Een merk dat bij veel mensen, ook als ze niet zo thuis zijn in de automotive-wereld, een bekende klank heeft is het Franse Peugeot. Tegenwoordig centraal onderdeel van Stellantis, waarbinnen ook Citroen, Fiat, en Chrysler en Opel opereren, is het een van de oudst bekende autobedrijven van de wereld. Al in 1889 bouwde Peugeot haar eerste voertuigen.
Men bood heel wat verschillende modellen aan in zowel de personenwagensector als bestelautomarkt, maar werd ook zeer bekend als fabrikant van tweewielers. Peugeot heeft een goede klank, bouwde altijd aparte auto’s, al vermeed men wel de experimenten die bij Panhard of Citroen zo gebruikelijk waren. In 1945 startte Peugeot haar auto-productie alweer op toen de geallieerden de Duitsers hadden verslagen en men kwam op de markt met een vooroorlogs model, de 202, die voor de oorlog ook al succesvol was verkocht.
Opvallende aan die auto was de plaatsing van koplampen achter de centrale grille. Wat het voordeel was van die constructie is mij niet duidelijk, wel zal hij er aardig door zijn opgevallen. Een heel bekende verschijning werd de 203. Uitgebracht in 1949 had die auto voor die tijd moderne lijnen met een aflopende rug.
De auto had een vrolijk knorrende 1.3liter grote vierpitten onder de relatief lange neus en reed prima. Apart waren de Familiale stationcar waarin je een halve schoolklas kon vervoeren en de zeer exclusieve Decouvrable met neerklapbare kap. De 203 deed zijn ding tot en met 1955, waarna de bij Pininfarina uitgedachte 403 zijn opwachting maakte. Motorisch gelijk aan zijn voorganger, ruimer, maar verder niet al te modern.
Maar juist dat maakte dat hij 12 jaar in productie bleef. Ook hier waren een stationcar en cabriolet leverbaar. De 403 werd weer opgevolgd door de statige maar zeer elegante en bijster fijn rijdende 404. Echte reiswagens, en wie er het geld voor had kocht hem met lederen bekleding. Zelfs benzine-inspuiting was leverbaar en bij de meeste 404’s waren schuifdaken standaard. Toen daarvan een dieselmotor verscheen werd de auto de ideale taxi.
En zo ging die lijn maar door. De 504 kwam in 1968, mooi vormgegeven en als stationcar ongeveer de ruimste in zijn klasse. Kleinere modellen werden de mateloos populaire 204 en 304. Daarvan werden er miljoenen gebouwd en ze waren ook bij ons in Nederland zeer gevraagd. Een grote auto was de 604 die in 1975 uitkwam en een zescilinder in huis had die maakte dat je lange trips zeer comfortabel aflegde.
Echt succesvol werd deze limousine overigens niet. Als ik dan de sprong maak naar tegenwoordig zie ik Peugeot met een gamma vol SUV’s en elektrische voertuigen. Het wat bijzondere van het leeuwenmerk is eigenlijk verdwenen. Maar men is wel bezig met de toekomst. Hoe onzeker die ook mag zijn. Men bedient andere markten met diverse verschillende modellijnen en kent in veel landen een behoorlijk marktaandeel. Voor klassiekerliefhebbers zijn er ook voldoende aanbiedingen te vinden.
Denk maar eens aan die giftige 205 Turbo waarmee je 210km/u kon halen en heel wat Golf GTi of Astra GSe-rijders kon en kunt frustreren. Peugeot is een merk waar we nog lang van zullen blijven horen. En vaste waarde in het Frankrijk van nu als automobiele grootmacht. Waarbij de samenwerking in de groep waartoe men behoort zal zorgen voor uitwisseling van techniek en methodes van marktaanpak. En wie liever een Opel koopt of zo, bedenk maar dat ook dat merk baseert op alles wat bij Peugeot vandaan komt. Zegt genoeg…Helaas is de ruimte in dit blog niet voldoende groot om alle modellen van Peugeot door de jaren heen hier te laten zien of te bespreken. Maar dat zegt ook veel over de omvang van dit Franse merk met die trotse leeuw in het logo. U wilt me wel vergeven denk ik… (Beelden: archief)
Andre Citroen, naamgever van dit wat eigenzinnige Franse automerk, had wortels in Nederland. Maar maakte faam in zijn Franse fabriek die vanaf 1919 actief werd. Al snel werden zijn auto’s goed verkocht al was het maar omdat hij als eerste Franse fabrikant de uit de VS bekende lopende band voor de assemblage van auto’s invoerde. Vanaf 1934 kwam het merk met de toen revolutionaire voorwielaandrijving bij haar personenwagens, overigens niet als eerste en ook niet als enige. DKW in Duitsland deed iets soortgelijks. Maar de wagen van Citroen, de Traction Avant was een zodanig fraai ontwerp dat men al snel kon claimen dat voorwielaandrijving de beste weg was naar auto’s met een goede wegligging. En die TA was een geweldig ding. Bleef maar liefst van 1934 tot en met 1957 in productie en kon toen nog steeds overtuigen door wegligging en comfort.
Het karretje had een piepklein motortje (9pk) kende een top van 65km/u, en had een vering die enorm grote uitslagen bood. In een bocht bleven de wielen op de weg staan, maar stond de carrosserie in een hoek van 45% of zo. Mateloos populair bij vooral alternatieve lieden die een statement wilden maken. Door de jaren heen, want ook deze Citroens bleven decennia lang in productie, kreeg de 2CV steeds meer vermogen, zelfs wat luxe, maar bleef het toch een utilitair vervoermiddel zonder enige vorm van veiligheid.
Parkeerde je de auto zakte hij langzaam naar beneden tot de carrosserie op de wielen rustte. Startte je de motor kon je op simpele wijze dat veersysteem oppompen en kreeg je een auto die elke hindernis moeiteloos nam. Werd een populaire auto onder welgestelden, hoge ambtenaren en soms zelfs ministers. Afgeleide versie was o.a. een Break met wat meer binnenruimte. Opgevolgd door de CX in 1976, en aangevuld door de GS voor het gewone volk dat de lelijke eenden wel zat was. Voor de rijken was er de SM, een prachtige sportcoupe met een Maseratimotor die 220km/u haalde en o.a. Johan Cruyff aan het merk bond.
Helaas was het merk Citroen indertijd vrijwel nooit vrij van technische of roestproblemen en dat gold met name voor de SM, waar veel aan stuk ging. Gaf die wagens een slecht imago. Intussen is Citroen onderdeel geworden van Peugeot-moeder PSA waarmee het veel platforms en techniek deelt. De auto’s zijn nu zakelijker, minder Frans, soms opvallend, maar nooit meer echt revolutionair. Maar daarmee wellicht ook betrouwbaarder dan ooit. Overigens nam Citroen in de jaren zestig ook het nog wat apartere Franse merk Panhard over. Maar daarover later meer….(Beelden: Yellowbird archief)
Heel eerlijk, in mijn eerste jeugdjaren kwamen nog geen Skoda’s voor. Ons gezin had er domweg in die schrale na-oorlogse jaren geen geld voor, net als het geval was in 99% van alle gezinnen in onze straat die gelegen was in een redelijke doorsnee buurt van Amsterdam-Zuid. Waar een auto in de naoorlogse jaren überhaupt werd gezien als een zeer kostbaar bezit. In die bewuste. indertijd druk bevolkte straat waren toen nog heel wat middenstanders gevestigd en een enkeling daarvan bleek wel in staat een auto te bezitten en te onderhouden. Zo had de groenteman naast ons een Citroen Traction Avant, de eigenaar van snoepwinkel wat verderop in de straat een Triumph Mayflower en de Sperwer-kruidenierster een Tempo driewieler. De melkboer had een driewielige bakfiets en de bakker een soortgelijke met een gesloten bovenkant. Dat had je vroeger nog. Verder kwamen de auto’s die ik als klein kind meemaakte van de garage- annex verhuur- en transportbedrijf, tegenover ons woonhuis. Daar was men in die jaren gek op Opels en de verhuur maakte hen vast aardig rijk, want het bedrijf groeide als kool. Men opereerde er dus ook als transportbedrijf en zo zag je er ook de meest curieuze vrachtwagens voorbij komen die men vrijwel zonder uitzondering had gekocht van de toenmalige legerdump en dan in de eigen werkplaatsen ombouwde.
Een uitzondering was een splinternieuwe Scania Vabis, een noeste Zweedse vrachtwagen waarmee ‘Ome Karel’ als vaste chauffeur het hele land door reed met de lading die het bedrijf voor hem had georganiseerd. Ome Karel en zijn vrouw Tante Corrie waren jaren lang lieve vrienden voor mijn ouders en al snel zaten wij als gezin achterop de Scania onder een schuin opgehangen dekzeil en reden we gewoon in het weekend naar de Veluwe. Het zal ongetwijfeld niet hebben gemogen van de autoriteiten of de bedrijfsleiding van het bedrijf waar hij voor werkte, maar wij kwamen wel ergens zo. Niet dat we daarmee niet vertrouwd waren, want nog een fase eerder in mijn jeugdige leven was er ‘Ome Leo’. Een jeugdvriend van mijn ouders die uit een wat beter gesitueerde familie afkomstig al in 1952 als jonge vent rond reed met een schitterende Chevrolet Styleline waarmee we tot in België reisden, in die jaren een best eind en zonder de juiste papieren hoogst illegaal. Toen de goede man kennelijk verkering kreeg met de vrouw van zijn leven en ook zijn fietsenzaak annex reparatie-inrichting voor brommers, auto’s en alles wat kon rijden steeds drukker werd, was het gedaan met die uitstapjes. En toen was er dus uit eigen straat afkomstig….Ome Karel!
Op zeker moment was het over met de pret en mochten we niet meer meerijden in die Scania, sterker nog, de vrachtwagen moest blijven staan in het weekend, en Ome Karel kocht zichzelf een eigen auto. Een erg fraaie Citroen Traction Avant in de kleur groen, modeljaar 1955, een van de laatste in zijn soort. Nu had die noeste beroepschauffeur een specifiek nadeel in de ogen van mijn ouders, hij reed net even te vaak naar dezelfde bestemmingen, gek als hij was op de Veluwe, en vooral mijn moeder was nu eenmaal verzot op de provincie Limburg. Zo begon mijn, vooral erg technisch ingestelde, stiefvader zich ook te bekwamen in het verhandelen van tweedehands auto’s. Een schreeuwende vraag naar alles wat kon rijden in die jaren bepaalde die keuze. Omdat een auto duur was, en eigenlijk niemand er echt verstand van had, kon je nog wel wat centen verdienen met betaalbare en redelijk betrouwbare tweedehands wagens. ‘Pa’ was wel zo aardig om een belangrijk deel daarvan zelf eerst uit te testen, liefst in het weekend. Dan klopte zijn verkoopverhaal en wist hij ook wat aandacht behoefde. En zo stond er op een zekere dag een Ford Prefect voor de deur. Na veel gedoe (het waren kleine wagens met heel beperkte bagageruimte) stapten we in en reden in een keer door naar Limburg. Valkenburg had een grote aantrekkingskracht op mijn ouders en het snorrende Fordje deed er in die jaren iets van vijf uur over om er te komen. Maar dan had je ook wat.
Hotel was snel gevonden en zo was mijn moeder weer een stuk opgewekter dan voor het vertrek het geval was geweest. Dit soort trips maakten we relatief veel, ook al kachelden we net zo vaak achter Ome Karel en zijn vrouw plus twee dochters aan in hun Citroen. Een zondags ritje naar De Posbank bij Arnhem bijvoorbeeld of even naar de heide bij Apeldoorn. Ergens tussen al die verschillende auto’s die onze familie ter beschikking had zat ineens een Skoda. De eerste die ik meemaakte. Een 1100 uit 1950, een fraai rood exemplaar met een witte kap……(wordt vervolgd) (Afbeeldingen: Archief Yellowbird/auteur – Ook alle teksten zijn van de auteur en behoren bij het verhaal ‘ Leven en werken voor de vliegende pijl uit 2017) 
Je hebt van die auto’s die indertijd, toen ze de straten als nieuw bevolkten, nauwelijks enige indruk achterlieten op hen die er niet voor vielen maar die toch onder liefhebbers mateloos populair bleken. Een dergelijke wagen was de Citroen Dyane die op het moment van verschijnen werd gezien als de opvolger voor de befaamde 2CV ‘Lelijke eend’, maar bij deze taak toch niet echt kon overtuigen. De auto werd in 1967 in het Citroen-programma opgenomen en kreeg meteen de 2-cilinder boxermotor voorin uit de Ami. 602cc groot en een vermogen van 31pk. Hoewel er veel overeenkomsten waren met de basis-Eend, was die Dyane toch een heel andere auto.
De carrosserie zat toch wat meer als een ‘echte auto’ in elkaar en had ook een veel hoekiger vormgeving. Mensen die voorheen met een Eend hadden gereden vonden die wat steviger Dyane best wel een ‘upgrade’, je kon er zelfs na een lange aanloop meer dan 100km/u in halen en het gehele comfort lag op een wat hoger niveau. Wat bleef was de goede en comfortabele wegligging, ruimte voor een heel gezin plus bagage en een veercomfort dat geen enkele concurrent in deze klasse kon bieden. De ‘luxe eend’ zoals hij vaak werd aangeduid bleef enorm lang in productie maar kon toch nooit zijn illustere en goedkopere zusje evenaren qua populariteit.
Toch zijn er van de Dyane in de loop van ruim zestien jaar productie iets van 1,5 miljoen van gemaakt die helaas voor een groot deel zijn aangetast door de roestduivel en bij liefhebbers van de oer-2CV niet gezocht zijn en zelfs een beetje met minachting worden behandeld. Dat is jammer, want een Dyane had voor de liefhebber van het concept veel te bieden. Zoals bij Citroen gebruikelijk kwam er ook een bestelwagenversie van uit, de Acadyane, die wel mateloos populair werd, maar dit succes deels dankte aan het feit dat de aloude ‘Besteleend’ niet meer werd aangeboden. In 1984 staakte Citroen de productie van alle Dyanes. Wie er nu eentje zoekt kan meestal voor relatief weinig geld nog wel terecht. Gave (en dus unieke) exemplaren doen iets van vier mille, een mooie besteller is nog eens de helft duurder. Een interessante auto, en duidelijk onderschat! (Beelden: Internet/archief)
De schakeling leek wat op die uit de vroegere Traction Avant, die indertijd nog het grote broertje was van de 2CV en werd ook via een haakvormige pook in het dashboard bediend. De eerste versnelling was niet gesynchroniseerd en je moest het ding dus niet al rijdend in de eerste versnelling zien te krijgen. Naast een elektrische startmotor werd ook nog een slinger meegeleverd. In geval van nood kon de motor zo altijd aan de gang worden gebracht. De 2CV’s verschenen in 1948 op de weg en dat is nu zeventig jaar geleden. De wagentjes werden ruim veertig jaar lang gebouwd en zijn intussen gezochte klassiekers geworden. Er waren heel wat verschillende varianten te koop, zoals bestellers, pick-ups, speciale versies voor gebruik in de woestijn en de afgeleiden als de Dyane, Ami, Mehari en de Nederlandse Burton. De auto kreeg als bijnaam ‘Lelijke Eend’ en in feite verdient hij die naam niet.
Hele volksstammen zijn met de kleine Fransoos opgegroeid en wellicht heeft het Citroen ook wel gemaakt tot wat het nu nog is, een grote fabrikant met soms briljante modellen. In het segment van de 2CV heeft Citroen nu weinig meer te bieden. Hun goedkoopste model is de kleine C1, die zijn techniek en uiterlijk leent van Toyota’s Aygo. Daarmee kan men ‘instappers’ of ‘uitstappers’ onder de kopers bedienen. Maar met een heel ander soort auto dan die oer-Eendjes die je echt het gevoel gaven dat rijden nog werken was, maar dat dit toch net even comfortabeler was dan op de fiets of bromfiets op stap te gaan. Er zijn ook in ons land gespecialiseerde bedrijven ontstaan die Eendjes verhuren. Auto’s die men weer restaureerde en als nieuw op de weg zette. Je komt ze wel eens tegen in de polder als mensen een uitje maken met hun bedrijf of zo. Op de snelweg hebben ze niets meer te zoeken. Want een beetje tegenwind en 100km/u is teveel gevraagd. En dat past niet meer bij het moderne verkeer. Net als de uitstoot van de bescheiden motortje. Want daarin is die 2CV ongekend groot….(Foto’s: Internet/Yellowbird)
Altijdmijnmening 