Ik kom vandaag met een totaal ander bericht dan dat wat ik hier deze datum eerder had gepland. Weet je veel dat in die planning, opgesteld in je vredige zonovergoten werkkamer, ineens oorlogsnieuws binnenkomt als een mokerslag van een Russische hamer. Poetins Rusland viel Oekraine binnen.. Onder valse voorwendselen en met veel kracht en macht. De Oekrainers vechten terug en een deel van de bevolking vlucht naar het westen. Voor mij, meninggever met een ervaringsleeftijd waarin o.a. Hongarije, Tsjecho-Slowakije, Afhanistan, Vietnam, en de Balkanoorlogen of die in Irak allemaal voorbij kwamen, is die oorlog confronterend, maar zeker niet verrassend.
Alle voorwaarden voor wat nu gebeurt zijn geschapen in de jaren negentig. Immers na uiteenvallen van de Sovjet-Unie raakten veel landen uit die voormalige Unie of daardoor ooit bezet, in verwarring, sommigen kozen voor onafhankelijkheid, andere kozen voor de dictatuur, en weer anderen sloten zich aan bij een of twee westerse bondgenootschappen. Doodmoe van overheersing door derden en met name de Russen, zag je in Midden- en Oost-Europa een grote voorkeur voor de EU en NAVO. En toenmalige (democratische gekozen) machthebbers of regeringsleiders in het westen zagen hun kans schoon en rukten graag wat landen op naar het oosten.
Vanuit het Poetindenken in Moskou was dat laatste een gruwel. Als oud KGB-man zag Poetin ‘zijn Rusland’ door een paar jaren van chaos verworden tot een armlastig land dat niet meer serieus werd genomen door het westen. Al snel trok hij de touwtjes aan, liet steenrijke miljardairs meebetalen aan heropbouw en zette ook de verloederde strijdkrachten weer opnieuw op de benen. De modernisering daarvan kon ook worden gefinancierd door de enorme olie/gasverkopen. Immers zijn Russische Rijk leunt sterk op de export van dat spul. En in het westen maar ook elders, is men in grote mate afhankelijk van dat spul.
Tijdens die opbouw van zijn nieuwe Russische Rijk kwam hij er snel achter dat de Tsjetsenen met hun islamitische achtergrond een lastig te bedwingen factor zou worden en zo werden er bloedige oorlogen uitgevochten in dat land. Het oude Rode leger leerde er veel van. Later in Georgie paste men veel van die lessen toe en zorgde zo dat in die regio rust terug kwam onder dwang. Dezelfde tactiek paste men toe op Oekraine. Conflicten met zgn. seperatisten in het oosten van dat land (MH17), dan de Krim innemen en nu die invasie. Waarbij de weerstand van de Oekrainers duidelijk heftiger is dan men kennelijk verwachtte. Bedenk maar wel dat hetzelfde Oekraine ooit, in 1990, een nucleaire macht was, met atoombommenwerpers, raketten en onderzeeboten. In een deal die men sloot met zowel Rusland als het westen werd die nucleaire macht afgenomen van de Oekrainers.
Het leger naar een betaalbaar niveau afgebouwd. Nu is dat toch wel even een dingetje. Brussel riep en roept dat Oekraine bij de EU hoort, de Navo had soortgelijke verhalen. In ons land stemden we intussen massaal tegen een associatieverdrag met de Oekraine. Het werd een zinsnede in een verdrag dat toch werd doorgezet door Brussel. We zijn het snel vergeten, maar toch…helemaal zuiver is dat allemaal niet. Ook niet richting Oekrainers. Die kregen een hand, gaven er een terug, maar het leverde ze weinig concreets op. Nu de dictator toe heeft geslagen maken we ons druk om dat arme volk. En terecht, maar er zit wel iets voor en daar mogen we ons in het westen best wel zorgen over maken. En er zijn parallellen met die arme Oost-Duitsers, Hongaren en Tsjechen. Mooie woorden, steun, maar geen ingrijpen vanuit het westen. Woorden, geen daden. Frustraties logisch. Ik hoop oprecht dat die invasie mislukt en de Russen door isolatie tot inzicht komen dat dit soort agressie niet meer werkt anno 2022. Maar een bijtgrage hond opsluiten in een hok houdt de agressie niet beperkt. Het wordt tijd dat we eens wat anders aankijken tegen een wereld waarin de democratie toch weliswaar beste vorm van samenleving lijkt maar de dictaturen de spelregels bepalen. En rara wie het zover heeft laten komen…..(beelden: internet)
Ergens in die jaren werd steeds duidelijker dat de zaak op Schiphol aardig draaide. Het werd nu ook erkend door de lieden die ons aanstuurden vanuit Rotterdam. Het Amsterdamse kantoor was door de nieuwe ontwikkelingen in de zeevrachtsector (stukgoed verdween) en het verlies van loodsen in het oostelijk havengebied van de stad, duidelijk secundair van belang geworden. Alles verliep nu vanuit het hoofdkantoor in Rotterdam. De naamgever van het bedrijf kwam zelf nog wel eens per Mercedes onze kant op. Want die expansie had ook meegebracht dat de kosten aardig opliepen en daar niet het sterkste punt lag voor baas Breems. Regelmatig overleg moest dat klusje klaren. Intussen had die laatste zijn zinnen gezet op een nieuwe auto voor zijn persoonlijk gebruik. De Taunus waarin hij sinds een paar jaar had gereden was aardig aan de kilometers en omdat er geen echte vracht meer mee hoefde te worden gevoerd zag hij zich wel rondrijden in de nieuwste Toyota Celica of Ford Capri.
Hij hield van snelheid, zoveel was duidelijk. Maar de grote baas van het spul zag dat niet zitten. ‘Daarmee kom je niet voorrijden bij een klant’ was zijn commentaar. Hij moest maar eens kijken naar een Peugeot of zo. Mokkend deed hij wat er werd gezegd en na enige tijd reed hij in een fraaie bordeauxrode 404 met schuifdak en stuurversnelling. Een degelijke reiswagen waarin ik zelf ook de nodige kilometers zou afleggen. Overigens naast de stevige kilometrage in de Skoda die ik intussen zelf nieuw had gekocht. Want ook die deed soms dienst als back-up voor al die zakelijke ritjes. Uiteraard wel met kilometervergoeding. Kwam je met die Skoda aardig mee weg. Voor de echte afleveringen van lading en het ophalen van zendingen moesten we steeds meer beroep doen op de lokale verhuurders met een vestiging op de luchthaven. Die hadden ingespeeld op de behoefte van die luchtvrachtsector en boden naast Mercedessen ook Ford Transits aan en Fiat 238’s.
Die laatsten waren fijne bestellers. Kon je veel in kwijt en het reed als een sportwagen i.v.m. de wat bedaagdere VW Bus. En die laatste ging steeds meer tekenen vertonen van slijtage. Hij moest soms ook zoveel sjouwen dat de motor het diverse malen begaf. De auto moest vervangen. En na intensief overleg en de nodige vergelijkingen viel onze keuze op een Mercedes. Van het type dat vroeger als Hanomag door het leven was gegaan, en daarvoor als Tempo Matador. Maar wel met een diesel. Omschakelen, maar ook een verademing. Die nieuwe auto reed fijn, maar dat gold minder voor de chauffeur van dienst, Jaap Kunst. Die vertrok bij het bedrijf en werd opgevolgd door een vent die in Amsterdam overbodig was geworden en nu op Schiphol emplooi zocht. Ander type, stoer wellicht maar minder geschikt voor het Schipholse werk. Dus al snel volgden die chauffeurs/vrijmakers elkaar af. Op kantoor kregen we steeds meer mensen in algemene functies om o.a. de administratieve processen op te volgen en ook de rekeningen voor al dat werk tijdig de deur uit te werken. En de controles bleven rusten op de oude heer Vos en wat mensen uit Rotterdam die af en toe toch eens kwamen kijken naar hoe het toch kwam dat die Schipholse rebellen zoveel klanten binnen wisten te trekken. (Beelden: Yellowbird archief)
Het jaar 1970 was aangebroken. En dat zou in vele opzichten toch een jaar vol veranderingen blijken. Ons bedrijf was intussen uitgegroeid tot een volwassen afdeling van dat internationale expeditiebedrijf dat schoorvoetend en met enige afstand naar het fenomeen luchtvracht had gekeken. We hadden een sterke import- en exporttak en onder baas Ruud Breems liep de sales op rolletjes. Mede doordat we via onze buitenlandse agenten steeds meer Sales Leads ontvingen die door hem (en soms ook door ons als afdelingschefs) werden opgevolgd met als resultaat nog meer handel. Daarnaast veranderde de hele sector ook. De aloude propellervliegtuigen die Schiphol ooit bevolkten en vracht vervoerden op een wijze die nog het meest deed denken aan de vroegere kustvaart, werden afgelost door professionele vrachtmachines met straalaandrijving, als de DC-8-55F.
Ook zette KLM nieuwe DC-9-33RC’s in, verkeersvliegtuigen die overdag passagiers meenamen maar in de nacht werden omgebouwd tot vrachtmachines. En die losten de laatste oude DC-7F’s af die met een Ierse bestemming vertrokken vanaf Schiphol voor een laatste krachtinspanning bij nieuwe gebruikers. Groot was ook de impact van de komst van de Jumbojet. De Boeing 747 kwam in dienst. Eerst nog wat schoorvoetend bij Pan American dat er mee van New York naar Amsterdam ging vliegen en dan door naar Brussel. Zo’n kist nam niet alleen 350 passagiers mee, in het ruim was plek voor dik 25 ton vracht, en dat was net zoveel als in een DC-8 vrachtmachine. Luchtvracht werd daardoor ook steeds professioneler en groeide als kool als je naar de cijfers keek. En dat zorgde er voor dat het concurrentie-umfeld in onze tak van business ook heftiger werd. Maar over werk viel niet te klagen. Zo zeer zelfs dat ik behoefte had aan een krachtige collega die me in korte tijd zou kunnen assisteren met wat ik zoal moest doen op kantoor of soms onderweg. Bij toeval liep mijn goede vriend Victor (ik heb rond zijn overlijden een paar jaar terug nog wel eens zijn verhaal verteld) rond met een wens iets anders te doen dan waar hij nu mee bezig was.
Hij had een achtergrond met nogal wat takken van werksport, maar was ook op veel plekken van de wereld geweest waarvan ik slechts de naam kende. Vic was wel in voor een baan op Schiphol en al snel was hij vaste kracht en vooral van grote waarde. Binnen een paar weken zat hij al op een door ons aangestuurde chartervlucht van British Midland onderweg naar Hong Kong. Hij sprak zijn talen, was slim, een oliemannetje op de juiste plek en in staat om de klant in dat verre oord te overtuigen van het feit dat wij onze uiterste best deden diens lading goed naar Nederland te halen en te distribueren door Europa. Maar toen de Boeing waarin hij vloog ergens onderweg een probleem kreeg met een van de Rolls Royce motoren was hij niet te beroerd sjouw- en reparatiewerk te verrichten. Met de crew van die kist hield hij nog lang contact. Voor mijzelf kwam een ander evenement in zicht. Verhuizing. Opnieuw. Naar de toen nieuwste wijk van Amsterdam, de Bijlmermeer. Waar de flats groot en nieuw waren en de lucht toen nog zuiver. Omdat er geen parkeerplekken waren, anders dan een modderig weggetje tussen de flats door, stond het Schipholse VW-busje daar elke nacht. Op een nacht bleek het aangereden. Dader op het kerkhof, maar de schade flink. Het leidde ertoe dat Ruud Breems vond dat ik mijn vervoer maar anders moest gaan regelen. De bus mocht niet meer mee naar de Bijlmer. En dat leidde er toe dat ik eind van 1970 een eigen auto bestelde. De al eerder (zie: Leven met de Vliegende Pijl)beschreven eerste nieuwe Skoda S-100. De zaken werden anders, de verhoudingen binnen het bedrijf ook. Maar dat stond allemaal nog gepland voor de toekomst. (Beelden: Yellowbird archief)
Om aan de vraag, of beter gesteld, de dwingende eis van Daihatsu te voldoen werd door ons alsnog actief gezocht naar expansiemogelijkheden elders in de stad. Op onze zoektocht keken we zelfs naar het aloude pand van J.Leonard Lang in buurgemeente Duivendrecht. Dat was de vroegere Fiat-importeur, die door de Italiaanse fabrikant aan de kant was gezet en nu zat opgescheept met een enorm complex aan gebouwen, waar zelfs spoorbanen naartoe liepen en men indertijd jaarlijks gewend was om na haar importeursrol als dealer een zeshonderd tot meer dan duizend nieuwe wagens te verkopen. Het was als filiaal een schaal of wat te groot voor ons bedrijf, maar we hielden aan dat bezoek wel een container vol dynamo’s en startmotoren en wat oude kantoormeubelen over. De dealerdirecteur was en bleef nu eenmaal ook een handelaar.. Uiteindelijk vonden we na wat speurwerk in het Autogebied van Amsterdam Z.O. toch een pand dat geschikt leek voor het gestelde doel. Een oude Peugeotdealer was daar door de Franse fabrikant in dat Zuidoost opgezegd en moest het pand met zijn merk verlaten. Maar hij bleef wel eigenaar van het toen leegstaande gebouw. Het was een keurig, ooit als nieuwbouw, neergezet pandje met een styling die leek op ons nieuwe pand elders in de stad. Waar je met enige moeite een mooie showroom kon verwezenlijken, wat kantoorruimte en een redelijk beperkte werkplaats. Het bleek te huur met optie op eerste kooprecht en dat leek ons als MT wel iets. In overleg met Daihatsu werd het pand uiteindelijk verkozen tot tweede vestiging van ons dealerschap. Waarmee wij de altijd gretige concullega v.d.Weide uit onze buurt konden houden. De toenmalige werkplaatschef van ons dealerbedrijf, tevens ‘bedrijfsleider techniek‘, en naaste vertrouweling van de directeur/aandeelhouder, werd de nieuwe man in het te huren nieuwe pand. Dat paste ook meer bij hem, hij was altijd al tegen Skoda als merk geweest, vond Daihatsu meer passen bij zijn persoonlijke imago, zeker toen hij daarbij ook nog eens in een ‘dikke’ Daihatsu Rocky-demo mocht gaan rijden. Met Skoda konden we overigens toch niks in dat nieuwe pand, 50 meter verderop in die straat zat daar de concullegadealer die zich er als een van de eerste autobedrijven ooit in het toen nog lege gebied had gevestigd. Hij was ooit, lang geleden, een pionier in de omgeving geweest toen niemand er nog wilde zitten.
Maar zijn aandeel in de Skoda-verkopen was op dat moment ook nog zodanig dat De Binckhorst ons niet zag als vervanger. Een totaal andere doelgroep dan onze eigen Skoda-klantenkring voelde zich er senang. De structuur van onze zaak werd nu zo dat het ‘oude’ filiaal aan de doorgaande weg in Zuid mijn volle verantwoordelijkheid zou worden qua activiteiten, en dat de zoon van de baas dus aan mij zou moeten rapporteren. Maar die constructie werkte op papier prima, in de praktijk vrijwel niet. De jonge telg was namelijk ook erfgenaam en toekomstig aandeelhouder van het bedrijf, zag mij als sta-in-de-weg en had net als zijn nu verhuisde collega in Zuid-Oost weinig meer op met Skoda als merk. Dat hield in dat ik zowat elke maandag na een weekenddienst van hem ontdekte dat de showroom vol stond met Japans spul en de Tsjechen ergens bij of in de werkplaats waren uitgestald. En dan ruimde ik het spul weer om door de week. Je moest de importeurs allebei te vriend houden. Viel niet mee in zo’n bijna onwerkbare situatie. En het was op den duur wel erg vermoeiend allemaal.
Met twee panden die volop draaiden qua nieuwverkopen kwamen we er wel achter dat het tweedehands spul bleef ‘hangen’. We hadden er domweg de tijd niet voor om er veel werk aan te doen. Dus stond binnen de kortste keren een rij van 25 occasions om elk van de panden heen in allerlei staten van dienst. Daar moesten we ook iets aan zien te gaan doen. En dus werd ook daarvoor een oplossing gezocht en na ruim een jaar zoeken ook gevonden. In Amstelveen kwam een pandje leeg met een redelijk ruime parkeerplaats waar ooit een vrij bijzondere en tamelijk onbetrouwbare autohandelaar had gezeten. Met de eigenaar van het pand, een in deze omgeving bekende en financieel gevulde banketbakker die er lokaal flink wat onroerend goed op na hield, kwamen we al snel overeen dat we het toch leegstaande spulletje zouden huren. We zetten er een man in uit onze organisatie die met tweedehands prima uit de voeten kon, en zo was een nieuwe, vierde, poot aan het bedrijf toegevoegd. We waren gegroeid naar een bedrijf met drie vestigingen en ook nog een als een speer apart van de dealerbedrijven draaiende gespecialiseerde elektrische afdeling. Al snel werden de ingeruilde auto’s van de twee dealerbedrijven naar Amstelveen gebracht voor evt. opknap en verkoop, maar een echt groot succes werd dat toch niet. Vooral niet omdat er tussen de verschillende vertegenwoordigers in de eigen vestigingen weinig overleg bleek te bestaan rond de inruil van aangeboden wagens. Expertise op dat punt was ook niet zo heel groot en zo kon het dus voorkomen dat de dealerbedrijven winst maakten op de Verkoop nieuw, maar het occasionbedrijf zwaar in de rode cijfers terecht kwam door de veel te hoge intern doorberekende prijzen. Een verkeerde structuur die in mijn dagen daar, ook door de steeds gebrekkiger wordende samenwerking binnen het managementteam, niet op te lossen was. Het zou ons nog opbreken. – Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird Photo archief)
Ergens halverwege 1985 was het nieuwe showroomgebouw klaar. Het oogde op afstand nog relatief bescheiden, maar het was een enorme stap vooruit als je het vergeleek met wat we voorheen hadden gehad aan uitstalruimte. Het gebouw kon bij een beetje strak parkeren een tiental nieuwe auto’s herbergen. We hadden nu een keurige toiletruimte, een wat groter kantoor, en een secundaire showroom naast het kantoor voor meerdere medewerk(st)ers, waardoor we met wat passen en meten ook nog eens twee auto’s konden neerzetten. Het gebouw was lichtgekleurd, had veel glas, schuifdeuren, diverse zgn. loopdeuren voor klanten en personeel en een vrije strook parkeerruimte voor de deur. Aan de gevel kwamen lichtbakken voor de beide merken, waar tussen ik een grote vierkante lichtbak liet monteren met de naam van ons bedrijf. Immers, daar was ik toch wat eigenwijs in, ons bedrijf was naar mijn mening de magneet, de merken onze producten. Een nieuwe werkplaats werd ook achter de showroom gebouwd, we huurden een deel van de belendende panden bij de houtleverancier die we als buurman kenden op dat oude bedrijventerrein.
De werkplaats werd opnieuw ingericht, er kwam een grote balie voor de ruime nieuwe receptie, plus een ook nieuw en uitgebreid magazijn. Poetsen en accessoires inbouwen deden we voortaan een stuk verder op in het terrein waar we gevestigd waren en daartoe kwamen twee Surinaamse werknemers de gelederen versterken. Voor de opening die we zeer feestelijk en professioneel in elkaar staken (net als de door Ikea geleverde kantoormeubels) werd een geweldige publiciteitscampagne opgezet en dat zorgde voor een groots actieweekend en een feestelijk evenement waar beide importeurs ook bij aanwezig waren. We verkochten meteen al een hele reeks Daihatsu’s en ook Skoda profiteerde van deze opleving in de belangstelling. Ook al had importeur De Binckhorst weinig meer te bieden dan een tot ‘toverbal’ omgespoten Skoda Rapid 130G. De tijden van de vernieuwing leken daar nog ver weg. Maar wij zorgden zelf voor het nodige ‘nieuws’ op dat punt. Al snel werden de verkopen van vooral Daihatsu zodanig grootschalig dat we zelfs in de nieuwe situatie ruimte te kort kwamen.
Maar dat kwam niet alleen door Daihatsu. Ook de Skoda-verkopen liepen door ons eigen toedoen weer extra op, niet in de laatste plaats doordat we uiteindelijk via ‘actiemodellen’ de kopers wisten te lokken voor ons Tsjechische gamma. Daarbij schrokken we er niet voor terug om een hele reeks wagens van de importeur af te nemen, die in serie te laten bijspuiten (bijvoorbeeld bumpers, grille, spoilers), te voorzien van wat aardige extra’s en dan in de markt te zetten. ‘Clipper’ heetten ze, of ‘Star’. Die laatste kreeg een aangepaste cilinderkop zodat deze Skoda’s ook op loodvrije benzine of lpg konden draaien. Het bleek een succes. De Binckhorst was er blij mee en wij ook, want het maakte ons eens te meer tot de meest succesvolle Skoda-dealer van heel Nederland. Opvallend was daarbij dat we de ‘eer’ die daarbij zou horen vaak niet kregen. De Binckhorst kende in die jaren een wat grillig beleid en dan kon er toe leiden dat we het ene jaar werden verkozen tot ‘beste dealer van Nederland’ op basis van verkopen, en het volgende jaar verguisd omdat we te maken kregen met heel andere criteria voor verkiezing van de beste dealer. Ik ben er nog eens voor uit een vergadering weggelopen van alle Nederlandse dealers en de importeur. ‘Waren ze nu helemaal van de trap gevallen?’. De relatie met de toenmalige rayonmanager kwam nooit meer helemaal goed. Ook al niet toen hij aan de overkant van de doorgaande weg langs onze panden foto’s ging staan maken maar niet naar binnen kwam. Bedrijfsspionage? Mijn vrij opgewonden karakter van toen zorgde daarop voor een stevige klacht richting directie van de importeur. – Wordt vervolgd (Beelden: Yellowbird archief)
Een van de grootste buurgemeenten van Amsterdam is Nieuwer-Amstel. Nu nog vooral bekend door de grote kern Amstelveen die het centrale bestuur van die gemeente vertegenwoordigt, maar vroeger toch vooral door het enorme uitgestrekte gebied waarin water en agrarische vormen van bestaan het meest belangrijk waren. Het gebied bestond vooral uit de stroom van de Amstel, aftakkingen, veenpolders en plassen en er woonden dan ook relatief weinig mensen. Maar de gemeenschap op zich was na het nog wat langer bestaande Ouder-Amstel, flink ouder dan die in Amsterdam. Anders dan in het drukke Amsterdam ging het leven nog vrij lang zijn gang op een bijna Middeleeuwse manier. Als je ziet hoe uitgestrekt dat gebied indertijd was en hoeveel inspanningen men deed om dat gebied min of meer droog te malen en ook bewoonbaar gte maken en te houden, overvalt je toch een gevoel van bewondering. Nieuwer en Ouder-Amstel zijn overigens nog steeds onderdeel van het grotere gebied Amstelland, maar daartoe behoort Amsterdam uiteindelijk ook.
De vele polders van Nieuwe-Amstel reikten tot ver in de omtrek. Bedenk maar dat Amsterdam in feite werd omsloten door haar grotere buurman in oppervlakte. En dat gaf voor de stedelijke bestuurders van de steeds groter worden buurstad gretige blikken op dat omliggende gebied toen Amsterdam steeds meer behoefte kreeg aan uitbreiding van haar woonwijken. Opvallend is dat langs de boorden van de Amstel door Nieuwe-Amstel werd gebouwd op plekken die we nu als Amsterdam beschouwen. Maar na een stevig staaltje landjepik door Amsterdam buiten haar eigen ‘Veste’ kwamen bijna 12.000 inwoners van de buurgemeente ineens in Amsterdam terecht, maar ook het werkelijk schitterende raadhuis van de gemeente dat Nieuwer-Amstel speciaal had laten neerzetten langs de Amstel om nog even aan te tonen van wie dit gedeelte van de Amstellandse polder eigenlijk was. Amsterdam bouwde de straten van haar nieuwbouwwijk Zuid overigens precies langs het patroon van de oude poldervaarten en als je daar nu rondloopt zie je ook dat die straten soms kilometers lang en kaarsrecht verlopen, of ergens halverwege een nauwelijks te verklaren verhoging van het straatniveau kennen. Alles van doen met die oude poldersituatie waar ook dijken moesten worden overwonnen.
Weet je wat ik nou echt vervelend vind? Nou?? Mensen die gaan klagen over hun leefomgeving terwijl ze er zelf bewust voor hebben gekozen om daar te gaan wonen. Of werken, net hoe het uitkomt. Bedenk maar eens mensen die in onze trotse en mooie stad komen wonen en dan beginnen met mekkeren over de grote drukte of nog erger, het verkeer! Dat snap ik echt niet. Weet je toch van tevoren? Blijf dan in dat dorp waar je vandaan komt maar verhuis niet naar een grote stad. Mijn tante H woonde ooit in Amsterdam Oost. Vlak voor haar huis lag de spoordijk die het Muiderpoort- met het Amstel Station verbond. Elke paar minuten denderde daar, ook toen al, een trein voorbij. De ramen trilden. Maar zij merkte het nauwelijks meer op. Wij woonden in een straat waar veel bedrijvigheid was. Garages, middenstanders, altijd drukte. Het ontging ons min of meer, gewend als we er aan waren. Kwesite van instelling en acceptatie. Zo zit het naar mijn idee ook met de krankzinnige discussies die momenteel lopen over het al dan niet toelaten van ‘vervuilende’ auto’s in de steden.
Mensen die je nu aantreft bij GroenLinks en D66 gilden het hardst. Dat zo’n vliegveld goed was voor meer dan 200.000 directe banen speelde geen rol. Men wilde rust! Net zoals men dat wil langs de drukke wegen en straten waar men het liefst elke automobilist direct een boete zou geven voor zijn of haar moed om dat ding überhaupt in beweging te zetten. En intussen bouwt men maar door. De steden groeien naar elkaar toe, de grote Randstad lijkt een economische eenheid met wat specifieke hoogtepunten ertussenin. Door het steeds meer bebouwen van alle beschikbare groen wordt de lucht steeds vuiler, mits je alle onderzoeken op dat punt zou willen geloven. Zelfs als we alle gemotoriseerde vervoer aan banden zouden leggen, we onze huizen niet meer zouden verlichten of verwarmen, en zouden leven als in de Middeleeuwen gebruikelijk, bleef die vervuiling groot. Gevolg van globalisering en een steeds maar groter wordende wereldbevolking die overal en nergens neerstrijkt met het idee dat alle natuurlijke en kunstmatige bronnen moeten worden gedeeld. Hoe leuk dat laatste ook is, daardoor krijg je ook dat we de boel niet meer schoon zullen krijgen. Dat lukt pas als we eens stoppen met expansie van ons denken. En niet blijven bouwen op plekken die bij oplevering al zorgen voor veel overlast door omgevingsfactoren. Walletje en schuurtje, gewoon realisme. En stop nou eens met dat gemekker. JIJ bent híér of DAAR gaan wonen. Had je maar onderzoek moeten doen vooraf….
Het zal er vast mee van doen hebben dat ik mijn leven lang in de buurt heb gewoond, maar Schiphol was en is een vast onderdeel in mijn leven. Het dit jaar precies 100 jaar bestaande vliegveld startte ooit in 1916 als een ‘vliegweide’ waar de eerste pioniers in ons land zich de lucht in waagden met hun fragiele bouwsels die deels afkomstig waren uit oorlogsbuit. Nederland was in dat jaar niet betrokken bij de Eerste Wereldoorlog die toen in de landen om ons heen woedde, maar onze strijdmacht wilde wel op moderne wijze (..) meedoen met de ontwikkelingen. Soms werd ons dat aangedragen via in ons land neergekomen vliegers wiens vliegende kratten snel door de Nederlandse soldaten werden opgelapt en ingezet voor eigen gebruik. De vliegweide Schiphol was dan ook een militaire basis. Paar loodsen, drassig grasveld en vliegen maar.
Overigens dankt Schiphol haar naam aan de vele schepen die in deze hoek van de Haarlemmermeerpolder ten onder waren gegaan toen die polder nog een enorm meer was. De heersende winden zorgden voor veel onheil en ellende en deze hoek van het meer kreeg al snel de naam ‘Scheepshol’. De verbastering naar de latere naam voor het vliegveld is een logische. Pas toen Plesman met zijn KLM op Schiphol neerstreek en de eerste luchtlijnen startten kreeg Schiphol enige naam en allure. Overigens wilde Plesman het liefst op een andere plek een groter vliegveld, maar door steun en enthousiasme van de Amsterdamse bestuurders bleef Schiphol waar het was en groeide het uit tot wat het nu is.
Het is een enorme oppervlakte geworden die in niets meer lijkt op dat oude vliegveld dat tot 1967 dienst deed maar al snel veel te klein was geworden voor de toenmalige vliegtuigen en stromen passagiers. Schiphol werd Schiphol-Centrum en Schiphol Centrum veranderde zodanig dat men nu van Schiphol City spreekt. Het vliegveld is een 24-uursbedrijf geworden, met winkels, treinstation, busverbindingen naar vele uithoeken en dagelijks luchtlijnen naar de meeste uithoeken van onze planeet. Overstappunt voor heel veel passagiers die de faciliteiten waarderen en de strakke organisatie die men op Schiphol al zo lang koestert en aanbiedt. Niet voor niets wordt het vliegveld internationaal gewaardeerd, al zakken we (..) wel steeds verder weg. De bouwactiviteiten met bijpassend ongemak laten hun sporen na. En de concurrentie slaapt niet. Schiphol is ook druk geworden, heel druk.
Er moet verlichting komen van die druk. Dat zocht en vond men op Lelystad Airport waar over niet al te lange tijd vakantievluchten zullen gaan en komen. Waardoor op Schiphol zelf ruimte ontstaat voor vluchten met nog apartere bestemmingen als uitgangspunt. Het vliegveld bouwt hiertoe een nieuwe terminal, het oude vrachtgebouw en kantoorflat, waar ik zelf nog eens 12 jaar werkte, wordt afgebroken, nieuwe platforms aangelegd. Schiphol groeit en bloeit. En dat tegen de stromen in die zowel in het weer en de politiek altijd over het vliegveld zijn heengetrokken. Ondenkbaar om Schiphol op te heffen of te verplaatsen. Tientallen miljarden Euro’s voor nodig, en 200.000 banen op de tocht. Nee, beter om in de omgeving aanpassingen te doen. Niet te dichtbij bouwen en zo meer. Maar ook dat is de afgelopen 100 jaar weinig veranderd. 100 jaar Schiphol. Het wordt gevierd. Diverse exposities (net een geopend in Hoofddorp, v.a. September a.s. in Amsterdam Museum) een paar boekwerken, en dit blog. Schiphol verdient het. En ik ben blij dat ik heel wat jaren heb liggen op en rond die trots makende nationale luchthaven.
Altijdmijnmening 