Imago en wat waar is…

Imago en wat waar is…

Een intermezzo in mijn lijstje van al dan niet verdwenen of nog actieve automerken. En dat omdat we door de linkse lobby gedwongen zitten in een transitie van normale auto’s naar die waarvan de aandrijving wordt verzorgd door elektromotoren die op hun beurt hun kracht ontlenen aan accu’s die zijn gevuld met grondstoffen die even oud zo niet ouder zijn dan olie en gas. Maar dit terzijde.

Door al die elektrificatie (overigens vooral voor de elitaire automobilist of leaserijders van de baas..) komen steeds meer samenwerkingsverbanden tot stand waardoor het voor de autokopers/gebruikers nauwelijks meer duidelijk is waar zijn of haar auto vandaan komt. En door die afkomstplek ook nog eens afwijkt van een in vroeger jaren zorgvuldig opgebouwd imago. Imago is natuurlijk wat 1) de fabrikant aan waarden benut om haar producten te bouwen 2) ervaringen uit het gebruikersvolk, zoal opleveren.

Een zorgvuldig opgebouwd imago kan volkomen in duigen vallen als blijkt dat elektromotoren eigenlijk helemaal niet specifiek zijn voor jouw gekozen merk of model. Betaal je dus een bonusprijs voor iets wat de buurman ook heeft maar dan voor minder geld. Voorheen was het simpel, Britse wagens zopen olie, Franse en Italiaanse roestten al in de folder, uit het Oosten van Europa kwam niks goeds, Amerikanen waren benzineslurpers en Duitse wagens waren per definitie degelijk. Was dat waar? Uit mijn hier geplaatste 14-daagse opsommingen van merken door de jaren heen blijkt echt van niet. Ook Duitsers maakten soms matige wagens en bij de Britten waren soms ook erg sterke en droge motoren te vinden.

Die Oost-Europeanen behoorden ooit tot hetzelfde Rijk als Porsche of Mercedes en waren best in staat iets moois te bouwen, maar een vreselijk systeem als het communisme onderdrukte elke vrije keuze of creativiteit. Italianen en Fransen leerden ook door de jaren heen dat anti-roestbehandelingen nuttiger waren als ze al in de fabriek werden aangebracht. Snelle leerlingen uit Japan maakten duidelijk dat je met goede en betaalbare wagens snel een hele markt of continent kunt veroveren. En nog slimmer, ze lieten die wagens gewoon maken in bijvoorbeeld Europa of China om zo lastige invoerrechten te vermijden.

Een paar decennia later deden de Koreanen hetzelfde. Een deel van hun producten komt uit Tsjechie of Slowakije dan wel Polen. Net zoals je ziet bij merken als Fiat of Ford. En hoe Duits is een Opel als je ziet dat dit merk onderdeel is geworden van PSA (Oftewel Peugeot/Citroen) en men onderhuids gewoon Franse motoren en platforms benut!? Imago leggen wij ons zelf op. We willen bij een club horen. We ‘kunnen het ons veroorloven’ of ‘zijn slimmer dan de rest’, dan wel ‘we hebben gewoon meer ruimte dan de buren’. Met al die elektrische wagens zal dat snel verdwijnen. De auto’s die nu dat systeem hanteren om vooruit te komen rijden veelal niet veel verder dan 350-400km op een acculading. Dat is ruim de helft van auto’s met meer normale aandrijfbronnen. Daar valt de buurman of vrouw niet meer van ondersteboven. De slimmerds denken dat je in een goedkope Dacia met accu’s echt een goede keuze doet.

Tot blijkt dat die wagen bij de strenge EuroNCAP-botsproeven NUL sterren scoort, waar andere wagens en merken gewoon 5 sterren binnen slepen. De prijs is laag, de kwaliteit dus ook. Gemaakt in India en China, in Europa met een Roemeens sausje overgoten maar puur onveilig. Ga die keuze maar eens verdedigen dan. En met de actieradius van 150km in kouder weer maak je ook geen indruk. Nou ja, wel als de buurman een verstokte GroenLinks stemmer is wellicht. Maar die hebben veelal helemaal geen verstand van zaken waar het auto’s betreft…. (Beelden: eigen archief Yellowbird)

Met wisselend succes- Mitsubishi

Met wisselend succes- Mitsubishi

Steevast aangeduid door mensen die moeite hadden met de merknaam als Mitsiboesji of zo, was het merk Mitsubishi in ons land ooit een van de grote Japanse merken. En ook een die vrij vroeg de stap naar west-Europa durfde te maken. En zoals dat ging in die jaren, veelal met ‘veel auto voor je guldens of Belgische Francs’. Terwijl het merk pas in 1960 (opnieuw) met de productie van auto’s was begonnen. Immers, het enorme conglomeraat van bedrijven onder die naam was tot dan vooral bekend geworden door haar vele vliegtuigen die de Japanse oorlogvoering zo hadden versterkt. Denk maar aan de Type O Zero jager waarvan er tienduizenden werden gemaakt en die tijdens WO2 als plaag golden voor de tegenstanders van het land. Maar goed, terug naar de auto’s. De eerste wagens die ons bereikten heetten Lancer die ergens in de jaren zeventig voor het eerst een Nederlands kenteken kregen.

Simpele wagens qua techniek, maar wel uitgerust met een radio. Moest je bij andere merken extra voor betalen. Met de grotere Galant bereikte men al snel het grote succes. Ook al zo simpel van techniek maar wel betrouwbaar en voor een relatief laag bedrag te koop. Sleutel tot succes in onze streken toen. Galants en Lancers waren niet aan te slepen zo leek het wel eens. Voor de sportieveling was er de Celeste, maar ook de Sapporo. Die laatste werd in de VS verkocht onder het Chrysler/Dodge logo. Sportief waren ze zeker, 180km/u in zicht en dat was anno 1977 best snel. Met de kleine Colt begon de victorie pas echt. Een compacte auto met voorwielaandrijving, recht in het hart van de Duitse en Franse concurrentie en vooral vrouwen zeer aansprekend.

Daarna werd Mitsubishi vaste waarde in autoland. Men leverde componenten aan Hyundai waar men op basis daarvan weer wagens in elkaar zette die uiteindelijk als concurrent voor Mitsubishi’s golden. Er kwamen bedrijfswagens in het gamma, zelfs lichte trucks die we als Fuso leerden kennen. In later jaren liet men het segment van de kleinere en goedkope wagens los. De vormgeving werd recht en strak, de techniek veel moderner maar de prijzen ook fiks hoger. Het merk werd een middenmoter. In de huidige tijd werkt men vooral met hybride-technieken, kent ook elektrische tractie, die men in Europa dan weer deelt met het Franse PSA (Peugeot/Citroen). De bedrijfswagenlijn wordt ook gedeeld met anderen die vaak de onverwoestbaarheid van de techniek tot eigen waarden maken met dank aan die Japanse fabrikant met die driehoekige jujubes op de neus van haar auto’s. Is het een goedkoop merk gebleven? Nee! Maar leaserijders vinden het nog steeds wel een acceptabel merk. Tot niet zo lang geleden ook voor een deel in ons land gebouwd. Denk maar aan de Carisma die als zustermodel van een Volvo in het Limburgse Born van de band liep. Tegenwoordig laat men kleinere modellen bouwen in Thailand, en verkoopt die dan weer in de A-klasse waar altijd nog wel kopers te vinden zijn. Maar er zijn ook verhalen geweest dat Mitsubishi net als Daihatsu en Chevrolet (Daewoo) Europa zou willen verlaten. De productie te duur, de kosten te hoog, de markten te klein. We zullen zien waar het naar toe gaat. Maar een leuk merk was en is het zeker. (Foto’s: Archief)

Mazda…

Mazda…

Een Japans merk dat we al een flinke tijd ook in ons land kennen is Mazda.

Het bedrijf kent een traditie die terug gaat naar 1920 en maakte in dat verre verleden o.a. kurk en machines. In 1940 waagde men zich aan de bouw van personenwagens maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam het nooit tot productie van die eerste dingen. Pas na de oorlog ging Mazda aan de slag met de bouw van vrachtwagens en duurde het nog tot 1960 voor men ook weer dacht aan personenwagens. Wagens die al snel de oversteek maakten naar onze streken.

Bij ons werden die Mazda’s vooral populair door hun relatief lage prijs en nette uitrusting. Bekende verschijningen van 1968-77 waren de 1000 en 1300. Compacte wagens met een keurig nette weinig opwindende carrosserie, maar wel goed gebouwd en betrouwbaar. Het zorgde voor wereldwijde verkopen en een snel groeiend imago als dat van een ‘goed merk’. Voor westerlingen waren die eerste Japanse auto’s overigens vaak aan de kleine kant qua interieur, maar dat werd snel verbeterd en door de jaren heen groeide de beenruimte voor ook ons Hollanders snel.

Opvallend was ook dat Mazda na NSU de indertijd revolutionaire Wankelmotor omarmde en tot volle bloei wist te brengen. Zo’n motor had geen traditionele cilinders maar een ronddraaiende schijf en zou beter moeten werken dan een meer normale motor. Anders dan NSU dat met haar RO-80 ontdekte dat dit soort motoren grote problemen met zich mee brachten, wist Mazda het systeem betrouwbaar en veilig te krijgen. En hield men die Wankelmotor heel lang in productie. De bekende RX-reeks aan sportieve modellen was er jarenlang mee uitgerust.

Met de 323 uit de jaren zeventig scoorde Mazda als een gek in ons land, maar ook de 616 en latere 626 kwamen hier goed aan. Veel auto voor je geld en wagens die als je ze van te voren goed liet tectyleren ook best lang mee konden. Technisch waren er zelden problemen, roest was net als bij veel andere Japanse merken wel een dingetje. Mazda bracht een steeds breder aanbod aan modellen. Men bracht bedrijfswagens uit, ook hier te koop, ging in samenwerking met Ford in de jaren negentig aan de slag op diverse continenten, waardoor je soms een Mazda zag rijden met Ford-badge en omgekeerd.

Mazda leende ook ontwerpen uit aan het Koreaanse KIA dat daarmee haar eerste voet aan land in Europa kon verwezenlijken. Het Japanse merk bleef na een tijdje toch weer alleen over nadat de banden met Ford waren verbroken. Het huidige gamma is fraai, technisch op zeer hoog niveau en ook met inbegrip van wagens waarop de leaserijder van nu en later gelukkig zal zijn. Hybridetechniek, elektrisch, wellicht waterstof. SUV’s maakten dat Mazda ineens ook weer sprongen maakte in haar eigen verkoopdoelstellingen. Sprongen die men ook maakte in de prijslijst, want tegenwoordig is het merk bepaald geen prijsbreker meer.

Kwaliteit moet betaald worden is de redenatie en aan goedkopere auto’s is geen brood meer te verdienen. Wel met kwaliteit, betrouwbaarheid en een aansprekend uiterlijk. En dat heeft Mazda aardig onder de knie. We zullen er vast nog wel meer van horen. En dan zeker bij die statistieken waarin pechvrije merken vaak strijden om de eer in een top 50. Vrijwel steevast staat Mazda daar bovenaan. Zegt genoeg. (beelden: Archief)

Luxe Toyota – Lexus!

Luxe Toyota – Lexus!

Het was dat de Amerikanen op enig moment liever niet in Japanse importauto’s wilden rijden.

Anders had dit merk wellicht nooit bestaan. Lexus. Een goede truc om de kopers in een land te misleiden. Maar ook een merk met een streepje voor op de gemiddelde Japanse auto. Men zette in op hoog niveau. Een Lexus werd een auto met meerwaarde. Zou je nooit in de steek (mogen)laten, service die ver uitsteeg boven het niveau van de concurrentie en een uitmonstering die er zijn mocht. De eerste proeve van bekwaamheid was de LS400. Een auto die sprekend leek op een door velen gedroomde Mercedes S-Klasse, maar duidelijk een eigen Japans gezicht had onder de motorkap.

Ook uitgerust met een dikke V8 die fluisterstil liep, maar die in Japan gewoon als Toyota Celsior van de band liep. Mensen met veel geld en honger naar status kochten zich zo’n dikke Jap en lieten zich er graag in vervoeren. Ook in Nederland kwamen ze in de verkoop, vaak toch met het idee dat je voor minder geld dan bij dat sterrenmerk werd gevraagd ook in een heel luxe auto kon worden rondgereden. Een kleiner model was de ES die men vooral dacht te kunnen verkopen aan jongere mensen die iets sportiever wilden rijden dan in die enorme LS. Voor de zakelijke rijder kwam begin jaren negentig ook de GS300 uit, uitgerust met een fijne zescilindermotor en naar ontwerp van Giugiaro. Het merk Lexus stond al snel ook in Europa op de benen.

Die extra service was een pluspunt voor velen en dat oversteeg de behoefte aan een toch wat geliefder dieselmotor in dit segment. De opvolgers werden nog wat vlotter gestyled, bleven voldoen aan die zelf gestelde normen en verkochten alleen daardoor prima. Een hele reeks kleinere modellen (maar nooit echt klein) zorgde voor bredere doelgroepen. Ook in ons land zag je die compacte wagens in leaseland successen oogsten. De gewone zakenman zag zichzelf ook graag een grote jongen zijn die extra aandacht kreeg van de dealer of leasemaatschappij. Slimme marketing van Lexus voorzag in die behoefte. Een tegenhanger voor de bekendere Audi’s kwamen er ook. Sportcoupe’s met lekker veel vermogen en natuurlijk dat bekende logo met de L prominent in de neus.

In de bekende Vlaamse tv-serie Witse deed Lexus ook prima promotiezaken. De morsige en wat mopperende inspecteur reed wel rond in een compacte Lexus. Wat dat compacte betreft, de huidige modellen hebben een bepaald niet compacte grille. Een soort zwarte X die de hele neus domineert. Ik vind het persoonlijk niet zo mooi, en gezien de verkoopaantallen hier zijn er meer kopers die er zo over denken. Maar dat neemt niet weg dat het gamma van Lexus nog steeds aardig breed is en uiteraard (Toyota-techniek) ook hybride-voertuigen omvat en een 100% elektrische auto, de UX300e. Grappig is ook dat Lexus sinds niet al te lang ook wordt gevoerd in Japan zelf. Waar men nu de truc van de Amerikaanse markt toepast op Japanse kopers. Meer auto voor je geld, meer luxe, meer aandacht. En ook daar ineens een soortgelijke Toyota wordt ingeruild op zijn wat luxere zusje omdat de status nu eenmaal net even hoger ligt. Slim dus en een bewijs dat je een Japanse auto wel degelijk in het hogere segment kunt verkopen. Imago wel degelijk om te buigen dus. En dat is goed nieuws voor de fabrikanten die dat proberen. Maar je moet wel iets meer doen dan alleen maar goede auto’s aanbieden. (Beelden: Internet)

De Boeing B-29 Superfortress..

De Boeing B-29 Superfortress..

Binnenkort is het precies 76 jaar geleden dat ook de oorlog in het Verre Oosten werd afgesloten met de capitulatie van het Japanse Keizerrijk.

De vele jaren wrede dwingelandij door het bijbehorende regime werd ook daar afgesloten in poelen van bloed en geweld. Niet in de laatste plaats door het droppen van de toen nieuwe en afschuwwekkende kracht van de eerste atoombommen. En die dingen werden afgeworpen door de enige vliegtuigen die daartoe in staat waren, de enorme Boeing B-29 Superfortresses. In mijn blog van 1-6 jl beschreef ik al eens de oudere B-17 Flying Fortress en de achterliggende doctrine die er vanuit ging dat de zware Amerikaanse bommenwerpers zichzelf moesten kunnen verdedigen tijdens hun missies.

Nou bij de B-29 ging men vanuit die theorie nog een hele stap verder. Dit enorme toestel kreeg zelfs automatisch bediende mitrailleurs en kanonnen om de eventuele vijandelijk jachtvliegtuigen op afstand te houden. Opvallend was dat al in 1940 de ingenieurs van Boeing, net als die van concurrenten als Douglas, Convair en Lockheed bezig waren met het ontwerp van dit type superzware bommenwerpers. Amerika was toen nog helemaal niet bij de oorlog betrokken. Maar de Amerikaanse legerleiding bestelde alvast een stel prototypen bij Boeing die naar toenmalige begrippen zo modern waren als de JSF van nu voor onze luchtmacht. De machine met zijn ronde glazen neus, enorme vleugels, vier krachtige motoren (2200PK elk) en een romplengte die 35% groter was dan die van de ook al machtige B-17, maakte veel indruk.

Toch duurde het even voor de B-29 operationeel kon worden ingezet. Niet in Europa, maar in het Verre Oosten waar de Amerikanen de verdrijving van de Japanse bezetters op de diverse eilanden in de Stille Oceaan als prioriteit zagen. De B-29 had veel kinderziekten te overwinnen met die nieuwe motoren van de firma Wright. Pas in 1944 voerde men de eerste echte aanvallen uit op de Japanners, zij het in Thailand. Een paar dagen later was Japan zelf aan de beurt. En naarmate de Amerikanen dichterbij kwamen werden juist die aanvallen dagelijks opgevoerd. Met vernietigend effect. De machine kon met volle dik 7000km ver vliegen en die lading was bepaald niet kinderachtig. Er kon 9 ton aan bommen mee in zo’n vliegend Superfort en als er dan een formatie van deze kisten over kwam was het effect op de Japanse steden met veel houten huizen desastreus.

Brandbommen zette men met name in tegen Tokio, de gevolgen daarvan verschrikkelijk. Maar de Japanners gaven vooralsnog niet toe en wilden van overgave niets weten. Men had overigens relatief weinig antwoord op die B-29’s al schoot men er ook best wel eens een naar beneden. Sommige machines moesten noodlanden in het door de Russen bezette gebied in Manchurije. Die kisten werden door de Russen in beslag genomen, naar de Sovjet-Unie afgevoerd en tot op de laatste moer en bout gekopieerd. Na de oorlog kreeg Rusland zo een eigen variant op het thema, de Tupolev Tu-4. Intussen hadden de Amerikanen door hoe een atoomwapen moest worden gemaakt en besloot men dit in te zetten tegen Hiroshima. Op de 6e augustus van 1945 wierp men dit vernietigende wapen af met de B-29 ‘Enola Gay’, het effect was vreselijk. Tienduizenden doden, maar ook heel veel gevolgen voor hen die door straling waren getroffen. Drie dagen laten wierp men een ander type atoomwapen op Nagasaki met de B-29 ‘Bock’s Car’. Na deze twee aanvallen met zulke gevolgen gaven de Japanners op.

De B-29’s werden na de oorlog opgevolgd door de krachtiger B-50, in feite een B-29 met andere staart en krachtiger motoren. Die toestellen deden nog dienst boven Korea toen daar de communisten trachtten het zuiden te veroveren. Het ontwerp van de B-29/50 werd later uitgebouwd tot een militair transportvliegtuig en een op zich prachtig verkeersvliegtuig, de Boeing Stratocruiser die zijn techniek leende van de bommenwerper. Van de B-29’s is een stel bewaard gebleven. Enkele vliegen zelfs nog tijdens vliegshows. Het systeem van de Amerikaanse strategische bombardementsvluchten werd met dit toestel nog het beste bewezen. Aardig is dat ook het ontwerp van Convair voor de soortgelijke B-32 Dominator werd besteld als reservevliegtuig voor als de B-29 zou falen in haar takenpakket. Zo ver is het niet gekomen. Maar het geeft ook de kracht aan van het Amerikaanse industriele complex als dat wordt aangevallen door staten of doctrines met weinig goeds in de zin. (beelden: Yellowbird archief/internet)

Japans en onbekend; Isuzu!

Japans en onbekend; Isuzu!

Voor veel mensen is de naam Isuzu wellicht volstrekt onbekend, maar het was juist dit merk dat als een van de eerste Japanse automerken Nederlandse kopers aan zich wist te binden.

Waarbij moet worden aangemerkt dat het toch vooral een fabrikant van bedrijfswagens was die ergens in de jaren vijftig startte met de productie van personenwagens. Dat waren in principe Britse Hillman’s waarvoor men de licentierechten verkreeg, maar later kwam men ook met eigen wagens. De Bellel was daarvan een voorbeeld. Verscheen in 1961 en was een flinke auto. Onder de motorkap een vierpitter met 2 liter inhoud en een top van 145km/u. Isuzu kwam er een jaar later al mee naar Nederland en trachtte de middenklasser hier te verkopen. Als taxi lukte dat nog wel, maar echt heel veel werden het er niet. De auto had dezelfde prijsstelling als een beetje grote Citroen, Volvo of zelfs Mercedes en daar hielden de meeste Nederlanders niet zo van. Daarbij kwam dat de auto, hoe goed ook, toch net even te veel twijfels opwekte bij kopers die meenden dat die Japanners eigenlijk geen auto’s konden bouwen toch??

Elders in Europa lukte het beter met de Bellel en enkele exemplaren van deze klassiekers zijn daar nog wel te vinden. Een betere toekomst was beschoren voor de kleinere Bellett. In 1963 op de markt gebracht had hij een 1,6 liter motor en was er naast in een klassieke sedanvorm ook als 2&2 Coupe, en kostte hij omgerekend naar Euro’s iets van 3,5 mille. In die tijd best concurrerend. Een echte Coupe-versie werd door Giugiaro ontworpen en oogde overtuigend. Er waren best wat kopers voor Isuzu te vinden en ik herinner me ze ook nog goed uit de jaren 60/70. Toch hield Isuzu niet vol. Het merk werd onderdeel van General Motors en dat besloot dat de Japanners zich moesten concentreren op bestel/vrachtwagens en de personenwagendivisie moesten opgeven.

Het merk Isuzu verdween dus met stille trom en liet een gat achter dat door concurrenten als Mazda, Nissan en Toyota met plezier werd ingevuld. Maar het verhaal van Isuzu is nog niet klaar. Het merk maakte later soms wagens voor andere GM-merken zoals Opel en Vauxhall. Zo was de Opel Frontera gewoon een Isuzu met een aantal wijzigingen. Ook wat Pickups van Isuzu kwamen zo via een omweg terecht bij kopers die geen idee hadden van de herkomst van hun auto. En het werd nog fraaier toen het Chinese merk Landwind ineens die Frontera kopieerde en naar Nederland bracht. Made in China met een indirecte link naar Japan. Al was die Chinees zo slecht in elkaar gestoken dat het bijna schandalig was. Maar dit terzijde. Isuzu is nog steeds actief.

En zal nog wel even doorgaan met haar bedrijfswagens….Maar personenwagens zijn nu schaars. Want af en toe lieten ze nog wel eens zien wat ze zoal in hun mars hadden. Zoals met de bijster fraaie Piazza sportcoupe uit 1982 die hier zeker een hit was geworden ware men als merk nog te koop geweest. Ook de Vehicross uit 2000 liet zien dat men het ontwerpen van spannende wagens nog niet verleerd was. Dat was een Crossover die nu, 20 jaar later, zo mee had gekund in het concurrentieveld van juist dit soort wagens. Een leuk maar onbekend merk dus. En als gezegd, pionier in ons land onder de Japanse automerken. (Beelden: archief/internet)

Oude bekende..Honda!

Oude bekende..Honda!

Steevast wel in de top van de kwaliteitsranglijsten maar qua verkopen helemaal onderaan in de top 50 van Nederlandse merken te vinden, Honda!

Terwijl het voor ons land al een oude bekende is. Want al ergens in de jaren zestig kwam Honda naar dit landje om haar eerste vierwielers te verkopen. Men had al enige naam met tweewielers en buitenboordmotoren, maar auto’s waren voor het merk toen nog nieuw. Vanaf 1962 nam men de handschoen op. Niet alleen op de weg, ook op het circuit en ging meteen met een Formule-1 auto van start die een V12 als aandrijfbron bezat. Nou die zocht je tevergeefs in die eerste personenwagentjes. Die rustte Honda namelijk uit met een kleine krachtbron afkomstig van hun motorfietsen en die dingen draaiden zulke hoge toerentallen dat je er nog aardig in mee kon komen op de snelweg. De N360 en N600 waren de eerste proeven van bekwaamheid en dat waren echt piepkleine wagentjes.

Maar de kwaliteit was al best redelijk en de prijzen aardig concurrerend. Nog overtuigender waren de sportief uitgemonsterde S600 en S600 die je als cabriolet of coupe kon kopen en die niet meteen bedoeld waren voor Europese coureurs maar voor de ondergemiddeld lange mens veel waar voor het geld leverden. Men stak met deze serie de Britse sportwagens naar de kroon maar zeker ook op het niveau van geluid en gebrek aan comfort. En toch werden die wagens door liefhebbers van het genre zeer gewaardeerd. In 1970 had Honda intussen al de 1-miljoenste auto gebouwd en bleef men op koers richting het wereldwijde succes dat men tegenwoordig kent.

Met de Civic uit 1972 werden de eerste fundamenten voor dat succes echt geslagen. Honda had hiermee een auto in handen die werd ‘gevreten’, ook in ons land. Compact, maar niet echt klein meer, potent, maar niet meer met van die enorm hoge toerentallen, en met een uitrustingsniveau dat je in een Opel of Ford niet snel kon vinden. Niet voor niets werd deze auto een succes. En de naam Civic bleef door vele generaties heen verbonden aan het merk. Latere modellen werden groter, sneller, luxer en helaas ook duurder. Uitvindingen schuwde men niet, het merk hielp op enig moment het Britse Triumph aan een nieuw model dat in feite een Honda was (Acclaim) en men bleef verbonden met de sportieve kant van het autovak.

Toch kreeg men ergens in de jaren negentig toch door dat men de concurrentie met de gevestigde orde niet helemaal meer aan kon. De prijzen waren te hoog, de innovaties toch wat te mager. Honda had intussen een productielijn in Engeland opgezet, had zo toegang tot de Europese Unie, bouwde nog steeds zeer goede auto’s maar zakte qua verkopen steeds verder terug. Dat gold minder voor de Amerikaanse en Chinese markten waar men nog steeds goede zaken doet. Hybrides kwamen uit, SUV’s waarmee men het gamma opvulde. Auto’s voor mensen met een specifieke smaak. In eigen land heeft men nog een hele trits van die kleine karretjes die specifiek voor de Japanse markt zijn bestemd maar vaak overtuigen door hun wonderlijke vormgeving en technisch vernuft. Maar hier wil het niet meer lukken.

De organisatie toch wat opgebroken en klanten winkelen nu bij Koreaanse merken of de Japanse concurrentie. En dat is best jammer. Overigens bouwt Honda ook haar eigen zakenjet, is nog steeds heel groot in motorfietsen, levert oa. de motoren voor het Red Bull team van Max Verstappen en verkoopt ook nog allerlei andere producten als grasmaaiers of de befaamde buitenboordmotoren. Breed, groot en bekend. Honda! (Beelden: Internet/archief)

General Motors

General Motors

Voor velen is dit een soort verzamelnaam van merken, voor mij zeker ook, maar het Amerikaanse GMC (de afkorting) had ook zo haar eigen modellen in de aanbieding.

Het concern was tot pakweg de jaren rond de recente financiele crisis, het grootste autoconcern ter wereld. Opel behoorde er toe, Vauxhall, Saab, Holden, Chevrolet, Buick, Pontiac, Oldsmobile, Cadillac, Hummer, Daewoo om er maar een paar te noemen. En men paste graag batch-engineering toe waardoor sommige modellen van het concern wereldwijd werden verkocht onder een andere merknaam. Soms was dit handig, in andere gevallen minder. Men had overal wel vingers in de pap.

Ook in de Amerikaanse regering. Obama redde het concern van omvallen toen hij net was aangetreden midden in die crisis. En dat redde GMC ook al moest men intussen dan wel de nodige submerken verkopen. Bedenk je maar dat GMC nog steeds groot is, maar niet meer de grootste. Toyota en Volkswagen passeerden het merk, en de Franse PSA-groep komt er aan nu het bezig is met de overname van Fiat/Chrysler. Daarmee is GMC nog steeds geen kleintje hoor. Zeker niet. Grote belangen in groeimarkten als Rusland maken het concern niet uit te vlakken als belangrijke speler.

Men verzet alleen de bakens. En daarmee verdween het ook vrijwel uit Europa. Verkocht een paar jaar terug Opel en Vauxhall aan de Fransen, Saab aan Spyker, nam Hummer van de markt en kromp haar eigen gamma aan merken aardig in. Chevrolet werd teruggehaald naar de markten waar het wel kon scoren. Beter korte pijn dan lange, al kost het sommige groepen klanten die zo’n submerk altijd trouw zijn geweest. Het eigen logo vindt je nog steeds op sommige grote en van oudsher onder eigen naam gebouwde Pickup-trucks of zware vrachtwagens en ander bedrijfsvervoer. Was GMC altijd sterk, dus nu nog steeds. En wellicht komen de oude tijden nog eens terug. General Motors, Detroit allang verlaten, zoekend naar een nieuwe toekomst. Maar nog lang niet uitgeteld. (Beelden: Yellowbird archief)

Gek op Duitse waar….

Als het gaat om de smaak van automobilisten in ons land, laten we wel zijn, die wordt maar voor een deel bepaald door de particulier, zeker ook door leaserijders, blijkt dat men gek is op Made in Germany. Niet onterecht natuurlijk. Want de meeste merken die daaronder vallen zitten op veel terreinen op de eerste rij qua kwaliteit, comfort, luxe en veiligheid. We zijn er gek op, en dit al jaren. Van alle verkochte nieuwe auto’s in ons land was vorig jaar 37% Duits. Mercedes, Audi, BMW, Volkswagen, Opel, we zijn er gek op. En dat was eigenlijk al vrij snel na de oorlog zo. Want die Duitsers snappen veel van wat de gemiddelde automobilist zoal zoekt in zijn vervoermiddel. Maar vooral de betrouwbaarheid die spreekwoordelijk is voor een Duitse auto, sprak aan. Plus de relatief hoge inruilprijzen nog steeds.

Ooit was Opel decennia lang het best verkochte merk van ons land. Logisch, want men had een breed aanbod modellen, voor de particuliere koper altijd wat prijsvoordeel, en voor meneer de directeur auto’s die op Amerikaanse leest waren geschoeid. Ruilde je dan na twee jaar in, kreeg je zowat de nieuwprijs terug omdat er een ongekende vraag naar tweedehands wagens van het merk bestond. Zelfde zag je bij Volkswagen. En eigenlijk is er niet zoveel veranderd, al zijn de inruilprijzen dan iets veranderd door de aangepast bij de huidige automarkt.

Op grote afstand van die Duitsers bewegen zich de Fransen. Veelal toch voor mensen geschikt die kunnen leven met iets fraais waar af en toe toch een vlekje aan kleeft. Peugeot, Citroen, Renault de grote vertegenwoordigers. Wie graag naar Frankrijk op vakantie gaat is er veelal voor in, telt gevoel en aanbod bij elkaar op en ziet in alles dat typische Franse karakter. En dat gaat ook al jaren zo. Al loopt het aandeel Franse wagens elk jaar terug in de verkoopstatistieken. Vaak niet in de pechstatistieken, en wellicht dat dit e.e.a. verklaart.

Op plek drie, Japan. Vrijwel constant rond de 15% marktaandeel voor alle merken. En die merken hebben tegenwoordig veelal een wat grillige modelpolitiek en een breed gamma. Japanse auto’s zijn ook niet meer per definitie goedkoop. Je valt nu voor uiterlijk, uitrusting, techniek of baseert je keuze op ervaringen in de praktijk.

Een soortgelijke situatie zien we bij de Koreanen. In principe kent men uit die hoek twee grote merken, Hyundai en haar dochter KIA, een enkeling zal ook Ssangyong nog kunnen noemen. Koreaanse merken doen na wat de Japanners 50 jaar eerder deden. Op prijs en uitrusting trachten te scoren, maar sinds de invoering van EuroNCAP-botsproeven en de wens om op fatsoenlijke stoelen te kunnen zitten in zulke auto’s, zijn de prijzen bepaald niet meer laag te noemen. Fatsoenlijke auto’s zijn het veelal wel en de kwaliteit begint aardig op te lopen. Maar veel merkgevoel stralen die merken nog steeds niet uit. Je koopt er vaak een die je leuk vindt of aantrekkelijk lijkt qua uitrusting, dan wel om de nieuwe milieuvriendelijke aandrijftechniek. Enorm gegroeid is het aandeel Amerikanen in ons land. Vorig jaar steeg dat van 2,2% naar 7,2. En waar kwam dat door? Tesla! Fiscale voordelen op hun Model 3 zorgen voor flinke aantallen registraties. Of dat zo blijft? Ik betwijfel het.

Want deze wagens worden vooral fiscaal gestimuleerd, zijn puur bedoeld voor zakelijk verkeer en kosten ook het nodige. Van de andere Amerikaanse merken horen we weinig meer. Met een marktaandeel van 4,2% doen de Tsjechen het daarentegen uitstekend. Slechts een enkel merk uit dat Midden-Europese land houdt de ballen hoog; Skoda! Met Duitse techniek en Tsjechisch vernuft weet men telkens weer te verrassen. Van een puur-elektrische stadsauto tot een grote SUV, alles is nu te koop bij Skoda. Knappe prestatie. Uit Zweden komt tegenwoordig ook nog maar een enkel merk, Volvo. Al zetelt de moeder van dat bedrijf anno 2020 wel in China. Het is en blijft vooral een zakelijk merk en daar scoort men nog steeds goed. Tussen al die overige landen wil ik nog even naar de Italiaanse merken. Ooit giga-groot in ons land, met dank aan Fiat, nu verworden tot een autodwerg met maar 1,1% marktaandeel.

Waaronder dan ook nog Alfa-Romeo moet worden geteld. Niks meer van over. De ware liefhebber zal er voor blijven gaan en al het andere maar saai noemen, maar het zegt toch wel iets over de veranderend markt. Lancia totaal verdwenen, Ferrari alleen voor de echt rijken, net als Lamborghini of Maserati. Liefhebbersauto’s. En dat is best kniezen. Zeker als je ziet dat een vroeger submerk van Fiat, SEAT nu in haar eentje bij ons twee keer zoveel auto’s verkoopt als het vroegere moederbedrijf. Het kan dus verkeren. Zeker in de marges….(Beelden: Yellowbird archief)

Vernuftig goed – Daihatsu!

Hoewel wij in Nederland het merk Daihatsu pas ergens in de jaren zeventig echt leerden kennen was het in Japan zelf best al een oudje. Want opgericht als Hatsudoki in 1907 en actief met de bouw van vooral treinen en trucks werd het 1951 omgedoopt tot Daihatsu. Daarna duurde het nog even voor de eerste auto’s van het merk werden gemaakt. Eerst Midgets, driewielers voor stadsbestel en op enig moment de Fellow, een klein karretje met een tweecilinder tweetakt onder de achterbank.

Begin jaren zeventig nam men de stap om ook te gaan expanderen richting Europa. Met aardige en vooral goede kleine auto’s die een wat exclusiever karakter hadden dan die van Toyota of Nissan.  Zo had men een bescheiden tweepitter in het gamma waar je net met een klein gezin inpaste mits je geen boodschappen mee wilde nemen of een te grote hond. Cuore heette het karretje en het had in ons land een beperkte schare kopers. Iets groter was de Charade die een driecilinder in huis had, indertijd best heel bijzonder, en niet alleen relatief ruim was, maar ook qua styling modern genoeg was om klanten te trekken.

Daarnaast voerde men een kloon van de Toyota Corolla, aangeduid als Charmant en men leverde een potent terreinwagentje in de vorm van de 4WD Taft. Halverwege de jaren tachtig werd het gamma totaal veranderd. De Cuore kreeg een andere body, driecilinder motor van 850cc, veel meer ruimte en prima rijeigenschappen. De Charade groeide ook en kreeg o.a. een opgevoerde 1,0 ltr grote driecilinder die in de meest bijzondere uitvoering 101 pk leverde en was voorzien van een turbo en intercooler. Mateloos goed verkocht in die jaren.

Ook kwam de Charmant in een nieuwe body uit, en werd de Taft opgevolgd door de Rocky, een stoere terreinwagen. Daarnaast leverde men ook nog eens een reeks kleine bestelwagens (Hijet) en Pickups. Het gamma werd steeds breder, net als de klantenkring.

Eind jaren tachtig verdween de Charmant uit het gamma en werd vervangen door de technisch erg geslaagde Applause, die i.p.v. een sedan kofferdeksel  een grote en handige achterklep vertoonde. Naast de Rocky kwam de Feroza de gelederen versterken en werd o.a. een sedanversie van de Charade uitgebracht. In latere jaren zagen we het gamma constant evolueren, Daihatsu werd een volwassen merk, maar de prijzen stegen navenant mee en de omzet daalde in omgekeerde richting. Kwaliteit moet ook betaalbaar zijn. En zo kon het gebeuren dat in de jaren na de financiële crisis Daihatsu een jaaro of tien geleden besloot uit de exportmarkten terug te treden. De aandelen kwamen in handen van Toyota en het merk werkt vooral in de sector kleine auto’s in Japan voor haar moedermaatschappij. Men liet de Europese markten voor wat ze waren. Verkoopt nog wel in sommige Aziatische landen waar men een goede naam en faam heeft en zelfs lichte trucks en bussen levert. Bij ons is het avontuur voorbij. Duurde om en nabij 40 jaar. Mooi merk, niks van te zeggen. En zij die er mee of in reden zullen dat direct onderschrijven. (Beelden: Yellowbird archief/internet)