Onuitputtelijk lijkt de voorraad levende vis in de grote oceanen verspreid over de aarde. En dus een bron van inkomen voor vissermannen/vrouwen, viswinkels, maar ook voor delen van de voedselindustrie die we vaak niet meteen voor de buhne zien optreden. Bij toeval zag ik onlangs bij een bezoek aan een lokale supermarkt blikken in de aanbieding met daarin tonijn in lekkere saus. E.0,99 per blik. Bepaald niet verkeerd qua prijs. Maar die tonijn is toch met uitsterven bedreigd? Genuanceerd is dat vooral de grote blauwvistonijn waar middels tamelijk wrede wijze op wordt gevist door Japanners t.b.v. hun sushi-gerechten. Hoewel er allerlei restricties rusten op de vangst van juist deze vissoort wordt daar door de Japanse vissers niet zo op gelet. Gaat bij walvissen ook zo. Men kijkt daar niet op een visje meer of minder.
De bevolking moet gevoed, dus….. Toch is die tonijn ook een prachtige vissoort. Vaak stevig van postuur, snelle zwemmer (kan 75km/u halen) en opvallend door zijn rode vlees. De meeste andere vissoorten zijn qua vlees wit van kleur. Tonijn is een makreelsoort en vroeger kwamen deze vissen ook veel voor in de Middellandse Zee van soms wel 900kg aan gewicht. Ze waren niet voor niets zo populair bij vissers in dat gebied. Maar door overbevissing werd ook de wat kleinere soort tonijn in die zee onderdeel van quota en heeft men daar de visserij met subsidies weten af te remmen of om te vormen richting andere soorten. Neemt niet weg dat een goede boot vol tonijnvissen aardig geld op levert. En als dat het geval is kijkt men qua regelgeving of wetten graag even een haventje verder.
Opvallend is ook dat voedselexperts hebben vastgesteld dat het eten van Tonijn voor kinderen helemaal niet zo goed is. Deze vissen bevatten weinig Omega 3 maar wel veel kwik/seleen en dat is voor een kind of iemand met een zwakke weerstand helemaal niet gezond. Toch worden er met name in de Japanse keuken heel wat geofferd aan de gedachte dat een lekker stukje tonijn niet te versmaden is. En is een bedrijf als Mitsubishi Heavy Industries zelfs een van de grootste importeurs. Alles opgeteld is het goed om even na te denken als je weer eens een aanbieding ziet van deze vissoort in lekkere saus. Je kunt het ook laten liggen. En als we dat met zijn allen doen heeft die vis wellicht overlevingskansen. Overigens worden ze ook gekweekt, maar dat vindt je bij de meeste verpakkingen niet terug. Wees dus kritisch en pak gewoon een harinkje…..Of is dat nou een pietsie hypocriet?? (Beelden: Internet)
Vraag iemand als uw meninggever aan welke auto hij nou heel speciale herinneringen hebt en je krijgt al snel als antwoord….de Chevrolet Impala van 1959. Een auto met dusdanig fraaie lijnen en vleugels op de achterkant die nog het meest leken op sierlijk gevormde strijkplanken dat je er wel verliefd op moest worden. Maar jaren eerder had mijn ooit hier beschreven ‘Ome Leo’ al een geweldig fraaie Stylemaster uit 1948 (zie ook: Leven met de Vliegende Pijl deel 1a -1-7-18)waarmee we vaak als gezin met hem samen naar Limburg reisden. Chevrolets waren na de oorlog ook aardig talrijk in ons land. Ze waren groot, kostten niet te veel en benzine was nog aardig betaalbaar. Daarbij waren ze goed leverbaar en door de bevrijding populair.
Het merk zelf stamt qua afkomst al uit 1911 en werd kort daarna overgenomen door General Motors. Het werd door de jaren heen eigenlijk constant gezien als rechtstreekse concurrent voor Ford. Voor de oorlog keurig nette wagens die o.a. door doktoren en juristen werd gebruikt, na de oorlog door een veel breder publiek. Als je nu ziet welke wagens dat merk voortbracht is het ongekend dat het tegenwoordig compleet van de markt is verdwenen. General Motors nutte het door de crisis compleet uit en ging zelfs zo ver dat het Koreaanse Daewoo’s als Chevrolets ging vermarkten.
Voor de ware liefhebber is het toch het merk van de grote wagens, met een zoemende V8 voorin en elk jaar een nieuw aangepast model. Van de BelAir, via de Impala naar de Corvair, waarbij de motor voor de verandering achterin was gezet om ze de concurrentie met VW aan te kunnen. Het werd een mislukking al werden er toch enorme aantallen van gebouwd en verkocht. Maar het imago werd door sommige critici bijna compleet de grond in geboord. Chevelle en Caprice poetsten dat imago later weer op. Zeker ook in ons land waar deze wagens vaak werden gebruikt als taxi of onderdeel van een bruidsstoet of uitvaart.
Bij de Caprice uit 1977 kon je al kiezen uit verschillende motoren en kreeg je auto een met een geweldige bouwkwaliteit, enorme ruimte, en een gewicht dat soms bijna 2 ton haalde. Voor ons Europeanen die toen nog in piepklein en goedkoop geloofden was dat even wennen. De verkopen namen ook nog wat af omdat de oliecrisis van 1973 de literprijzen voor benzine omhoog stuwden en voor Amerikaanse benzineslurpers lastig bleek te zijn. Vanaf de jaren tachtig kwam Chevrolet met compactere wagens met een lager gewicht en nam men soms zelfs een viercilindermotor voor lief. Mits je geen Camaro of Corvette kocht want die waren bedoeld voor het uitbouwen van een sportieve imago en ook om je te onderscheiden van de massa. Wat aardig lukte. De foute marketingtruc om Chevrolets uit Korea te gaan verkopen of onder de merknaam Opel uit te brengen heeft het merk geen goed gedaan. Jammer maar helaas.
En dus is het nu vrijwel volledig verdwenen van de Europese en ook Nederlandse markten. In de VS zelf nog steeds aardig verkocht. Met grote SUV’s, Pickup’s en die lijn sportieve wagens natuurlijk net zo bekend als revolutionaire maar toch wat geflopte elektrische Volt/Bolt. Maar toch een merk dat er zijn mag. Al was het maar om die mooie herinneringen aan die Chevy’s waar ik zelf nog eens in werd vervoerd…..(Foto’s: Yellowbird archief)
Een van de grootste leasebedrijven in ons land, Athlon, liet onlangs weten welke elektrische auto’s het meest populair waren bij haar klantenkring. Opmerkelijk genoeg bleek dat niet de door sommige grachtengordelsekteleden zo opgehemelde Tesla Model S te zijn, maar de meer bekende en veel compactere e-Golf. Die nieuwe Golf-uitvoering stootte de Tesla van de troon in 2018. Zal veel van doen hebben met de prijs denk ik. Want een auto die nieuw tussen de 120-150.000 euro kost is in lease voor een bedrijf ook niet meteen een koopje. Heb je al snel drie BMW’s met een zeer effeciente en schone diesel voor. Die Golf is ook een stuk compacter, de wagen is ook bij leaserijders bekend en vraagt veel minder aanpassing voor het rijgedrag dan zo’n Tesla. Nu moet je die markt voor die elektrische leasewagens ook niet overschatten hoor. Het gaat in totaal om niet meer dan enkele duizenden op jaarbasis. Een beetje zakelijke rijder wil kennelijk wel probleemloos aankomen op zijn bestemming en heeft geen zin om de halve dag een laadpaal te hangen om daarna de reis te kunnen vervolgen.
Opvallend is trouwens dat van de elektrische wagens die nu nog in bestelling staan, met name Hyundai de nodige klanten zal kunnen gaan bijschrijven in 2019. Ook Audi komt met een elektrische range die belangstelling oogt in leaseland, maar dat geldt ook voor Mercedes en Kia. Tesla mikt op het hogere middensegment met de nieuwe Model 3, die momenteel nog lastig te leveren valt en in de VS veel kritiek kreeg om de matige afwerkingskwaliteit en lange remweg. Maar het bedrijf is slim genoeg om daar oplossingen voor te bedenken. Athlon zien een stijging van zakelijke rijders die kiezen voor elektrische aandrijving. Als de techniek echt een stuk beter wordt, de actieradius groter en het aantal laadplekken stijgt zal die aandrijfvorm veel mensen uit deze doelgroepen trekken. Voor particulieren is die EV nog steeds geen echte optie. Niet alleen zijn die wagens peperduur in aanschaf, tweedehands zijn ze schaars en ook nog eens prijzig. Daarbij is een laadpaal voor de deur handig maar niet zo simpel te regelen en zie je in veel steden dat zgn. ‘lurkers’ hun auto de hele dag bij een laadpaal parkeren en andere EV-rijders de stroom ontzeggen. Maar er is een stapje gezet en het marktaandeel stijgt licht naar nog altijd bescheiden niveau. Met VW nu nog als meest populaire merk. En dat lijkt me goed nieuws voor de geplaagde Duitsers die met die dieselaffaire toch wat blunderden. (foto: Yellowbird archief)
Terwijl ik elke zondag tot nu toe en nog even hierna aandacht besteedde aan mijn leven met de Vliegende Pijl, oftewel dat merk met een logo waarin die pijl een hoofdrol speelde en speelt, was er in thuisland Tsjecho-Slowakije nog een automerk dat zich kon beroemen op een heel oude geschiedenis; Tatra! Dat merk had haar wortels al diep in de 19e eeuw. Als onderdeel van het Oostenrijks/Hongaarse rijk van toen zat het in dezelfde hoek waar ook mensen als Ferdinand Porsche in de rondte liepen. Nadat de Eerste Wereldoorlog een einde maakte aan het oude keizerrijk van Sissi en meer van die oude bestuurders, viel een deel van de auto-industrie ineens onder een ander landsbestuur. Tsjecho-Slowakije werd opgericht, in feite een samenraapsel van wat oostelijke provincies van het Keizerrijk Oostenrijk-Hongarije. Tatra werd geboren en genoemd naar dat bekende gebergte dat in deze streken zorgt voor een afwisselend landschap.
En dat Tatra ging verder waar het voor die eerste wereldbrand was gestopt, met auto’s en trucks bouwen. Na een paar jaar al onder leiding van de sublieme ontwerper Ledwinka die ik al eens eerder hier heb beschreven. Ledwinka vond van alles en nog wat uit, waaronder de onafhankelijke wielophanging en het ruggegraatchassis. Dat zorgde voor veel meer comfort bij de auto’s die er mee werden uitgevoerd. Maar nog belangrijker waren de stroomlijnmodellen uit de tweede helft van de jaren dertig. Tatraplan heetten die wagens en ze hadden steevast de motor achterin. Dat was volgens Ledwinka essentieel om die stroomlijn optimaal te maken. En zo ging hij door met een hele reeks wagens die tot ver na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd door de Tsjechen.
Na de oorlog kwamen die auto’s ook deze kant op. Zij het met wat voorbehoud, want door het ruilsysteem dat in die jaren bestond tussen Nederland en Tsjecho-Slowakije konden er maar beperkte aantallen deze kant op worden gehaald door importeur Englebert. Vooral de luxe versie 87 kwam maar heel mondjesmaat naar Nederland. Daarbij kreeg je een ook in die periode futuristisch ogende auto, met een grote rugvin, een 3 liter grote V8 met twee bovenliggende nokkenassen die een top bood van 161km/u. Een goedkopere versie was de 97 waar een viercilinder boxer het werk deed. Die auto stamde qua ontwerp uit 1936. En als je die zaken eens met elkaar verbindt zie je dat toen meneer Porsche een tijdje bij Tatra stage liep hij wellicht wat ideetjes opdeed voor zijn latere Kdf-wagen die wij leerden kennen als VW Kever.
Al was het maar omdat de Fuhrer, Adolf Hitler, zelf die stroomlijnwagens uit Tsjecho-Slowakije zeer wist te waarderen. Overigens kon Tatra net als Skoda de productie na de oorlog snel op starten en was men in staat om die geliefde stroomlijnwagens weer even snel te leveren. Uiteindelijk verdiende men het grote geld vooral met de fabricage van trucks. Ook die werden bij ons bekend. De personenwagens bleven buitenbeentjes. Al was het maar door de prijs en de zeer beperkte levering. Personenwagens bouwde men nog tot in de jaren negentig door. De laatste was de T700, waarover later nog eens meer. In dit geval ging het me meer om een stukje illustratie voor mijn vervolgverhaal en als aanvulling op het idee dat het huidige Tsjechië toch de bakermat is geweest voor heel wat grote maar soms wat vergeten automerken. Heb ik hiermee weer een stukje ingevuld…En o ja, Tatra bouwt nog steeds stevige trucks die tegenwoordig gelukkig ook weer in Nederland te koop zijn. (Beelden: Yellowbird/Tatra/Wiki/Oost-Europa)
Een derde van de werkende Nederlanders krijgt geen reiskostenvergoeding, ov-kaart of leaseauto van de baas. Van de medewerkers die 20 kilometer of meer van huis naar werk reizen moet 22% in eigen buidel tasten, omdat zij geen enkele vorm van vergoeding ontvangen. Dit blijkt uit een onderzoek van mobiliteitsprovider Athlon onder ruim 1.000 Nederlanders uitgevoerd door Multiscope. Ik kreeg dat een paar dagen terug onder ogen en moest meteen denken aan al die mensen die menen dat werkenden direct in een lease-auto van de baas zitten of een OV-kaart krijgen waarmee ze gratis op en neer kunnen reizen. Valt best mee, of tegen eigenlijk!
Onder Nederlanders is voor woon-werkverkeer de eigen auto het populairst. Slechts 13% reist met de trein, tram of metro naar het werk. Een extra vergoeding of bonus voor het gebruik van een alternatief vervoermiddel zou 23% van de werknemers stimuleren uit de auto te komen. Maar de meeste winst valt te behalen in de totale tijd die werknemers kwijt zijn aan de reis. Afscheid nemen van de auto is voor 81% van de werknemers geen probleem, wanneer dit de reistijd verkort. En zo zie je maar weer dat anders denken best mogelijk is, de files bestreden kunnen worden, zonder dat je meteen met milieubelastingen je Groenlinkse zin door wilt drukken.
Wanneer werknemers wel gebruik kunnen maken van een mobiliteitsoplossing, dan gaat het in ruim een op de drie gevallen om een kilometervergoeding voor de eigen auto. 29% van de werkgevers biedt medewerkers een vergoeding of abonnement voor het openbaar vervoer. Wanneer de werkgever de huidige reisvergoeding zou intrekken, gaan Nederlanders sneller voor een voordeligere oplossing. Maar liefst 38% geeft dan de voorkeur voor de oer-Hollandse fiets als vervoersmiddel, tegenover 23% die zou kiezen voor reizen met het ov.
Het oude Engelse automerk Hillman nam na de tweede wereldoorlog al snel weer haar vooroorlogse succesmodel Minx in productie. Men maakte het zich daarbij redelijk gemakkelijk door die auto min of meer te baseren op het oudere type. En zo kwam daar ook dezelfde motor in te hangen, een 4-cilinder van net geen 1200cc die het hield bij 35pk en een top bood van ergens rond de 100km/uur. Maar de Minx had een goede naam en de auto werd in het Verenigd Koninkrijk nog best verkocht ook. Niet in de laatste plaats omdat er ook een cabrioversie van ontstond die als Drophead Coupe op de markt werd gebracht. Voor (omgerekend) 500 Euro meerprijs reed je de Minx met de zon op je bolletje.
In 1948 pakte Hillmann de vormgeving van de succesvolle auto aan en kreeg de auto een veel strakker uitlijk. Weg waren de los staande spatschermen en het ‘korte kontje’ met opstaande bagageklep. De nieuwe Minx had een echte kofferbak. De prijs van de auto steeg ook, hij was zo’n 450 Euro duurder dan zijn voorganger. Daarvoor kreeg je weliswaar een leuker uiterlijk, geen verbeterde techniek. Hetzelfde motortje dreef de even zware Hillman nu aan waardor de veel vlotter ogende wagen er qua prestaties niet op vooruit ging. Maar Hillman behield wel haar voorsprong op de toenmalige concurrentie door ook van deze Minx weer een ‘Convertible’ uit te brengen. In 1950 werd de Minx nog eens grondig beetgepakt en kreeg de auto een nog wat vlotter uiterlijk.
Daarbij kwam er meteen ook een andere, wat zwaardere, motor beschikbaar zodat de MInx nu ook net even sneller werd. Een paar jaar later voegde Hillman een vlot ogende compacte driedeursstationcar aan het gamma toe, die als Husky door het leven zou gaan. Dat wagentje had een wat lagere prijs dan de sedanversie en was daardoor op zich al succesvol. Maar het kon wat nog extremer. Hillman ging naar Amerika en ontwikkelde voor die markt de nu zeer gezochte ‘Minx Californian’ die was uitgerust met 1.4 liter motor van 47pk. Daarmee was deze extra luxe uitgeruste Hillman zowaar 115km/u snel.
Het Amerikaanse avontuur duurde overigens niet zo lang, na drie jaar staakte men de pogingen om Amerikanen van de Engelse technische kwaliteiten te overtuigen. In plaats daarvan werd de Minx telkens weer gemoderniseerd, aangepast aan de tijd en daardoor ook flink wat vlotter. Zo kreeg de wagen in 1956 een panoramisch achterruit en een iets teruglopende daklijn. En telkens was er een cabrio- en stationcar om het publiek een brede keuze te kunnen bieden. Uiteindelijk staakte men de productie van de Minx in 1967, toen de wagen in allerlei verschillende gedaanten 30 jaar in productie was geweest. Hij werd afgelost door de Hunter die een totaal ander ontwerpgedachte liet zien en eindelijk wat aansprekender prestaties. Maar de Minx zal altijd verbonden blijven aan de periode van heropbouw van de Engelse auto-industrie na de tweede wereldoorlog. Al was het maar doordat er ook de nodige Dinky- en Corgimodellen van bestaan. Overigens zijn die modellen zeer gewild en prijzig. Dat geldt niet voor overgebleven Minxen in het echt. Alleen de Convertibles zijn gevraagd. Maar dan wel graag mint. En dat is bij veel Britse auto’s uit die jaren wel wat veel gevraagd vaak.
Altijdmijnmening 