Terwijl in ons land de totale uitstoot van met name het verkeer ondanks de groei van het wagenpark steeds verder afneemt wordt er nog steeds heel wat ‘vuiligheid’ de lucht in geblazen. Nu is een belangrijk deel van die totale uitstoot afkomstig uit andere landen en met name Duitsland speelt daarbij een aardig belastende rol. Industrie en verkeer daar toch een hele berg groter dan bij ons. En het deed me bij het opzetten van dit blogverhaaltje terugdenken aan de tijden dat vooral de Oosterburen bezig waren met zgn. tweetaktmotoren. Je kwam ze daar overal tegen. In auto’s, motoren, bromfietsen, zaagmachines, buitenboordmotoren van boten en zo meer. Het principe stamde al uit een periode ver voor de Tweede W.O. Merken als DKW en NSU waren er intensief mee bezig en zo waren er wel meer. Het principe vrij eenvoudig, in plaats van een ‘normale’ brandstofmotor voegde je bij de Tweetakters olie toe aan de benzine die meteen het blok smeerde en waardoor je dus geen extra smeermotorolie meer nodig had. Het bleek een gouden idee. Maar het kwam wel met wat nadelen.
Tweetakt was smerig. Er kwam heel wat verbrande olie uit de uitlaten van de gebruikte vervoermiddelen en de klank van de motoren was ook wat anders dan die van viertakt- of dieselmotoren. (rengdengdenge..deng) Na de oorlog kwamen die DKW’s ook gewoon weer terug op de weg. Vergezeld van de eerste Saab’s met hetzelfde motortype. Maar ook Goliath was een merk dat dit motortype benutte en het Tsjechische Aero. Daarnaast hadden de meeste dwergautootjes uit de jaren 50/60 zulke motoren, met dank aan hun aandrijfbron die vaak afkomstig was van motorfietsfabrikanten. En ook die waren trouw aan die tweetakters. Opvallend was dat ook sommige Japanse fabrikanten van motorfietsen wel gebruik maakten van dit systeem. En dan was er natuurlijk het aanbod vanuit de DDR.
Met als basis de voormalige DKW-productie in Zwickau zette men daar miljoenen Trabants in elkaar en de wat luxere Wartburgs. Allemaal decennia lang gebouwd op basis van die DKW-motoren van voor WO2. De Barkas bestelwagens uit dezelfde bron hadden ook zo’n blokje en uit Polen kennen we de FSO Syrena die weliswaar van metaal opgebouwd ook een tweetakt voorin kende. Voor ons in het westen was die tweetaktmotor toch wel een dingetje. De uitstoot in de steden werd op enig moment (denk aan de jaren zestig/zeventig) iets om serieus over na te denken en zo stagneerde de import van wagens met dit op zich fraaie systeem. Ook brommers moesten nu viertakt gedreven worden. En bedenk maar dat 95% van die tweewielers, indertijd net als veel scooters, op tweetakt mengsmering draaiden. Saab schakelde om die redenen over op Ford viertaktmotoren, DKW werd net als NSU via een omweg VW/Audi en bracht nu viertaktmodellen op de markt die nu nog worden gekoesterd. Het tweetakt geluid vrijwel verdwenen. Alleen een enkele oldtimer wordt nog gekoesterd. Maar de vraag is voor hoe lang. Wie de beelden van vroeger uit het oude Oostblok nog wel eens kan terughalen en de geur van al die tweetakters in Oost-Duitsland of Warschau snapt wel dat het einde voor deze techniek aanstaande is. Dat zegt niets over die techniek zelf, meer over onze nieuwe normen en waarden op ook dit gebied. (Beelden: archief)
Terwijl de fabrieken in het Tsjechische land dus relatief grote aantallen van die sinds 1970 gebouwde Skoda’s uitspuwden werkten technici aan hele series nieuwe ontwikkelingen die halverwege de jaren zeventig de opvolgers zouden kunnen vormen voor de zo om hun wegligging (motor achter) bekritiseerde S100-110 modellen. Soms deed Skoda die ontwikkeling alleen, dan weer in combinatie met de Oost-Duitse fabrikanten EMW Wartburg en Sachsenring Trabant. Die laatste merken hadden weliswaar wagens met voorwielaandrijving in de aanbieding, zij misten expertise op het gebied van viertaktmotoren en goede versnellingsbakken die de Tsjechen nu net wel bezaten. Prototypen van erg aardige modellen voor de toekomst verschenen zowel in de DDR als in Tsjecho-Slowakije. Die toonden aan dat Skoda in beide landen technisch de touwtjes aardig in handen kon krijgen als de politieke leiding van beide communistische staten durf had gehad op dit punt.
Die bleek echter niet voorhanden en alle pogingen om moderner auto’s te bouwen moesten van de hoge communistische leiders in die staten worden gestaakt. De Oostduitsers gingen daardoor gewoon door met hun pruttelende tweetakts en Skoda zocht naar een ultiem model dat de oude reeksen zou kunnen opvolgen. Daarbij maakte men gebruik van ontwerptekeningen voor een grote middenklasser die men ergens in 1974 had uitgetest. Een wagen met een 1400 of 1600cc motor voorin en de aandrijving op de achterwielen. Groot, ruim en comfortabel. Hoekige lijnen en bij sommige van die ontwerpen een opvallende hop-up bij de c-stijl zorgden voor een lekker modern uiterlijk. Omdat al die ontwikkelingen smoorden in politieke onwil bleef men bij de fabrikant zitten met veel frustraties. Die werden nog groter toen werd besloten dat om kostenbesparende redenen de opvolger voor de S100-110 reeks technisch gebaseerd moest blijven op die toen geproduceerde modellen. Skoda schoof daardoor inventief als Tsjechen zijn, twee zaken maar over elkaar heen. Slim wellicht, goedkoop zeker, maar eigenlijk ook wel wat achterhaald.
Men nam de carrosserie van die middenklasser, vijlde dat ontwerp links en rechts bij en hing er de techniek van de 100/110/serie onder en achterin. Waarbij de basismotor iets werd opgevoerd, net als die van het grotere luxe model. 1050cc en 1200cc werd de cilinderinhoud en men verzon het al eerder genoemde technisch wat risicovolle koelingssysteem met radiator in de neus en pijpen en slangen richting motor achterin. De nieuwe wagens kregen een opmerkelijke kofferbakklep, die naar opzij opende. Dat deed men om veiligheidsredenen. Immers, een normale koffer- of motorkap kon soms onder bepaalde omstandigheden aardig vervelende verwondingen of erger verzorgen bij inzittenden als een auto als deze frontaal botste. Door die zijwaarts openende kofferklep werd dat risico met ruim 50% verminderd. Maar het bleef wel raar staan als die klep open stond. De kofferbak zelf was door een wat slimmere constructie flink groter en het interieur schoot er een heel stuk op vooruit. De wagens waren ruim genoeg voor een gemiddeld gezin, waarbij je dan ook nog doorklapbare achterbanken kreeg met extra bergruimte achter de rugleuningen van de achterbank. Een doordachte auto, alleen die wegligging…….. Wordt vervolg! (Beelden: Yellowbird collectie/archief/Skoda)
