Laat je niet gek maken door allerlei berichten over wat wij momenteel aan auto’s kopen in dit land.
Zeker niet waar het de door links zo bejubelde elektrische tractie betreft. De schreeuwerige persberichten over monsterverkopen daarvan zijn schromelijk overdreven. In totaal stellen die verkopen niet zo veel voor. Daarbij moet je dan ook even kijken naar wie in die auto’s (gaan) rijden. In ruim 50% van het totaal van alle autoverkopen betreft het dan wagens in de leasing. Modellen van 50 mille of meer zijn niet voor de gemiddelde ingezetene van dit land bestemd met een normaal inkomen. Nee, het zijn wagens van het bedrijf, de baas, of wat ook, waar bijtelling op de IKB flink lager is gemaakt dan bij vergelijkbare benzine/dieselwagens, wegenbelasting niet betaald hoeft te worden en onderhoud voor de ‘baas’ is. Die maken het gebrek aan actieradius en het moeten afstuderen op menustructuren in beeldschermen (de meeste EV’s vragen bovengemiddelde kennis van ICT om zoiets als de ruitenwissers te bedienen) ongewenst voor particulier gebruik.
En die particulier heeft geen voordelen van de overheid te verwachten. Nee, die moet het doen met veelal kleinere auto-modellen die vooral betaalbaar zijn en relatief zuinig omspringen met brandstof. En die autokopers van vroeger en nu hebben zo hun voorkeuren. Ooit was een auto niet veel meer dan een koets op hoge wielen waar men een motor in had gehangen om het aloude paard te vervangen. Latere wagens kregen zitplekken voor 2 tot 4 mensen, bagage hing je er in koffers of netten los aan. Zelfs kort voor WO2 (en ook daarna) verkocht men nog auto’s waarbij bagage geen plek vond in de constructie. Pas in de jaren vijftig werden auto’s ontwikkeld die naast een sectie met de motor, de cabine voor de inzittenden, ook een extra ruimte meekregen waarin je wat koffers kon opbergen.
De sedan was geboren. Een auto die heel lang trend zette in autoland. Hoe groter de auto, des te meer inhoud die ruimte bood uiteraard. Amerikaanse auto’s indertijd best populair. Ikea bestond nog niet, dus doorklapbare achterbanken had je ook niet. Mercedes, Opel, Chevrolet, Austin, Renault, dat waren wat van de merken waar we als automobilisten voor gingen. En die hadden allemaal een of meer modellen met een aardige kofferbak in het gamma. De latere dwerg- of compactmodellen kregen een minuscule kofferruimte voorin (motor achter) of ergens achter de bankjes opdat je toch nog wat op vakantie kon dan wel boodschappen kon halen in het dorp verderop. Auto’s waren best duur, voor veel mensen onhaalbaar, dus men deed het met wat er te koop was.
De ene auto duidelijk groter dan de andere, de voorkeur van o.a. Nederlanders voor een merk als Opel daardoor verklaard. Wegligging speelde minder dan die enorme kofferbak. Veel Opels op weg naar een vakantiebestemming reden dan ook met hun ‘kont’ over de grond. Niet zo gek als je zag wat we allemaal meesleepten. De eerste hatchback-modellen kwamen uit Italie en Engeland. Wagens zonder die typerende kofferbak, maar wel met een handige achterklep die veelal hoog kon worden weggeslagen, net als de bankjes. Resultaat, binnen de kortste keren raakte de traditionele sedan uit, en kwamen die hatchback’s in de mode. Al was het maar voor de prijs. Veelal compacte wagens waarvan de Golf-Klasse wel een van de meest bekende is. De jaren zeventig/tachtig zagen de de overgang, nu is een traditionele sedan echt een uitzondering en is dat iets meer voor de topmerken als BMW of Mercedes om ze nog te maken. Over andere trends kom ik later nog wel eens te schrijven. Maar deze heeft de lezer toch alweer cadeau gehad van me… (Beelden: Archief)
Terwijl de Octavia qua aantallen bijna niet viel aan te slepen was het met de Felicia nog steeds wat tobben. De auto had toch iets te veel een ‘Tsjechisch stempel’ en het grote publiek zag de auto, ondanks alle VW-elementen, en in strijd met de waarheid, nog te vaak als een overblijfsel uit de oude communistische tijden. Dat besefte men in Tsjechie zelf ook wel en daar werd intussen hard gewerkt aan de opvolger, die men consequent AO4 noemde. Die wagen zou worden gebouwd op het nieuwe platform waarop ook de nieuwe VW Polo uit die tijd en de Audi A2 zouden komen te staan. Door de wat hogere positionering werd door Skoda voor het eerst gewerkt aan een centralisering van de introductiecampagnes. Internationaal marketingchef Alfred Rieck was de man die dat traject moest aansturen en dat deed hij met verve. Elke maand was er overleg met vrijwel iedere importeur, die dan in groepen van 5 of 6 mensen naar een of andere Europese plek moesten komen voor overleg. Deze zgn. Marketing Round Tables vonden plaats in een van de landen waar de deelnemers vandaan kwamen en de desbetreffende importeur had dan de organisatie voor dat geheel in zijn pakket (en budget).
Daarmee verdeelde Rieck de kosten ook wat en binnen Europa was het best goed om bij elkaar af en toe in de keuken te kijken. Om een of andere reden zagen de Duitstalige collega-importeurs mij graag en werd ik ondanks mijn Rudy Carell-achtige Duitse taal uitspraak bij hen ingedeeld. En zo zat ik dus elke maand ergens in Europa te babbelen over hoe we nu moesten kijken naar die nieuwe AO4 die zoveel beter beloofde te zijn dan de concurrentie uit die dagen. Bij elke productvergelijking nam men uiteraard de VW Polo niet mee, dat zou iets teveel van het goede zijn geweest Al bleek al snel dat de nieuwe auto die Skoda op dat geweldige VW-platform zou zetten aardig in staat was om kopers weg te trekken bij haar eigen concerngenoot. Medio 1999 kwam de Fabia op de markt.
Een naam die de auto kreeg door een verkiezing in Tsjechie zelf. Een auto die dus geen oude historisch herkenbare naam meekreeg, maar een totaal nieuwe. Dat gaf extra lucht. Mensen die voorheen de compactere Skoda-modellen als Favorit en Felicia nog met enige afkeer bekeken, bleken massaal te vallen voor de nieuwe Fabia. En die kreeg er al snel een zusje bij dat het nog beter zou doen in onze streken, de zeer elegante en buitengewoon ruime Combi. Meteen ook een hele range aan motoren leverbaar, veelal een combinatie van door Skoda zelf ontwikkelde blokken en VW-aggregaten, waaronder de fantastische 1.9ltr grote TDi, was dit een snelloper van jewelste. Voor de tweede keer (na de Octavia) was ik bij een introductie van een nieuwe model persoonlijk weer eens heel erg enthousiast.
Net als ik had gehad bij de Octavia-introductie voor importeurs in 1996, kreeg ik ook bij de Fabia Combi weer een soort huivering over de rug. Dit was een auto waar je meteen smoor verliefd op kon worden. Maar ja, we moesten wel zakelijk blijven. Het gevoel heeft me echter niet meer verlaten. Zou ik later nog veel plezier van hebben. De Fabia kwam ook bij de dealers goed aan. Die zaten al een tijdje met een groep klanten in de maag die wel een Skoda zouden willen kopen maar de Felicia niet zagen zitten en de Octavia domweg niet konden betalen. De Fabia zou dat gat met verve vullen. Dat de auto daarbij, net als de Octavia, volverzinkt werd geleverd, roest dus iets was voor de zeer verre toekomst, zorgde voor extra aantrekkingskracht. Voor veel dealers brak ergens in die periode het breekpunt aan. Wilden ze mee met Skoda naar de toekomst moesten ze nu toch echt wel gaan investeren in hun pand of organisatie. Sommigen (twee-merken-dealers) moesten keuzes maken, anderen zagen wel in dat met hun eigen technische insteek, het nieuwe Skoda aan hen voorbij zou gaan. Fabia scheidde definitief het kaf van het koren. Pon Mobiel had op dat punt haar doel bereikt, de interne organisatie was op orde en het Management Team had veel werk verzet, maar haar taak ook meteen goed uitgevoerd. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Het communisme was en is een totalitair systeem en hoewel de Tsjechische bevolking zich ooit in 1948 democratisch (..)had uitgesproken voor dat systeem, bleek het in de praktijk erg restrictief. Socialisme en communisme houden niet zo van individualisme, van persoonlijke vrijheden of de hier zo gekoesterde vrijheid van meningsuiting. In een aantal buurlanden had dit al geleid tot protesten, in de meeste gevallen werden die in de kiem gesmoord door een marionettenregering die precies deed wat men in Moskou had uitgedacht. De revolutie van 1956 in Hongarije lag nog vers in het geheugen van de naar vrijheden snakkende Tsjechen toen zij halverwege de jaren zestig werkten aan een versoepeling van de maatschappelijke en culturele regels om zo een iets plezieriger leven te kunnen leiden. Dit bracht zelfs een nieuwe regering aan de macht die de communistische doctrine verzachtte en zelfs sprak van onafhankelijke vakbonden en meerpartijenstelsels. Een politiek doodvonnis, want in Moskou en de omringende satellietstaten keek men met argusogen naar de zgn. ‘Praagse lente’.
Men was bang voor het domino-effect als de Tsjechen zich op het westen zouden oriënteren en niet meer op de moederpartij in het oosten. In augustus 1968 vielen troepen van het Warschaupact dan ook Tsjecho-Slowakije binnen. Daar riep men stakingen uit, belegde bijeenkomsten waarbij de Russische soldaten met woorden door de lokale bevolking te lijf werden gegaan. Het mocht niet baten. De Tsjechische regering werd naar Moskou afgevoerd, een nieuwe regering onder de hardliner Husak gevormd en het land teruggeworpen naar de ijzige periode van voor de Praagse Lente. Deze enorme dip zorgde ook voor een terugslag in de creativiteit bij de verschillende bedrijven die het land kende. Veel managers en arbeiders werden om politieke redenen gearresteerd en buiten de maatschappij geplaatst. Veel slimme en soms goed opgeleide Tsjechen waren hun land ook ontvlucht. Ook bij Skoda had men te maken met een flinke aderlating op dit gebied en men moest dus wel een pas op de plaats maken. Aan de productiebanden bij de fabriek en de toeleveranciers stond ofwel gedemotiveerde arbeiders, dan wel mensen die gedwongen werden dit werk te doen. Het hielp niet bij de kwaliteit van de op dat moment gebouwde wagens. En toch bleef het merk wonderwel goed verkopen. In 1970 werd de 1000MB opgevolgd door een model dat in feite niet meer was dan een faceliftmodel van die wagen, aangeduid als S100/110.
Nadelen van het concept waren niet echt weggenomen, maar de wagens oogden wel flink wat strakker en moderner. Door de prijzen laag te houden en de uitmonstering redelijk bij de tijd, wist men bepaalde doelgroepen van klanten, ook in het westen, wel aan zich te binden. Het gamma kende basis en luxe uitvoeringen en naar gelang je meer geld over had voor je vervoer, verschilde de bekleding en de motorisering wat van elkaar. In Nederland trachtte men de verkopen nog wat extra op te krikken door de vlot ogende TS-uitvoering, waarbij je een 110L kreeg met opvallende oranje lak en stevige breedstralers op de neus en wat fraaie striping voor een sportiever uiterlijk. Het hielp weinig omdat de wagens ondanks fraaie velgen en bredere banden, nog steeds niet veel sneller reden dan pakweg 135km/u. Dat deed men bij Simca met de bekende Rally-uitvoeringen in die jaren flink beter. Maar de ontwikkeling van de Skoda Coupe, officieel de S-110R, was weer wel een succes. Een erg aardige auto die een compleet ander interieur koppelde aan een vlot en gestroomlijnd uiterlijk, ook al stond ook daar nog steeds de relatief kleine 1100cc grote vierpitter achterin zijn 52 paarden te leveren. Toch een mooi gamma dat het zoals al eerder beschreven zou gaan uithouden tot en met 1976. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief)
Altijdmijnmening 