Een merk dat in onze streken op enig moment redelijk populair was in kringen van o.a. CPN-leden was het Russische MZMA, beter bekend als Moskvitch. Het stamt uit de tijden van de Sovjet-Unie en was al voor WO2 actief als producent van wagens die leunden op Amerikaanse Ford’s. De Russen kregen een wat kleiner type auto bij wijze van oorlogsbuit aan het einde van hun overwinning op Nazi-Duitsland in de schoot geworpen toen ze in Eisenach een complete fabriek van Opel wisten te ontmantelen.
En die inclusief rijdende voorbeelden naar het oosten afvoerden. De toenmalige Opel Kadett/Olympia diende als voorbeeld voor een Moskvitch van een jaar later. Zelfs echte kenners moesten wel drie keer kijken om het onderscheid te kunnen zien. En op die lijn auto’s bouwde Moskvitch vrolijk verder al werd de vormgeving gek genoeg een stuk moderner en soms zelfs westers aandoend.
Zo was het type 407 van 1956 sterk afgeleid van de Britse Standard Vanguard uit die periode en had men de motor kopkleppen gegeven wat best geavanceerd was in die tijd. Was er veel mis met die auto’s? Eigenlijk niet. En de lagere prijzen maakten ook dat je het wat hogere brandstofverbruik en de wat lawaaiige 1358cc viercilinder op de koop toe nam. Gek genoeg heette de opvolger van die 407 in 1963 de 403. En hoewel de auto hooguit wat geretoucheerde uiterlijke vormen liet zien zat de grote kracht in de overeenkomsten die de Sovjets sloten met diverse landen in het westen waar ze in licentie zouden worden gebouwd.
Dat deed men ook met het meer voor de hand liggende Bulgarije. Maar voor ons was toch het grootste nieuws dat de 403 en zijn opvolgers in Belgie werden gemaakt en onder de naam Scaldia aan de markt werden gebracht. Ook bij ons met enig succes. Daarbij kwam nog eens dat die slimme Belgen ook Dieselmotoren aan het gamma wisten toe te voegen, zij het van de redelijk trage Britse merk Perkins, maar toch. De opvolger van dit type werd de 408 die een strakke carrosserie bezat en nu ook in stationcarvorm onze markten bereikte. Die had overigens een andere aanduiding, maar was technisch gelijk.
De nodige Scaldia’s gingen richting hen die achter de Sovjet-Unie aanliepen uit politieke overwegingen of vielen voor het idee van een auto die een kachel had die ook in Siberie zijn rol zou vervullen. Het succes ging verder met de 412 die nog wat scherper was gesneden en een top bood van 150km/u. Voor weinig geld kreeg je dan een redelijk gebouwde Rus met dikker plaatstaal, een bovenliggende nokkenas en rembekrachtiging op de schijfremmen voor. En echt dat was bepaald niet normaal voor veel westerse concurrenten. Maar die remden vaak toch beter want de 412 had dan wel een hoge snelheid maar de gemonteerde remmen konden dat geweld niet echt aan. Daarbij kwam dat roest ondanks dat dikkere staal, ook een dingetje werd en daarnaast de levering van reserve-onderdelen moeizaam verliep. Ergens in de jaren zeventig was het over en uit met de Scaldia’s. Sovjet-Rusland zette vol in op de nieuwe Lada 1200 als meest geliefde export-auto en de Scaldia’s verdwenen al snel van de markt en een paar jaar later uit het verkeersbeeld. Toch bleven ze wel in productie. Als sedan, stationcar en Pickup, en zeker ook in steeds wat gemodificeerde vorm in Bulgarije. Tijdens mijn trips naar en door Oost-Europa kwam ik ze nog wel eens tegen, vaak in slecht onderhouden of vervallen staat. De laatsten der Sovjet-Mohicanen. Maar nog wel een echte Rus. En die zijn tegenwoordig helemaal schaars geworden… (Beelden: Archief)
Terwijl de fabrieken in het Tsjechische land dus relatief grote aantallen van die sinds 1970 gebouwde Skoda’s uitspuwden werkten technici aan hele series nieuwe ontwikkelingen die halverwege de jaren zeventig de opvolgers zouden kunnen vormen voor de zo om hun wegligging (motor achter) bekritiseerde S100-110 modellen. Soms deed Skoda die ontwikkeling alleen, dan weer in combinatie met de Oost-Duitse fabrikanten EMW Wartburg en Sachsenring Trabant. Die laatste merken hadden weliswaar wagens met voorwielaandrijving in de aanbieding, zij misten expertise op het gebied van viertaktmotoren en goede versnellingsbakken die de Tsjechen nu net wel bezaten. Prototypen van erg aardige modellen voor de toekomst verschenen zowel in de DDR als in Tsjecho-Slowakije. Die toonden aan dat Skoda in beide landen technisch de touwtjes aardig in handen kon krijgen als de politieke leiding van beide communistische staten durf had gehad op dit punt.
Die bleek echter niet voorhanden en alle pogingen om moderner auto’s te bouwen moesten van de hoge communistische leiders in die staten worden gestaakt. De Oostduitsers gingen daardoor gewoon door met hun pruttelende tweetakts en Skoda zocht naar een ultiem model dat de oude reeksen zou kunnen opvolgen. Daarbij maakte men gebruik van ontwerptekeningen voor een grote middenklasser die men ergens in 1974 had uitgetest. Een wagen met een 1400 of 1600cc motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. Groot, ruim en comfortabel. Hoekige lijnen en bij sommige van die ontwerpen een opvallende hop-up bij de c-stijl zorgden voor een lekker modern uiterlijk. Omdat al die ontwikkelingen smoorden in politieke onwil bleef men bij de fabrikant zitten met veel frustraties. Die werden nog groter toen werd besloten dat om kostenbesparende redenen de opvolger voor de S100-110 reeks technisch gebaseerd moest blijven op die toen geproduceerde modellen. Skoda schoof daardoor inventief als Tsjechen zijn, twee zaken maar over elkaar heen. Slim wellicht, goedkoop zeker, maar eigenlijk ook wel wat achterhaald.
Men nam de carrosserie van die middenklasser, vijlde dat ontwerp links en rechts bij en hing er de techniek van de 100/110/serie onder en achterin. Waarbij de basismotor iets werd opgevoerd, net als die van het grotere luxe model. 1050cc en 1200cc werd de cilinderinhoud en men verzon het al eerder genoemde technisch wat risicovolle koelingssysteem met radiator in de neus en pijpen en slangen richting motor achterin. De nieuwe wagens kregen een opmerkelijke kofferbakklep, die naar opzij opende. Dat deed men om veiligheidsredenen. Immers, een normale koffer- of motorkap kon soms onder bepaalde omstandigheden aardig vervelende verwondingen of erger verzorgen bij inzittenden als een auto als deze frontaal botste. Door die zijwaarts openende kofferklep werd dat risico met ruim 50% verminderd. Maar het bleef wel raar staan als die klep open stond. De kofferbak zelf was door een wat slimmere constructie flink groter en het interieur schoot er een heel stuk op vooruit. De wagens waren ruim genoeg voor een gemiddeld gezin, waarbij je dan ook nog doorklapbare achterbanken kreeg met extra bergruimte achter de rugleuningen van de achterbank. Een doordachte auto, alleen die wegligging…….. Wordt vervolg! (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)
Wie meent dat het concept van de hybride-auto, oftewel een auto die niet alleen een benzinemotor aan boord heeft om zich voort te bewegen, maar ook elektrische aandrijving, afkomstig is uit Japan en meer speciaal Toyota, moet ik teleurstellen. De Japanse fabrikanten zijn weliswaar in staat geweest de afgelopen pakweg 15 jaar dit concept in serie aan te bieden aan de markten over de hele wereld, het was een heel ander bedrijf dat dit hybride-systeem ruim 100 jaar geleden al introduceerde en patenteerde; Imperia. En dat merk kwam uit…België. Want terwijl wij hier druk zijn met DAF of Donkervoort, kunnen de Belgen terugkijken naar een geschiedenis met een behoorlijk druk palet aan autofabrikanten. Imperia was daar bepaald niet de grootste van, wel een opvallende. Omdat men meer zaken deed of ondernam die we nu toch wel als heel bijzonder zien. Men maakte motoren voor die gebouwde wagens zonder kleppen. En had, dik voor de Traction Avant Citroen op het wereldtoneel als uitvinder van dit systeem zou doen betitelen, allang auto’s in de aanbieding met de aandrijving op de voorwielen.
Waar het Imperia door de jaren heen aan mankeerde was vooral genoeg kapitaal en een oervorm van marketing bedrijven. Het bedrijf stamde uit 1904 toen oprichter Adrien Piedboeuf de oude boedel van een nog markanter bedrijf uit die streken overnam, Pieper. En die firma had die hybride bedacht en op de weg gezet. Imperia hoefde het alleen maar te perfectioneren. Deed dat een tijdlang in Luik, verhuisde later een kilometer of 40 verderop, naar een niet ver van Verviers gelegen dorpje, Nessonvaux. En daar expandeerde de boel behoorlijk. Zo zelfs dat men voor het testen van de eigen auto’s net als Fiat een grote testbaan aanlegde op het dak van die fabriek. Helaas had Imperia last van de twee wereldoorlogen. Men kreeg tussentijds nog een Nederlandse directeur die het merk in de vaart der volkeren op liet stomen.
Maar die oorlogen en die Duitsers die telkens weer de fabriekshallen leeghaalden waren een beetje veel van het verkeerde. Na de laatste oorlog moest men naast de spaarzaam verkopende eigen auto’s ook wagens in licentie gaan maken. De schoorsteen moest roken en dus koos men net voor de oorlog nog voor het Duitse merk Adler, kocht Minerva, ook al een Belgisch merk en ging na de bevrijding over op de licentiebouw van een Brits merk, Standard. De Vanguard van de Britten werd na in elkaar zetten op dezelfde wijze getest als de nu nog als zeer degelijk omschreven Imperia’s. Gewoon op het dak van de fabriek. Wisten kopers tenminste wat ze kregen. Helaas redde Imperia het niet. In 1958 viel het doek en werden de laatste werknemers ontslagen. Sindsdien raakte het complex in verval. Al zijn loodsen en stukken testbaan nog wel te vinden als je er even gaat kijken. Imperia, volkomen onbekend behalve in kringen van echte liefhebbers of historici en nu ook bij de lezers van dit blogje. En meteen ook een mythe doorgeprikt rond die hybride-auto’s. Niet modern, niet nu actueel, maar al een eeuw geleden. En bedacht door Belgen! Kom daar maar eens op toch?!(Beelden: Wiki/Internet)
Uit de jaarcijfers over 2017 blijkt dat het aantal autodiefstallen in ons land met ruim 10 procent is gedaald. Kennelijk is de behoefte aan gestolen auto’s in de buitenlanden waar de opdrachtgevers meestal te vinden zijn, minder groot! Of zijn de anti-diefstal-maatregelen door autofabrikanten of de leasebranche sterk verbeterd. Bij de personenwagens is de daling 10%, bij de bestellers ruim 15% en van de vrachtwagens wordt nog ‘maar’ 3% gestolen. In totaal gaat hem om 23.595 voertuigen. Een deel daarvan verdwijnt in het criminele circuit en komt soms bij overvallen of plofkraken weer boven water. Het gross van de gestolen auto’s of motoren verdwijnt echter over de grenzen en zien we niet meer terug. Of er moet een elektronische tracker in zitten die duidelijk maakt waar dat voertuig is gebleven. Sommige daarvan werden in het Midden-Oosten getraceerd. De kansberekening dat een auto wordt gestolen is 1:1100. Valt best mee. Maar het is wel mede merkafhankelijk.
De dieven hebben zo hun voorkeuren. Audi’s zijn zeer in trek bij genoemde beroepsgroep die bezig is met geld van een andermans rekening plunderen of proletarisch winkelen bij juweliers of dure kledingshop. Maar ook BMW en VW Golf’s zijn nog steeds zeer in trek. Motorfietsen profiteren niet van de genoemde daling van het aantal gestolen exemplaren. Integendeel. Motoren worden juist meer gestolen. Yamaha, Suzuki en KTM zijn daar de merken die het meest in trek zijn. Later zal vast nog eens blijken waarom die motoren zo in trek zijn geraakt. Van alle voertuigen die worden gestolen komt zo’n 40% al dan niet na bemiddeling van de politie terug bij de eigenaar of verzekeraar. En voor de goede orde, van alle voertuigen is de grootste categorie gestolen exemplaren die van de brom/snorfietsen. Over e-bikes is nog geen cijfer bekend gemaakt, maar het zou mij niet verbazen als die ook best groot is. (RAI)
Je kent ze vast wel. Machochauffeurs. Mensen die weliswaar ooit een rijbewijs haalden en daar wat regels leerden rond hoe zich te gedragen in het verkeer. Maar eenmaal in het bezit van dat rode kaartje menen dat de hypotheek die zij op hun huis namen ook van toepassing is op de door hen gebruikte rijbaan. Vooral de linker rijstrook kent veel van die lieden. Zij rijden daar en gaan ook niet meer naar rechts. Bij vijf banen (veel nieuwe rijkswegen kennen dat tegenwordig) blijven ze ook graag halstarrig in het midden rijden. Mochten ze al van hun baan afwijken dan toch vooral omdat ze ineens ontdekken dat ze de afslag naar rechts moeten nemen. Richtingaanwijzers noch spiegels worden daarbij benut en wat rechts van hen rijdt moet maar even op de remmen gaan staan. Zij gaan voor! Want ze zijn toch tenminste Mister Selfie (of Mrs) en heel belangrijk in hun eigen leven. Al die andere weggebruikers zijn decor, obstakels, in de weg zitters. Aan de kant aan de kant, want Mister IK kom er aan. Die snelheidsregels gelden ook niet voor hen. Wie niet snapt wat ik bedoel moet zich maar eens aan die regels houden.
En dan zien of ervaren hoeveel bestelwagens en SUV’s zich het liefst door je heen zouden rijden op weg naar hun veel belangrijker afspraak of supermarkt. Opzij, opzij, opzij, ik kom er aan! Het is echt opmerkelijk hoe dat gedrag vaak is toe te schrijven aan mensen in bepaalde typen auto’s. Die SUV is geen goede keuze als je lontje al wat kort is. En als je te laat bent voor een afspraak dan is dat vaak niet de schuld van medeweggebruikers. Maar die moet het wel ontgelden. Ook in steden is de macho in zijn element. Knalt met 80km/u door hofjes waar je 30 mag en kunt, rijdt tegen de rijrichting in, liefst met een bonkiebonkie-geluidsinstallatie aan en een super-coole zonnebril op de neus opdat je er ook als macho uitziet. Opvallend is ook dat dit gedrag zelden wordt opgemerkt door de dienstdoende agenten. Sterker nog, die geven soms het slechte voorbeeld. Zoals ik onlangs meemaakte. Vlak voor de Amsterdam Arena (uh…de Johan Cruyff-Arena) zag ik in de spiegels een VW Passat aan komen denderen in de kleuren van de Politie. Opvallend want die rijden normaal toch in Tourans en dat soort spul? Maar deze had haast.
Als er een auto is die in zijn tijd de wereld deed veranderen dan toch wel de door de Amerikaanse fabrikant Bantam ontwikkelde en gefabriceerde ‘General Purpose Vehicle’ of wel ‘GP’ wat in het Amerikaanse legerjargon weer werd vertaald in Jeep. Het Amerikaanse leger was in de eerste oorlogsjaren op zoek naar een auto die in staat zou zijn om allerlei taken te verrichten, vervoerd kon worden met de toenmalige transport- en zweefvliegtuigen en elk terrein aan zou kunnen. Later namen Willys-Overland en Ford het concept voor de oer-Jeep over van de tot dan volstrekt onbekend maar kennelijk geniale American Bantam Company. Willys-Overland kreeg voor de oer-Jeep de handen van de generaals op elkaar. De kleine fabrikant bouwde indertijd Austins in licentie voor de Amerikaanse markt en had best een probleem toen de legerleiding een eerste order uitdeelde voor 70 complete auto’s.
Acht daarvan moesten bestuurbaar zijn op alle vier de wielen. Binnen enkele maanden had Willys de eerste Jeep klaar en even later ging de bestelde reeks naar het leger. De Jeeps kwamen in latere jaren ook uit de fabrieken van Ford trouwens. De wagens werden aangedreven door een kleine 45 pk sterke benzinemotor die de schitterende naam ‘Go Devil’ droeg. In de loop van de oorlogsjaren werd de Jeep in totaal ruim 600.000 keer gebouwd en het bleek een zeer waardevol onderdeel van de Amerikaanse oorlogsvoering. Jeeps doken overal in de wereld op waar de Amerikanen actief waren. Ze werden gebruikt als vervoermiddel voor officieren, als mitrailleurcarrier, ambulance, tractor voor vliegtuigen, verkenningsvoertuig of noem maar op. De wagens, met hun karakteristiek huilende motor, werden met de eerste parachutisten meegestuurd die op 6 juni 1944, dit jaar 65 jaar geleden, in Frankrijk landden in het kader van de invasie.
Maar ze reden ook massaal de stranden van Normandie op en trokken daarna dwars door Europa heen om soms ergens in Tsjecho-Slowakije of zo te eindigen. Jeeps bleven jarenlang het standaard vervoermiddel voor heel wat legerorganisaties, ook in Europa. Een deel van de ex-legerwagens kwam ook terecht in civiele handen. In de jaren na de bevrijding was elke auto een kostbaar bezit. Handige garagebedrijven bouwden de Jeeps om tot luxe wagens, maar ook bestellers en politiewagens en er was een vruchtbare markt voor. De Jeeps werden in de naoorlogse jaren steeds verder ontwikkeld. Het leger was een grote afnemer. De wagens kregen wat sterkere motoren en rondere lijnen en ze werden ook technisch wat geavanceerder. Fiat-Chrysler is tegenwoordig de fabrikant die de merkrechten voor Jeep heeft. Een Cherokee of Golden Eagle zijn dus directe familieleden van de oer-Jeep’s die zijn naam slechts dankte aan de wonderlijke Amerikaanse gewoonte om namen af te korten voor het gemak. Decennia later gebeurde dit ook met een ander vierwiel-aangedreven icoon, de HMV, oftewel de intussen alom bekende Hummer die door de GI’s Humvee werd genoemd. Maar dat is een heel ander verhaal. (Beelden: Internet/Wiki)
Altijdmijnmening 