Leven met de vliegende pijl – 18 – Tussentijdse ontwikkelingen…

Terwijl de fabrieken in het Tsjechische land dus relatief grote aantallen van die sinds 1970 gebouwde Skoda’s uitspuwden werkten technici aan hele series nieuwe ontwikkelingen die halverwege de jaren zeventig de opvolgers zouden kunnen vormen voor de zo om hun wegligging (motor achter) bekritiseerde S100-110 modellen. Soms deed Skoda die ontwikkeling alleen, dan weer in combinatie met de Oost-Duitse fabrikanten EMW Wartburg en Sachsenring Trabant. Die laatste merken hadden weliswaar wagens met voorwielaandrijving in de aanbieding, zij misten expertise op het gebied van viertaktmotoren en goede versnellingsbakken die de Tsjechen nu net wel bezaten. Prototypen van erg aardige modellen voor de toekomst verschenen zowel in de DDR als in Tsjecho-Slowakije. Die toonden aan dat Skoda in beide landen technisch de touwtjes aardig in handen kon krijgen als de politieke leiding van beide communistische staten durf had gehad op dit punt.

Die bleek echter niet voorhanden en alle pogingen om moderner auto’s te bouwen moesten van de hoge communistische leiders in die staten worden gestaakt. De Oostduitsers gingen daardoor gewoon door met hun pruttelende tweetakts en Skoda zocht naar een ultiem model dat de oude reeksen zou kunnen opvolgen. Daarbij maakte men gebruik van ontwerptekeningen voor een grote middenklasser die men ergens in 1974 had uitgetest. Een wagen met een 1400 of 1600cc motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. Groot, ruim en comfortabel. Hoekige lijnen en bij sommige van die ontwerpen een opvallende hop-up bij de c-stijl zorgden voor een lekker modern uiterlijk. Omdat al die ontwikkelingen smoorden in politieke onwil bleef men bij de fabrikant zitten met veel frustraties. Die werden nog groter toen werd besloten dat om kostenbesparende redenen de opvolger voor de S100-110 reeks technisch gebaseerd moest blijven op die toen geproduceerde modellen. Skoda schoof daardoor inventief als Tsjechen zijn, twee zaken maar over elkaar heen. Slim wellicht, goedkoop zeker, maar eigenlijk ook wel wat achterhaald.

Men nam de carrosserie van die middenklasser, vijlde dat ontwerp links en rechts bij en hing er de techniek van de 100/110/serie onder en achterin. Waarbij de basismotor iets werd opgevoerd, net als die van het grotere luxe model. 1050cc en 1200cc werd de cilinderinhoud en men verzon het al eerder genoemde technisch wat risicovolle koelingssysteem met radiator in de neus en pijpen en slangen richting motor achterin. De nieuwe wagens kregen een opmerkelijke kofferbakklep, die naar opzij opende. Dat deed men om veiligheidsredenen. Immers, een normale koffer- of motorkap kon soms onder bepaalde omstandigheden aardig vervelende verwondingen of erger verzorgen bij inzittenden als een auto als deze frontaal botste. Door die zijwaarts openende kofferklep werd dat risico met ruim 50% verminderd. Maar het bleef wel raar staan als die klep open stond. De kofferbak zelf was door een wat slimmere constructie flink groter en het interieur schoot er een heel stuk op vooruit. De wagens waren ruim genoeg voor een gemiddeld gezin, waarbij je dan ook nog doorklapbare achterbanken kreeg met extra bergruimte achter de rugleuningen van de achterbank. Een doordachte auto, alleen die wegligging…….. Wordt vervolg! (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)

Leven met de vliegende pijl – 9 – Hundie!

In die jaren waaraan ik nu even refereer, zo tussen 1980-82, verging het ons dealerbedrijf dus wat minder goed. We waren dealer van het Tsjechische automerk met die lange traditie, maar de bevooroordeelde pers fakkelde zowat bij elke rijtest alles af wat die Tsjechen zoal produceerden. Dat was wellicht voor een deel nog te verklaren, maar het werd me een aantal jaren later duidelijk dat er indertijd achter de schermen ook wat rekeningen werden vereffend met vertegenwoordigers bij de toenmalige importeur door de mannen die zichzelf zagen als ‘goden’ in dat vakgebied. Het zichzelf autojournalist noemende volk had ook commerciele belangen. Geen advertenties, geen goede pers! Zo simpel was het. Als dealer moest je intussen toch wat, dus we zochten naar expansie via andere kanalen. En op dat moment in de tijd kwamen we dus in contact met dat automerk wat we nu, anno 2018, allemaal zo goed kennen. Ik had er indertijd zelf nog nooit van gehoord toen de eerste vertegenwoordigers van wat later de importeur zou worden, voor ons bedrijf stopten.

Het bordeel paarse interieur en de beperkte binnenruimte nam je uiteindelijk dan maar op de koop toe. We zagen er toch wel iets in en gingen in zee met de nieuwe importeur. Die was zelf gezeteld in een piepklein kantoor achter een caravanhandel in Leidschendam, maar de sfeer was er goed en de service vriendelijk. Al snel stonden de Koreaantjes in onze showroom en reden we rond in een demonstratiewagen. Wat lastiger bleek, voor de meeste Nederlanders was die naam even onbekend, maar meteen ook onuitsprekelijk.

Wij zelf maakten er Hie Joen Dai van, maar onze collega-dealer in Amsterdam-Centrum noemde zijn nieuwe merk Joen Dee en de Koreanen spraken het uit als Oendee of zo. Gelukkig heette dat eerste model dat ze jaren zouden voeren gewoon Pony en dat was voor veel mensen wel uit te spreken. Tot die ene keer dat er een plat Amsterdams sprekende potentiele koper binnen stapte en mij op luide toon vertelde dat hij wel eens wilde proefrijden in een ‘Hundie Ponnie’. Kijk, toen wisten we dat er nog heel veel werk te verrichten viel. Het succes en zeker de winst werd ons uiteindelijk niet gegund met en door Hyundai. De match was er na een paar jaar niet meer toen het merk naar een nieuwe importeur overging en die daarop aan het redelijke grote dealerkorps van die eerste paar jaar zulke eisen stelde dat wij daaraan gewoon niet konden maar vooral ook niet wilden voldoen. Intussen waren we wel veel wijzer geworden. En ik leerde zelf in die jaren dat als je klanten iets wilt verkopen de naam van het merk tenminste herkenbaar en uitspreekbaar moet zijn en de communicatie op dit punt overduidelijk. Maar als pioniers waren we daar toen nog lang niet zo mee bezig. Maar mijn creativiteit op marketinggebied wel gewekt. Wordt vervolgd op 09-09 a.s. (Foto’s: Yellowbird Photo – Alle teksten zijn eigendom van de auteur) 

 

Een op de drie forenst voor eigen rekening…

Een derde van de werkende Nederlanders krijgt geen reiskostenvergoeding, ov-kaart of leaseauto van de baas. Van de medewerkers die 20 kilometer of meer van huis naar werk reizen moet 22% in eigen buidel tasten, omdat zij geen enkele vorm van vergoeding ontvangen. Dit blijkt uit een onderzoek van mobiliteitsprovider Athlon onder ruim 1.000 Nederlanders uitgevoerd door Multiscope. Ik kreeg dat een paar dagen terug onder ogen en moest meteen denken aan al die mensen die menen dat werkenden direct in een lease-auto van de baas zitten of een OV-kaart krijgen waarmee ze gratis op en neer kunnen reizen. Valt best mee, of tegen eigenlijk!

Gemiddeld woont een Nederlander 22,6 kilometer van zijn of haar werk af. Een werknemer die 5 dagen per week met de trein die afstand aflegt, ziet een behoorlijk deel van zijn salaris vervliegen. Per kilometer betaal je voor de trein namelijk gemiddeld €0,19 tijdens spitsuren. Toch pakken Nederlanders nog steeds het vaakst de eigen auto. Ook voor zakelijke ritten buiten het woon-werkverkeer om. En dat loopt ook in de kosten als werkgevers geen vergoeding bieden. Als mobiliteitsoplossing denken we vaak direct aan een kilometervergoeding of leaseauto, maar tegenwoordig zijn er voor zowel werkgever als werknemer genoeg interessantere oplossingen zo stelt men bij Athlon.

Onder Nederlanders is voor woon-werkverkeer de eigen auto het populairst. Slechts 13% reist met de trein, tram of metro naar het werk. Een extra vergoeding of bonus voor het gebruik van een alternatief vervoermiddel zou 23% van de werknemers stimuleren uit de auto te komen. Maar de meeste winst valt te behalen in de totale tijd die werknemers kwijt zijn aan de reis. Afscheid nemen van de auto is voor 81% van de werknemers geen probleem, wanneer dit de reistijd verkort. En zo zie je maar weer dat anders denken best mogelijk is, de files bestreden kunnen worden, zonder dat je meteen met milieubelastingen je Groenlinkse zin door wilt drukken.

Wanneer werknemers wel gebruik kunnen maken van een mobiliteitsoplossing, dan gaat het in ruim een op de drie gevallen om een kilometervergoeding voor de eigen auto. 29% van de werkgevers biedt medewerkers een vergoeding of abonnement voor het openbaar vervoer. Wanneer de werkgever de huidige reisvergoeding zou intrekken, gaan Nederlanders sneller voor een voordeligere oplossing. Maar liefst 38% geeft dan de voorkeur voor de oer-Hollandse fiets als vervoersmiddel, tegenover 23% die zou kiezen voor reizen met het ov.

Meest gebruikte vervoersmiddelen voor woon-werkverkeer
1. Eigen auto (43%)
2. (Elektrische) fiets (22%)
3. Auto van de zaak (12%)
4. Trein (9%)
5. Bus (3%)