Een jaar of twintig geleden hadden maar weinig mensen gehoord van het merk Tesla. Wie iets beter was geinformeerd wist soms nog wel dat er in Centraal Europa ooit een man is geweest met deze naam die iets met elektriciteit van doen had gehad, maar met auto’s was die nooit verbonden. Tot ene Elon Musk, voor velen ook 20 jaar geleden een totaal onbekend type, ineens elektrische auto’s ging bouwen onder juist deze naam. Met veel geld en de nodige pretenties kocht hij overgebleven voorraden sportwagens bij het Britse merk Lotus en liet die door zijn dik betaalde technische staf uit elkaar halen en voorzien van een zelf bedachte elektrische aandrijflijn.
Verrassend, revolutionair wellicht, maar in de praktijk onverkoopbaar. Musk had de markt van dat moment verkeerd ingeschat, zijn ingenieurs waren niet voldoende bezig geweest met de kwaliteit van die eerste wagens en dus bleef er een aardig voorraadje van die bolides onverkocht staan bij de fabrikant, sneeuwde het garantieclaims van eerste gebruikers bij importeurs en dealers. Musk zette echter door, geld voor zijn nieuwe merk haalde hij binnen via durfinvesteerders en zo ontstond op enig moment het nu bekende en voor de grachtengordel best aantrekkelijke Tesla. De eerste auto, de Model S, was een slanke, fraai afgewerkte limousine met de nodige zaken aan boord die je bij andere fabrikanten tevergeefs zocht. Zelfs een automatische piloot.
Goedkoop waren de Model S-en overigens zeker niet om het over de technische kwaliteit maar niet eens te hebben. Er kon best veel aan stuk en de service was niet meteen om over naar huis te schrijven. Maar overal gratis kunnen laden bij Tesla-laadstroompalen, de in ons land zo belangrijke aftrek van belastingen, plus het imago dat jij als berijder bezig was ‘de planeet te redden’ zorgde voor veel belangstelling van o.a. taxi-chauffeurs, fleetowners en wat rijkere types die zich een soortgelijk elektrisch speeltje konden veroorloven.
Na de S volgde de X, de zeer populaire 3 (met name in de groenlinkse grachtengordel populair, al was het maar omdat die wagen grote financiele/fiscale voordelen bood) en de Y. Een echt goedkope Tesla moet nog komen. Wordt al jaren aangekondigd maar is er nog steeds niet. Wel een soort bouwvakkers-Pickup die als Cybertruck door het leven gaat en wiens ontwerper vermoedelijk uit de tinmijnen van Oost-Afrika is gehaald, naast een truck die met een zware lading accu’s aan boord zo’n 500 km ver kan komen. Want dat ver kunnen rijden op stroom is wel een dingetje. Belofte maakt schuld en wie netjes omgaat met zijn Tesla kan op een lading zeker ver komen. In de praktijk zie je op de weg dat gedrag nu net niet. Teslarijders blijken vaak drammers, voelen zich wat verheven en zijn bezig met van alles maar niet met verkeersregels. Zo lijkt het althans…
De baas van het hele spulletje, Elon Musk, is intussen in ongenade gevallen. Zijn grilligheid gekoppeld aan een volgens linkse mensen verkeerde politieke keuze voor Trump deed veel Tesla-rijders overstappen op een ander merk. De nieuwverkopen stortten in en een kleine 20% van de teruggekomen gebruikte Tesla’s werden bij ons de grens over gemikt omdat de restwaarde buitengewoon laag bleek. Daarbij zijn ex-leasewagens van dit merk vaak gevoelig voor allerlei verborgen gebreken. En dat is niet goed voor een automerk. Ondanks alle innovatie, de betrekkelijk jonge geschiedenis en de volumes die Tesla zichzelf beloofde staat het merk nu op de rand van een kruispunt. Wordt het een echte autofabrikant (Musk zelf vindt van niet…) of blijft het zoeken naar de jonge IT-ers en klimaatredders om in de wagens met de gestileerde T te blijven rijden. Ik zal er zelf niet snel voor kiezen. Het imago is mij te besmet. En ik wil daarnaast gewoon een kleine 1000km actieradius zonder samengeknepen billen. En dat is nu net wat ook Tesla me niet kan bieden. (beelden: Archief/internet )
Hoe dan ook, tussen al die plannen en veranderingen door bezocht ik de mannen en vrouwen dus ook in het land en dat leidde soms tot heftige confrontaties. De lezer kan zich wellicht voorstellen dat ik bij het zien van een gesloopte nieuwe voorraadauto in de showroom, niet blij werd. Dealers deden dit vaak als ze onderdelen nodig hadden voor een pechgeval, maar ‘vergaten’ dan vaak om die van de importeur geleende en meestal door ons importbedrijf in consignatie gegeven voorraadauto’s weer aan te vullen met nieuw bestelde onderdelen. Hun eigen voorraad lieten ze vaak wel ongemoeid. Selectief en asociaal gedrag dat je bij een heel stel van die dealers tegenkwam. We kwamen ook bedrijven tegen waarvan bijvoorbeeld de toiletruimte zo smerig was dat je kon zien dat men er jarenlang nog nooit naar had omgekeken. De merkaanduidingen op de panden zagen er niet uit, maar meer speciaal was toch de bijzondere mentaliteit van die lui. Ik heb indertijd bij een aantal het dealercontract ter plekke opgezegd! Nu was dat niet altijd naar de zin van mijn chef Jaap van Rij, immers, die vond dat iedere verkochte auto er een was, maar soms kon ik echt niet anders. Sommige van die lui maakten het echt te bont. Zo was er een die het presteerde om in zijn werkplaats voor iedereen zichtbaar een bord te plaatsen met het opschrift ‘Van service en garantie kunnen wij hier niet op vakantie’. Je snapte soms echt niet wat die mensen bezielde.
Nieuwe dealers vinden bleek trouwens nog een heel ander verhaal in die beginjaren bij Pon. Maar soms lukte het wel en kregen we er dealerondernemers bij die je meestal ook in twee categorieën kon verdelen, goedwillende ondernemers en echte dealermensen die er voor gingen en hun zaak meteen uitmonsterden zoals we dat het liefste zagen. Maar er was nog een reden om de boel flink om te gooien in die eerste jaren negentig. Skoda kwam onder de druk van de Duitsers met een hele reeks nieuwe modellen. Men friste de Favorit op met een snelheid die zijn weerga niet kende. Leuke kleuren, getint glas, centrale deurvergrendeling. Technisch gelijk, in afwerking opmerkelijk verbeterd. En men wilde die nieuwe wagens ook in ons land op de weg zien. Logisch! Maar wij konden niet zoveel door de situatie rond die oude voorraden en onwillige of onkundige dealers. Tijd voor een grote schoonmaak dus. Vanuit Tsjecho-Slowakije kwam indertijd ook de oekaze dat de panden van dealers er anders uit moesten gaan zien wilden ze het voor ons ongelooflijk belangrijke nieuwe logo op de gevel mogen schroeven. Want in dat logo stond nu ‘Volkswagen-Groep’ en dat was volgens veel van die tot dan onwillige dealers de sleutel tot succes. En dus bedachten wij weer een nieuwe maar niet te vermijden list. De ‘Quality Standards for the Nineties’! De invoering daarvan gaf ons na enige tijd een handvat om echt eens dringend noodzakelijke verbeteringen door te voeren bij het dealerkorps. Ook al waren er heel wat dealers aardig zuur over, we kregen wel frissere winkels, leukere showrooms en uiteindelijk betere verkopen. Het duurde even, maar dan had je ook wat. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/Internet)
Op 21 maart 2014, de dag dat in dat jaar de lente begon, haalden wij hem als kleine kitten op bij medeblogster Bettina in Oss. Pixel. Gitzwart van kleur, fluweel van huid, ondernemend, maar vooral intens lief. Vanaf het eerst moment dat we hem hier onderdak boden, wist hij ons in te palmen. Een vrijdoos, knuffelkat, maar zeker niet zonder eigen wil. Zijn oranjerode en even oude broertje, Lucky, kreeg een warm onderdak bij een naast familielid. Vanaf het moment dat we Pixel in huis hadden leek het wel of ook in ons huis de lente echt door was gebroken. Hij was zo aanhankelijk dat hij echt een soort kind werd. Een diertje dat je constant wel moest aaien en dat was waar hij ook zeer van hield. Ach, hij maakte wel eens iets stuk in mijn hobbykamer, maar dat vergaf je hem als hij dan knorrend naar je op keek met die blik die hem zo kenmerkte.
Eigenlijk kwam hij ook in huis als gezelschap voor onze ‘oude theemuts’ Poespoes, die na het verlies van haar even oude broer een jaar eerder, toch een wat zoekende en eenzame indruk maakte. De oude dame en de jonge kater gingen al snel heel goed met elkaar om. Helaas duurde dat niet zo lang. Poespoes was op leeftijd, had nog nooit een dierenarts gezien, maar was ineens ‘op’. Werd benauwd en dat noopte tot een beslissing die Pixel nu op zijn beurt alleen deed zijn. Iets waar hij maar matig van hield. Als we wel eens een dagje of zo weg wilden keek hij ons voor het raam na en braken we zowat of zegden soms die tripjes bijna af. Reden waarom we een maatje voor hem zochten in de vorm van de achteraf bezien zeer ongelukkige Punky die naar later bleek zo’n slechte start te hebben gemaakt dat dit zijn korte leven elke vreugde uit het jonge diertje zou weghalen.
Pixel bleef een stabiele factor, maar had weinig op met deze nieuwe kameraad. Sterk/zwak ging kennelijk niet goed samen. Pixel werd de dominante kater en dat was even een andere kant van zijn karakter die wij nooit eerder hadden gezien, maar achteraf logisch bleek. Nadat we eind vorig jaar november die arme kleine stakker moesten laten verlossen uit zijn lijden, was er intussen een nieuwe kandidaat huisvriend aangetreden in de vorm van de meer extravagante Prins Percy. Dat ging wel goed samen en de kleine Prins kreeg van Pixel een opvoeding die er toe leidde dat die intussen best grote jonge kater zijn zwarte maatje overal volgde. Van onder naar boven in ons huis, maar ook in bed. Want Pixel was een bedslaper. Mandjes had hij minder mee. Tegen ons aan in bed vond hij veel fijner. Een speciale poezendeken bracht uitkomst. Kon hij trappelen en zich daarna nestelen. Anders dan andere poezen en katers die wij gewend waren, sliep hij dan als een mens.
Diep, zonder onderbrekingen en dicht tegen je aan. Grappig genoeg nam de prins dat van hem over, al ligt die dan niet strak tegen ons aan. Pixel lag ook tot op het laatst naast me als ik hier in mijn werkkamer mijn stukjes tikte. Altijd op een kussen naast mijn bureau. En als het moest gewoon op mijn toetsenbord omdat hij even extra aandacht wilde. Vaste waarde, vaste prik. Altijd lief, altijd onvoorwaardelijk trouw en dus nu enorm gemist. Gisteren, de dag na Kerst, moesten we hem laten inslapen. Preventief. Oorzaak, een gemuteerd Coronavirus in zijn intussen sterk vermagerde lijf. Want hij viel in de laatste fase van het jaar enorm snel af. Van 5,5 naar 4 kilo. Opmerkelijk. At ook nauwelijks meer. Dan denk je al snel aan iets anders, maar na bloedonderzoek en analyses plus drie confronterende gesprekken met der dierenartsen werd het oordeel vrijwel even erg.
Hij zou enorm gaan lijden als we niets deden. Dat wilden we niet. Het voorspelbare trauma van ‘middelen die erger bleken dan de kwaal’ bij Punky zat en zit zeer hoog. We besloten hem wel nog tijdens de kerstdagen bij ons te houden en te verwennen. Hij at weer wat, hij deed alle dingen die we zo van hem waardeerden. Hij was als altijd lief en aanhankelijk, lag strak tegen me aan in bed. En mijn hart brak, bij elke aai die ik hem gaf. De decemberdip was en is dit jaar extra diep. Het afscheid is een open gescheurde wond geworden. Naast mij op dat speciale kussen ligt nu geen zwarte kater meer. In bed heb ik weer wat extra ruimte, maar o hemel wat mis ik dat diertje nu al. Net 4,5 jaar oud geworden…Maar gelukkig in een poezenhemel en naar we oprecht hopen hier op aarde veel leed bespaard. Ook een vorm van liefde. Wel een heel pijnlijke vorm….heel pijnlijk!
Mijn ouders waren zo gek mee met die eerste rood/witte Skoda dat die een tijdlang binnen de familie in gebruik bleef. Die 1100 was trouwens een elegante auto die de Tsjechen hadden gebouwd op basis van hun vooroorlogse Popular. De auto had diens techniek overgenomen maar kreeg een ontwerp dat nog het meest leek op Amerikaanse auto’s uit die dagen, maar dan een heel stuk kleiner qua formaat. Maar rijden deed het ding goed, de motor was simpel, betrouwbaar en redelijk zuinig. Hij had nog richtingaanwijzers, de voorlopers van de latere knipperlichtjes. Toen Pa er een aardige prijs voor bleek te kunnen maken verdween de Skoda naar een nieuwe gebruiker. Maar Ma had die Skoda in haar hart gesloten en al snel kwamen er verschillende exemplaren achter elkaar die meestal niet langer dan een dag of wat voor de deur geparkeerd stonden. Kopers waren er altijd voor te vinden en het geld stroomde zo best binnen af en toe. Pa kocht zich daarvan een IFA, een keurig nette stationcar die een kopie bleek van de befaamde DKW 3=6 uit die dagen, maar net even minder ruimhartig was voorzien van luxe. IFA was afkomstig uit de DDR en in dat vroegere oosten van Duitsland hadden de Russen de DKW-fabrieken overgenomen toen dat deel van het land in hun handen viel aan het einde van de Tweede Wereldoorlog. Op basis van tekeningen en beschikbare techniek werd al snel een soort schaduw-DKW op stapel gezet die als IFA het levenslicht zag en ook in Nederland werd verkocht.
De import was in die jaren in handen van De Binckhorst, dat later ook met Skoda en Mazda heel bekend zou worden. Maar met die IFA’s viel de verkoop nog niet zo mee, temeer omdat het overgebleven Westduitse deel van DKW zich nogal druk maakte over de ‘merk- en modelrechten’ en zo meer. Vandaar dat Pa die mooie en redelijke jonge stationwagen zo voordelig had kunnen kopen. We knorden heel wat rondjes door Nederland met het ding, maar of hij er nu echt gelukkig van werd? Kennelijk niet, want op zeker moment was de Oost-Duitse DKW vertrokken en stonden er een stuk of wat Skoda 440’s voor de deur. Ingeruilde exemplaren die bij de dealer waar Pa nog eens een tijdje had gewerkt, waren opgenomen in de voorraad. Rood, blauw, bruin, wit, geel, alle kleuren waren leverbaar. Wat mijn stiefvader kon met zijn handen was ongekend, die handen waren echt van goud. Hij zorgde er voor dat de Skoda’s er binnen een paar dagen bij stonden alsof ze rechtstreeks van de fabriek afkomstig waren. Een van de wagentjes uit die dagen had hij bij een toen nog voorkomende ‘autoschilder’ met de hand laten opknappen. Die man had de auto een chocoladebruine tint gegeven, wat mooi paste bij het beige interieur. Die auto was voor privégebruik, de anderen gingen de deur uit. Met het ‘chocolaatje’ maakten we heel wat korte of langere trips. Mijn moeder was er gek mee, maar ze maakte telkens weer dezelfde ‘fout’ dit aan mijn leasepa te melden. Voor hem kennelijk aanleiding om die auto dan snel van de hand te doen, zo leek het wel eens… Zo ook het bruine exemplaar waarmee we zo veel plezier hadden gehad.
Maar een hemelblauwe met een wat moderner uiterlijk volgde de oudere bruine al snel op. En zo ging dat door. Met af en toe onderbrekingen omdat Pa zich liet verleiden voor eigen gebruik eens iets anders in te kopen dan alleen Skoda’s. En zo reden we in Ford’s, een Gangster Kapitan van Opel, een opmerkelijke Hansa, en op zeker moment in een werkelijk schitterende Studebaker. De lichtblauwe auto had een rood interieur en mijn moeder kreeg zowat een appelflauwte van genoegen toen ze dat slagschip voor de deur zag staan. Het was toen bijna gewoonte geworden om als gezin in Amsterdam-West aan de Burgemeester de Vlugtlaan in een horecagelegenheid het weekend in te luiden en daar dan gezelligheid te koppelen aan mogelijke nieuwe contacten voor de in- en verkoop van de handel. Ma mocht meestal mee, ik soms ook. In de Studebaker was dat geen vervelende gebeurtenis. Ma kleedde zich er op en keek vol trots in de straat in de rondte of iedereen wel zag met wat voor een schitterend glimmende slee wij ons nu weer verplaatsten. De rammel die bij fors optrekken na een tijdje uit het vooronder klonk werd door Pa afgedaan als de uitlaat ‘die los zat’. In werkelijkheid hield hij de toeren vrij laag, want er was wel iets meer mis met het motorische hart van de trotse Amerikaan. Na een paar dagen moest er flink gesleuteld worden, een uitgelopen lager deed de motor zwijgen. De lol voor Pa was er af, na reparatie deed hij de Studebaker direct van de hand. Een Skoda Octavia van 1962, een exemplaar met mooie open grille en staartjes op de achterschermen volgde de trotse Yank voor dat eigen vervoer op. Toch bleek het intussen lastiger te worden om die Skoda’s tweedehands te slijten. De jaren zestig waren aangebroken en de concurrentie had intussen ook heel wat betaalbare automobielen te bieden.
Sommige mensen konden zich nu zelfs een nieuwe Volkswagen, Opel of Austin veroorloven. En dus ging Pa voor een wat rustiger leven. De zekerheid had zijn prijs, de handel werd wat stil gelegd, hij zocht en vond een vastere baan en ging langer doen met zijn eigen vervoer. De laatste Skoda die ik als thuis wonende opgroeiende puber nog meemaakte was een 1000MB. Een auto waarvan Pa altijd had gezegd dat hij die nooit wilde hebben voor de handel. Omdat de motor in het achteronder zat en hij in die constructie helemaal niets zag. Zo hadden we nooit ook maar een enkele VW Kever voor de deur gehad. In dit tijd toch best een populair ding. Maar toen hij een echt fraaie, redelijk jonge en donkergroene MB op zijn pad vond kon hij hem kennelijk niet laten staan. De auto leefde trouwens niet lang, werd door een dronken automobilist in de Amsterdamse Van Woustraat zo heftig aangereden dat hij in de gevel van een daar gevestigde stomerij eindigde. Total loss, dat spreekt. Het was de laatste Skoda die mijn Pa ooit zelf bezat. Hij stapte over op een Toyota Crown, maar had wel altijd een klein plekje voor het Tsjechische merk in zijn hart besloten zitten. Wordt vervolgd… (Afbeeldingen: Yellowbird archief/Skoda – Alle teksten zijn eigendom van de auteur!) 
Heel eerlijk, in mijn eerste jeugdjaren kwamen nog geen Skoda’s voor. Ons gezin had er domweg in die schrale na-oorlogse jaren geen geld voor, net als het geval was in 99% van alle gezinnen in onze straat die gelegen was in een redelijke doorsnee buurt van Amsterdam-Zuid. Waar een auto in de naoorlogse jaren überhaupt werd gezien als een zeer kostbaar bezit. In die bewuste. indertijd druk bevolkte straat waren toen nog heel wat middenstanders gevestigd en een enkeling daarvan bleek wel in staat een auto te bezitten en te onderhouden. Zo had de groenteman naast ons een Citroen Traction Avant, de eigenaar van snoepwinkel wat verderop in de straat een Triumph Mayflower en de Sperwer-kruidenierster een Tempo driewieler. De melkboer had een driewielige bakfiets en de bakker een soortgelijke met een gesloten bovenkant. Dat had je vroeger nog. Verder kwamen de auto’s die ik als klein kind meemaakte van de garage- annex verhuur- en transportbedrijf, tegenover ons woonhuis. Daar was men in die jaren gek op Opels en de verhuur maakte hen vast aardig rijk, want het bedrijf groeide als kool. Men opereerde er dus ook als transportbedrijf en zo zag je er ook de meest curieuze vrachtwagens voorbij komen die men vrijwel zonder uitzondering had gekocht van de toenmalige legerdump en dan in de eigen werkplaatsen ombouwde.
Een uitzondering was een splinternieuwe Scania Vabis, een noeste Zweedse vrachtwagen waarmee ‘Ome Karel’ als vaste chauffeur het hele land door reed met de lading die het bedrijf voor hem had georganiseerd. Ome Karel en zijn vrouw Tante Corrie waren jaren lang lieve vrienden voor mijn ouders en al snel zaten wij als gezin achterop de Scania onder een schuin opgehangen dekzeil en reden we gewoon in het weekend naar de Veluwe. Het zal ongetwijfeld niet hebben gemogen van de autoriteiten of de bedrijfsleiding van het bedrijf waar hij voor werkte, maar wij kwamen wel ergens zo. Niet dat we daarmee niet vertrouwd waren, want nog een fase eerder in mijn jeugdige leven was er ‘Ome Leo’. Een jeugdvriend van mijn ouders die uit een wat beter gesitueerde familie afkomstig al in 1952 als jonge vent rond reed met een schitterende Chevrolet Styleline waarmee we tot in België reisden, in die jaren een best eind en zonder de juiste papieren hoogst illegaal. Toen de goede man kennelijk verkering kreeg met de vrouw van zijn leven en ook zijn fietsenzaak annex reparatie-inrichting voor brommers, auto’s en alles wat kon rijden steeds drukker werd, was het gedaan met die uitstapjes. En toen was er dus uit eigen straat afkomstig….Ome Karel!
Op zeker moment was het over met de pret en mochten we niet meer meerijden in die Scania, sterker nog, de vrachtwagen moest blijven staan in het weekend, en Ome Karel kocht zichzelf een eigen auto. Een erg fraaie Citroen Traction Avant in de kleur groen, modeljaar 1955, een van de laatste in zijn soort. Nu had die noeste beroepschauffeur een specifiek nadeel in de ogen van mijn ouders, hij reed net even te vaak naar dezelfde bestemmingen, gek als hij was op de Veluwe, en vooral mijn moeder was nu eenmaal verzot op de provincie Limburg. Zo begon mijn, vooral erg technisch ingestelde, stiefvader zich ook te bekwamen in het verhandelen van tweedehands auto’s. Een schreeuwende vraag naar alles wat kon rijden in die jaren bepaalde die keuze. Omdat een auto duur was, en eigenlijk niemand er echt verstand van had, kon je nog wel wat centen verdienen met betaalbare en redelijk betrouwbare tweedehands wagens. ‘Pa’ was wel zo aardig om een belangrijk deel daarvan zelf eerst uit te testen, liefst in het weekend. Dan klopte zijn verkoopverhaal en wist hij ook wat aandacht behoefde. En zo stond er op een zekere dag een Ford Prefect voor de deur. Na veel gedoe (het waren kleine wagens met heel beperkte bagageruimte) stapten we in en reden in een keer door naar Limburg. Valkenburg had een grote aantrekkingskracht op mijn ouders en het snorrende Fordje deed er in die jaren iets van vijf uur over om er te komen. Maar dan had je ook wat.
Hotel was snel gevonden en zo was mijn moeder weer een stuk opgewekter dan voor het vertrek het geval was geweest. Dit soort trips maakten we relatief veel, ook al kachelden we net zo vaak achter Ome Karel en zijn vrouw plus twee dochters aan in hun Citroen. Een zondags ritje naar De Posbank bij Arnhem bijvoorbeeld of even naar de heide bij Apeldoorn. Ergens tussen al die verschillende auto’s die onze familie ter beschikking had zat ineens een Skoda. De eerste die ik meemaakte. Een 1100 uit 1950, een fraai rood exemplaar met een witte kap……(wordt vervolgd) (Afbeeldingen: Archief Yellowbird/auteur – Ook alle teksten zijn van de auteur en behoren bij het verhaal ‘ Leven en werken voor de vliegende pijl uit 2017) 
Onlangs maakte ik weer een verhuisproces mee bij een naaste en diens lief. Ondanks alles wat vooraf gepland werd bleek toch hoe stressvol zo’n verhuizing eigenlijk is. Dingen gaan altijd net even anders, je bent een tijdlang je spullen maar vooral je ritme kwijt en ook huisdieren raken er aardig door van de leg. Mijn eigen eerste verhuizing was indertijd nogal simpel. Ik kon zaken per brommer vervoeren naar het huis van mijn aanstaande. Mijn broer haalde verder de zaken op die er toe deden en we vervoerden dat met een bakfiets. Binnen deze stad een nu nog veel gebruikt vervoermiddel al wordt de term dan tegenwoordig vaak toegeschreven aan van die children-movers op twee wielen. Omdat ik indertijd naar het hartje van het centrum verhuisde kwamen we onderweg nogal wat bruggen over grachten tegen en dat was best een uitdaging. Maar het lukte. De volgende verhuizing was van ons eerste eigen woonadres naar een nieuwe flat in de toen net gebouwde wijk de Bijlmermeer. Met wat geleende voertuigen van onze werkgevers kwam dat allemaal in relatief korte tijd voor elkaar.
Soms lees je weleens een boek wat je qua inhoud raakt. Iets mee geeft, of gewoon doet nadenken. Een zo’n boek was het onlangs uitgelezen verhaal ‘De Nachtmoeder’. Carel Donck de auteur, een man die de nodige scenario’s schreef voor Tv-series en films. Los van het verhaal wat ik verder niet zal verklappen is het onderwerp wat hij aansnijdt wel intrigerend. Het gaat over iemand die tracht na haar dood invloed te houden op het leven van de achtergeblevenen. En die kans ook krijgt. Ik moest daar wel even over nadenken. Zou het kunnen, wil ik dat als hert zo ver is gekomen dan ook? Dat hangt natuurlijk af van wat ik zoal zou zien vanaf de wolk waarop ik dan zal verkeren. Vraag is ook of je eenmaal opgenomen in dat wolkenrijk nog enige interesse zou hebben in Aardse zaken. Best iets om eens over na te denken. Wij mensen denken individueel. We zijn op ons zelf ingesteld, domweg omdat we ons niet of nauwelijks in anderen kunnen verplaatsen.
Zou dat anders zijn als geest en lichaam van elkaar gescheiden raken? Komen we terecht in een grote poel van verwante zielen die samen een grote graal vol gedachten vormen? Of blijft die geest zichzelf tot hij rijp wordt geacht ergens anders weer in een lichaam gestopt te worden dat opnieuw tot leven komt? Reïncarnatie en recycling pur-sang. Maar is dat ook iets wat je mag verwachten? Het bewustzijn is zo des levens, het denken van ons mensen ook. Dieren zijn veel instinctmatiger dan wij. Beesten schrijven geen boeken, bedrijven geen politiek, zoeken de grote ruimte niet op, voorspellen het weer niet en ontwikkelen geen technologie. Veel dieren moeten elke dag zien dat ze overleven. Meer zit er niet in. Wij mensen hebben op dat punt een luxe bestaan. Maar hoe komt dat. Waarom ontwikkelden we zaken als geloof?
Toch ergens dat verhevene aanhangen wat we nog steeds niet begrijpen. Het begrip dood en wat er dan met onze geest en denkvermogen gebeurt. De een ziet het als een definitief einde, de ander als een tussenstap op weg naar iets hogers. Dat laatst zorgt trouwens wel voor files in het hiernamaals want er komen wat zielen los van hun lichamen als je dat wilt aannemen. Elke dag weer. En in welke vorm verkeert die ziel dan. Is dat die ziel van een 86-jarige die na een lang en rijk leven ineens niet meer verder leefde, of wordt de teller teruggezet naar een naïeve leeftijd van voor het ‘zeker weten’? Vragen, vragen. Maar het blijft intrigerend om na te denken over hoe je de boel zou kunnen beïnvloeden als je daar de kans toe kreeg. Het boek deed me op dat punt huiveren. Niet vanwege de spanning hoor. Maar omdat ik mezelf al zag draaien aan allerlei radertjes die ik nu als normaal levend en wel denkend mens niet kan bereiken….. Hoe denk jij daarover medeblogger en lezer?
Altijdmijnmening 