wat ook zo was natuurlijk. Haar herinnering ging over het fenomeen straatverkoop daar. En die behelst niet alleen eten, drinken of de bekende prullaria die toeristen graag mee terug nemen als bewijs van hun verblijf daar. Nee, Hong Kong kent een heel specifiek soort verkoop, de klaar-terwijl-u-wacht kleermakers. Een fenoneem dat al decennia lang bestaat. De dames trapten er niet in, mijn toenmalige chef ‘Ruud’ wel! Die ging ergens in de jaren zeventig die kant op om onze agent in die streken eens persoonlijk te ontmoeten en tot grotere handelsdaden te bewegen. Nu was dit voor Ruud geen echt probleem. De man kon verkopen dat het een lieve lust was en hij was daarnaast van de meer dan gezellige Mokumse soort dus kon zaken doen in elke kroeg over de hele wereld.

Hij ging voor minstens een week die kant op en kreeg een aardige vrijbrief mee plus het nodige kasgeld. Het bedrijf op Schiphol draaide intussen onder mijn persoonlijk aansturing vrolijk verder. Het waren drukke tijden toen. Hoe dan ook, toen hij terugkwam uit Hong Kong had hij niet alleen een dikke koffer vol contracten bij zich, de Hong-Kong-agent had zich kennelijk extra uitgesloofd, maar hij droeg ook een nieuw kostuum. Iets waarop je hem zelden kon betrappen. Hij had iets ‘goors’ over zich normaal. Poerde met pennen in zijn oren en veegde dat dan af aan zijn sokken. Zo iemand. Een nieuw pak was dus echt apart. Maar dat bleek ook zijn indertijd uitverkoren kleur. Een blauwe kleur die je in die jaren alleen zag bij de Sovjet-Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot. Communistisch blauw. En ook nog met een glans in de stof. Hij zelf vond het prachtig.

Wij keken er met een zekere ingehouden glimlach naar. Ik hield me in, want hij had voor mij een reeks nieuwe contacten bij zich waarmee ik mijn afdeling aardig kon ophogen in de vaart der volkeren. Hij paradeerde intussen in dat nieuwe pak in de rondte en liet overal en iedereen weten hoe dat was gegaan. Mannetje in zijn hotel, speciaal aanbod, op de hotelkamer even een maatsessie gedaan, volgende dag was het pak klaar. Helemaal in zijn maat en stijl. Hij was er verguld mee. Zeker voor die prijs. Toen ik het verhaal van vrouwlief aanhoorde moest ik weer glimlachen. Aeroflot-blauw kwam weer even voorbij. Het pak was nog van behoorlijke kwaliteit ook. Hij droeg het regelmatig en vele jaren lang. Dus eigenlijk was hij slimmer dan wij hadden ingeschat. Maar die smaak….nee, dat zat niet zo best…

Boek of vervolgverhaal….

Al een jaar of anderhalf is mijn boek over het leven dat ik leidde met of voor mijn geliefde Tsjechische merk klaar. Het is een aardig verhaal geworden al zeg (schrijf) ik het zelf met alle aspecten die een boek leesbaar maken voor hen die ook maar iets op hebben met handel en wandel in het autovak of meer. Inclusief erg aardige hoogte- of soms bijna dramatische persoonlijke dieptepunten. Een boek schrijven is een ding (ik maakte er immers al eens twee die ook nog werden uitgegeven en werkte mee aan een derde waarvan de uitgever mij nooit meer een exemplaar deed toekomen omdat hij voordien failliet ging helaas..) maar het uitgegeven krijgen is een tweede. Intussen heb ik drie uitgevers benaderd, en het komt er dan telkens op neer dat ik zelf de opmaak en verkoop moet gaan doen en de exemplaren die ik wil verkopen ook eerst zelf moet inkopen.

Ik ben nu eenmaal geen Saskia Noort en men wil rendement op het kapitaal. Zo’n oefening kost al snel honderden euro’s en net zoveel uren om tot enig resultaat te komen. Het weerhield me tot nu om die stappen te zetten. De wereld is veranderd en ik ben nu wel overtuigd dat er een alternatief is. In leesbare onderdelen publiceren via dit medium dat toch gekoppeld is aan de diverse sociale media waardoor ik een belangrijk deel van de doelgroep ook kan bereiken. Gewoon hoofdstuk voor hoofdstuk met de nodige bijpassende illustraties. Dan kan ik ook daarmee meer doen dan in een boek mogelijk is. Moet kunnen. De keuze is een beetje aan de lezers. Doen of niet?! Boek of vervolgverhaal?? Geef me eens een terugkoppeling als je wilt. Ik beloof dat als het een vervolgverhaal wordt de leesbaarheid zodanig is dat je het met veel plezier en belangstelling zult willen lezen. Omdat het toch teruggaat naar de afgelopen 60 jaar. Waarin de wereld om ons heen sterk veranderde. Maar mijn liefde en passie voor dat merk bleef. Ook al ben ik dan niet meer actief betrokken bij de vermarkting van dat spul. Ben benieuwd naar de adviezen die mijn vaste lezersgroep of daarbuiten me zullen geven. Dank bij voorbaat daarvoor…

ŠKODA-verkopen schieten door het dak…

ŠKODA gaat opnieuw een topjaar tegemoet. De Tsjechische autofabrikant leverde in januari wereldwijd 103.800 auto’s aan klanten af, bijna 11 procent meer dan in dezelfde maand een jaar geleden. ŠKODA was met name populair in Europa (+13,7 procent), met een uitzonderlijke verkoopgroei voor Nederland. Vooral de nieuwe SUV-modellen KODIAQ en KAROQ dragen bij aan het verkoopsucces. Voor toch mijn favoriete automerk waaraan ik zo’n beetje 60% van mijn werkzame leven heb besteed, is dat een prima resultaat. En zeer gegund. Als je echt gelooft in jouw missie, het overbrengen van de ware religie aan ongelovigen, is het fijn te zien dat de resultaten nu elke verwachting overstijgen. De Tsjechische autofabrikant op weg naar de top. Een top die in de jaren dat ik o.a. bij importeur PON mijn job verrichtte net zo ver weg leek als die van de hoogste berg op Aarde. Wat moesten we toen knokken tegen vooroordeel en foute informatie vanuit de media. Toen al!

Intussen zijn in West-Europa de verkopen over afgelopen januari vergeleken met het voorgaande jaar met zo’n 13 procent toegenomen tot 38.600 auto’s. Vooral in Nederland was de verkoopstijging ongekend. Ten opzichte van vorig jaar werden er afgelopen maand in ons land 45,4 procent meer ŠKODA’s verkocht; een equivalent van 2.518 auto’s tegenover 1.732 een jaar geleden. In lijn met die trend vergrote ŠKODA zijn marktaandeel in Nederland tot 4,24 procent (2017: 3,36 procent).

Series production of theNEW Superb 2015, Kvasiny, Czech Republic

Ook in Duitsland, de grootste Europese afzetmarkt voor het merk, was ŠKODA afgelopen maand wederom populair, met 12.800 auto’s (+14,4 procent). Eenzelfde tendens is waarneembaar in Oostenrijk, Italië, Frankrijk, België en in de Scandinavische landen. En dat is voor mij dus zeer goed nieuws. Voor de concurrentie en al die mensen die me indertijd voor gek versleten toen ik me zo druk maakte over verbetering van het dealernetwerk, de wijze van marktbewerken en zo meer bepaald slecht nieuws. Ik neem er een drankje op! Proost!

Twee oren en veel goede wil – auto’s verkopen…

Ik was er echt niet voor opgeleid, het autovak, toen ik er in 1977 alsnog besloot in te gaan werken. Bij toen nog een relatief klein dealerbedrijf voor een merk waaraan ik zelf als gebruiker mijn hart had verpand, Skoda. Midden in de grote stad. Zelf had ik net een dikke 13 jaar luchtvaart en de daarbij behorende opleidingen afgewerkt, maar het werd tijd voor iets nieuws. De toenmalige eigenaar van het dealerbedrijfje was een technisch ingestelde man, verkopen deed hij op zijn eigen (zeer bijzondere) wijze, maar de toenmalige importeur van het merk stelde een ultimatum. Ofwel kwam er meer lijn in de organisatie en gingen de verkopen omhoog, of het contract stopte. En dus kwamen de ondernemer en ik er wel uit. Verkoop en administratie werden mijn ding. Ik had uiteraard meegemaakt hoe mijn lease pa vroeger zijn handel bedreef. Maar dat waren wel andere tijden.

Had een auto wielen en een motor was het al indertijd snel verkoopbaar. Dat was in de jaren zeventig wel een stuk veranderd. Ik moest dus aan de bak. Zelf uitzoeken wat het beste was. Later volgden professionele cursussen en wat technischer informatie. Elke Auto-RAI was zo’n moment om weer eens op te frissen wat je toch in de praktijk uit het oog verloor. In onze showroom golden, zoals bij veel toenmalige dealers, onze regels. Op de RAI was het meer de klant die de dienst uitmaakte. En ik chargeer enorm als ik dit opschrijf uiteraard. Maar in het begin maakte ik ook echt fouten die ik later niet meer zou herhalen. Zo keek ik bij verkoopgesprekken vooral naar mannen. Ook als die werden vergezeld door hun echtgenote. Mannen zijn veelal dominant in dergelijke gesprekken, vertonen haantjesgedrag en willen laten zien dat zij ‘alles’ afweten van auto’s. Het internet bestond toen nog niet, men haalde die informatie hooguit uit boeken of autotijdschriften.

En die was niet altijd ongekleurd. Daarbij hadden mannen ook het idee dat hun oude en afgereden brik echt nog wel de nieuwprijs waard was. Bij onderhandelen keken zij dan vaak naar hun vrouw. Want die bepaalde wat een auto mocht kosten. Zelden die mannen zelf. Wat ook lastig bleek, inschatten wat mensen wilden. Sommigen kwamen binnen en wilden alleen maar weten wat hun auto waard was. Ik keek dan steevast in het door de ANWB uitgegeven inruilwaardeboekje en gaf die waarde. Meestal was de geboden prijs te laag, maar die potentiele koper had ook helemaal niet aangegeven wat hij bij ons wilde kopen.

Zo’n gesprek ging dan daarna vaak moeizaam. Haantjes tegenover elkaar, ging zelden goed. In andere gevallen was het binnen een kwartier klaar en schreef ik een nieuwe auto op. Het verschilde ook sterk per merk. Nadat ik de boel op de rails had weten te krijgen samen met hardwerkende en goed willende collega’s, kregen we allerlei andere merken onder dak. Waaronder later een Japans. En daar waren de klanten van heel andere orde dan die van de voorheen gevoerde merken. Al snel waren we de grootste dealer van Nederland voor beide merken . En dat vroeg een andere aanpak dan voorheen. Ik gaf altijd aan dat wij niet meer dan een kwartier besteedden aan social talk, dan moest er resultaat in zicht zijn. Zo niet, afkappen! En in dat kader, er waren mensen bij waarvan je na een uur luisteren wist waar ze woonden, hoe de kinderen heetten, de kat, de hond en of het in bed wel een beetje goed met hen ging. Maar tot een deal kwam je dan zelden. Als ik nu wel eens in een showroom meekijk en luister zie ik dat het er allemaal flink zakelijker toe gaat. De klanten toch meer op de hoogte, slimmer, en de auto’s beter. Verkopers zijn doorgaans uitstekend geschoold en kennen hun weg in computerprogramma’s die hen linken met importeur/fabrikant, RDW en zelfs financieringsbank. Ook die inruilwagens bekijken. En dat helpt bij de waardebepaling. Die nog steeds op dezelfde manier wordt gedaan overigens. Alleen inclusief eerlijke onderhoudsinformatie en optische taxatie. Mooi vak, maar ik zou het nu niet meer willen doen. Dat hebben we wel gehad….Soms tegen wil en dank…