Ook op reclame- en PR-gebied moest in die periode een enorme inhaalslag worden verwezenlijkt. We hadden op enig moment na mijn aantreden, ook op mijn verzoek, het oorspronkelijke uit de Binckhorsttijd stammende reclamebureau al vervangen. Er moest aandacht komen voor de nieuwe generatie Favorits middels een campagne die zou binnenkomen als een mokerslag. Maar met alleen een beetje reclame was je er nog niet. Onderzoek wees uit dat veel potentiële klanten ons merk nog nauwelijks meenamen als ze een nieuwe auto overwogen en de Favorit als model in zijn klasse bepaald niet bekend bleek. Daarbij behoorden we nog steeds tot de ‘Oostblokmerken’ en waren de vooroordelen daaromtrent niet van de lucht. Daarbij hielp ook het feit niet dat het autojournaille bepaald minder positief over het merk schreef. Zelfs regelmatig gemaakte reisjes naar het land van herkomst waar men de VW-invloed goed kon bekijken waren niet overtuigend genoeg geweest om deze lieden hun kennelijke vooroordelen te laten bijstellen. Het mankeerde nog maar aan het feit dat men durfde beweren dat bij Skoda galeiboeven die wagens in elkaar staken. Als er iets bezijden de waarheid was dan toch wel dat, elke keer als ik in Tsjechië was zag ik de enorme veranderingen en ook hoe de van VW afkomstige Duitse managers vooral de fabriekshallen schoon en efficiënter maakten.
Er was dus aanleiding genoeg om de boel publicitair eens op te frissen en ook op reclamegebied wat meer aandacht te vragen voor onze producten. Waarbij we ook in acht moesten nemen dat we werkten met zeer beperkte budgetten en de Tsjechen ons in hun denken over het eigen merk weinig konden helpen met goed of in Nederland bruikbaar reclamemateriaal. Bij een marktaandeel in eigen land van 55% was het nauwelijks mogelijk begrip te vragen voor een andere aanpak in Nederland die paste bij een zeer grote bescheidenheid. Hoe dan ook, na enig zoeken en onderhandelen vonden we dus een leuk nieuw Amsterdams reclamebureau waar men na bestudering van de voorliggende problematiek in staat bleek een aansprekende slagzin (Staalhard Skoda!) te combineren met een spot die de Favorit zeer duidelijk onder de aandacht zou brengen. Het idee was om een nieuwe Favorit Monomotronic te laten ’molesteren’ door een zestal sportschooltypes in een soort van Blues Brothers outfits en dan aan te geven dat die wagens daar goed tegen konden. Immers…staalhard! Natuurlijk waren de gebruikte auto’s vooraf geprepareerd, motordeksel en kofferbak moesten tenslotte probleemloos op en neer worden bewogen en ook de portieren kregen deze behandeling. Het resultaat was schokkend overtuigend. Zelfs de grootste ‘baas’ van Pon Holdings op dat moment, de heer Wim de Grefte, vond het desgevraagd aansprekend en verfrissend. Vroeg zich alleen wel af hoelang we zouden kunnen doorgaan met deze slogan, immers, de nieuwe modellen uit Tsjechië zouden van een andere soort en aard zijn. Maar goed, ‘for the time being’ moest het kunnen. Het imago werd in ieder geval verbeterd, de spot viel, ondanks de relatief lage frequentie van uitzenden, op en de dealers voelden zich gesteund. Al was het maar omdat de afsluiter ‘Volkswagen-Groep’ hen het idee gaf dat ze nu ineens behoorden tot de eredivisie van het merkenland.
Onderliggend werkten we ook aan dealerondersteuning waartoe we een ander bureau aanstelden dat dealers kon helpen met lokale advertenties die tenminste in de stijl van het merk bleven. De Skoda-dealers neigden er namelijk toe om ongeveer alles aan te grijpen zich te profileren, mits het maar niet te veel moeite hoefde te kosten. Dus adverteerde men met veel knip- en plakwerk in de lokale sportkrantjes, op het voetbalveld of in de regionale weekbladen. Veelal met naamsvermeldingen die nog stamden uit de oude Binckhorstdagen, maar ook met een toevoeging rond de VW Groep die groter werden afgedrukt dan de merknaam Skoda zelf. Wij stelden op indicatie van de fabriek regels vast waaraan onze dealers zich op dit terrein moesten confirmeren. Dat lukte maar met mate. Ondanks alle ondersteuning was het toenmalige korps een ratjetoe van zelfstandige en kleine ondernemers die ongeveer ‘alles beter wisten dan de toenmalige importeur‘. Als die importeur nu maar voor vele tonnen reclame zou maken, kwam het bij hen met die verkopen vanzelf wel goed…. Jaja. Helaas brachten ze in de verste verten de winst niet die had kunnen leiden tot die gevraagde investeringen op reclamegebied. Rest nog om in dit stadium aan te geven dat de Favorits die we terugkregen na de opnamen van de spot, meteen naar de schadeafdeling konden waar we een totale schade van zeven duizend gulden mochten noteren. De heren figuranten hadden iets te driest de boodschap willen brengen en zo Staalhard bleken die Favorits onder die wel erg extreme omstandigheden kennelijk nu ook weer niet te zijn……
Maar we deden nog meer. We ontdekten op enig moment bij een bezoek aan een Lada-dealer ergens in het land die we wilden omvormen tot een vertegenwoordiger van het ’ware geloof’ dat de Lada-importeur een eigen krant uitgaf voor de rijders van het Russische merk. Dat vonden we een leuk initiatief en besloten dat wij dat ook moesten doen. Maar dan in magazine-vorm, iets chiquer en vol informatie over alle transformaties die Skoda in zich had op dat moment. Skoda Vizier was geboren. Het kwam goed aan bij zowel de Skoda-rijders als de dealers. Het was een aardig blad en het heeft nog jarenlang daarna bestaan. We deden om de kosten te drukken, zelf de redactie. Maar laten we niet vergeten dat er ook enkele dealers waren die wel zeer pro-actief bezig waren klanten te binden, zoals het toen bekende dealerbedrijf van Lakeman uit De Rijp. Brutaal als de beul en met veel steun van Jaap van Rij die de financiele onderbouwing in elkaar stak, leverde Lakeman een zestal Favorit Pickup’s via een lease contract en met metalen opbouw aan de lokale PTT. Voor de postbezorgers een stap vooruit, voor Lakeman en Skoda een aardig stukje publiciteit dat wij niet verloren lieten gaan. Los van de afgunst bij sommige collega-dealers die meenden dat zij dit op deze wijze ook konden, was het toch vooral een positieve benadering die ons allemaal een steun in de rug was. En dat we er in Skoda-Vizier veel aandacht voor hadden spreekt voor zich. Overigens gaf de PTT na deze deal met Lakeman direct een instructie af dat Skoda niet behoorde tot de preferente aanbieders van vervoer voor deze postbestellers. Dat was indertijd namelijk Renault. We waren gewoon door de mazen van de binnen het bedrijf geldende regels op dat gebied geglipt. Met dank aan onze eigenwijze Noord-Hollandse dealer die zijn markt wel actief bewerkt had. In het verlengde van dit verhaal mag niet onvermeld blijven dat ook een dealer uit Enschede, Kuster, in staat was om een reeks Pickups te verkopen aan zijn lokale gemeente. Ook een prestatie die we de nodige aandacht gaven. Overigens moet ook nog even worden vermeld dat in de jaren voor Pon importeur werd het contact tussen fabrikant, land en gebruikers bij Skoda zelf werd onderhouden via een heel leuk gemaakt en overtuigend magazine, dat onder de naam Motor Revue verscheen. Je kreeg er als dealer maandelijks een paar geleverd die we niet alleen in die jaren helemaal stuk lazen maar ook op de leestafel in de showroom neer legden. Zoveel steun kreeg je niet, dus alle hulp was welkom. Wordt vervolgd – (Beelden: Yellowbird archief/Skoda/Pon/internet)
Toen we met de fabrikant na lang en intensief onderhandelen waren overeengekomen om de nieuwste varianten van de Favorit en de daarvan afgeleide stationcar Forman snel af te nemen om zo de vast zittende verkopen wat te stimuleren werd het besef groot dat we echt iets moesten doen aan die nog steeds bestaande ‘prop’ aan oudere modellen. En dus bedachten we allerlei trucs om auto’s die al erg lang bij importeur en dealers in voorraad stonden te verkopen waarvan we vrijwel zeker wisten dat de toenmalige dealers er niets mee zouden doen omdat ze nu eenmaal hun lokale markten niet proactief konden of wilden bedienen. Desnoods aan buitenlandse afnemers. In die jaren, ik schreef er al eerder iets over, was er een levendige handel in tweedehands en ingeruilde Skoda’s aan de gang. Vooral de Skoda-dealers zelf verkochten massaal hun voorraden gebruikte ‘achterwielaandrijvers’ aan Tsjechische handelaren die daartoe ons land afstroopten voor ‘buit’. Die Nederlandse wagens waren meestal goed onderhouden, voorzien van een stevige antiroestbehandeling en voor redelijk lage prijzen te koop. Ik denk dat in die jaren zo’n 70% van het rijdend Skodabestand aan oude modellen werd teruggestuurd naar het voormalige thuisland. Net zoals bij het Russische merk Lada overigens gebeurde met wagens van dat oude Sovjetmerk.
Scheepsladingen tegelijk gingen daarvan indertijd ook terug naar huis. Dealers kregen daardoor weliswaar iets van financiële ruimte, op de langere termijn hield het ook in dat ze geen werkplaatsvulling konden verwezenlijken en dat ze daardoor en bij hun uitblijvende verkoopsuccessen met de Favorits een ongewisse toekomst tegemoet gingen. Toen we de eerste nieuwe Skoda Favorit Monomotronic in huis kregen werden we helemaal enthousiast over de kwaliteit van die wagens. De nieuwe Duitse aandeelhouders gaven de wagen precies dat mee wat al eerder had moeten gebeuren. Keurige interieurs, donkerblauw tot zwart kunststof voor het dashboard, volkomen naar beneden draaiende ramen, een injectiesysteem op de motor en een veel betere bij een traditioneel merk als Skoda passende afwerking. Gewoon keurige auto’s die voor een redelijke prijs in de daarbij behorende nieuwe overzichten en catalogi kwamen te staan. Ook de lakkleuren waren nu plezieriger. Geen rare ‘Oostblokkleuren’ meer, maar frisse tinten, passend bij een Volkswagenmerk. De nieuwe wagens kregen van huis uit ook een sticker op de achterruit waaruit bleek dat Skoda nu toebehoorde aan de Volkswagen-Groep.
Die stickers alleen al waren reden om onze dealers iets enthousiaster te maken dan ze voorheen waren. Nu de klanten nog. Die waren op hun beurt nog steeds erg terughoudend naar het merk en al snel zagen we de even oplevende verkopen van die nieuwe modellen weer terugzakken naar de oude lage niveaus. De organisatie wachtte vooral af of klanten spontaan binnen stapten. En dus kwamen de contacten met de buitenlandse afnemers als geroepen. We ruimden dan als importeur maar eens op. Alles wat niet meteen behoorde tot de reeks actiemodellen die nu bij Skoda in grote aantallen van de band liepen werd in de aanbieding gedaan en verdween met truckladingen tegelijk over de grens. Veelal in een combinatie waarbij we de zeer begeerde Monomotronics aanvulden met ook altijd een reeks minder goed te verhandelen en oudere Ecotronics. Die laatsten behoorden tot de oorspronkelijke Favoritreeks. Zelfs tot in Midden-Amerika verdwenen die wagens, het zou me niks verbazen als er nog exemplaren van te vinden zijn op een van de Caribische Eilanden. Het gaf ons lucht, al moest iedereen er wel over zwijgen, want export was bij de fabriek niet echt populair. Omdat ook dealers, vooral in de grensstreek, alles aangrepen om voorraadauto’s op deze wijze weg te werken was het ‘probleem’ soms best behoorlijk. Maar in tijden van nood mag en moet men dopen, en het voortbestaan van de hele organisatie stond in feite op het spel. Wat je niet kwijt kon in ons land moest dan maar richting Europa of elders worden afgevoerd. Waren wij daarmee uniek? Nee hoor! De meeste merken met een wat terugvallende verkoop pasten deze methodiek in die jaren toe, zelfs bij VW waren heel wat dealers druk met dat exporteren. Het leverde ons in ieder geval wat legere terreinen op, dat scheelde veel geld en stilstaand kapitaal en we konden de dealers waarmee we verder wilden op termijn tenminste het laatste nieuwe van de Tsjechen leveren. Het was buigen of barsten…Of we nu wilden of niet! Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/internet)
Hoe dan ook, tussen al die plannen en veranderingen door bezocht ik de mannen en vrouwen dus ook in het land en dat leidde soms tot heftige confrontaties. De lezer kan zich wellicht voorstellen dat ik bij het zien van een gesloopte nieuwe voorraadauto in de showroom, niet blij werd. Dealers deden dit vaak als ze onderdelen nodig hadden voor een pechgeval, maar ‘vergaten’ dan vaak om die van de importeur geleende en meestal door ons importbedrijf in consignatie gegeven voorraadauto’s weer aan te vullen met nieuw bestelde onderdelen. Hun eigen voorraad lieten ze vaak wel ongemoeid. Selectief en asociaal gedrag dat je bij een heel stel van die dealers tegenkwam. We kwamen ook bedrijven tegen waarvan bijvoorbeeld de toiletruimte zo smerig was dat je kon zien dat men er jarenlang nog nooit naar had omgekeken. De merkaanduidingen op de panden zagen er niet uit, maar meer speciaal was toch de bijzondere mentaliteit van die lui. Ik heb indertijd bij een aantal het dealercontract ter plekke opgezegd! Nu was dat niet altijd naar de zin van mijn chef Jaap van Rij, immers, die vond dat iedere verkochte auto er een was, maar soms kon ik echt niet anders. Sommige van die lui maakten het echt te bont. Zo was er een die het presteerde om in zijn werkplaats voor iedereen zichtbaar een bord te plaatsen met het opschrift ‘Van service en garantie kunnen wij hier niet op vakantie’. Je snapte soms echt niet wat die mensen bezielde.
Nieuwe dealers vinden bleek trouwens nog een heel ander verhaal in die beginjaren bij Pon. Maar soms lukte het wel en kregen we er dealerondernemers bij die je meestal ook in twee categorieën kon verdelen, goedwillende ondernemers en echte dealermensen die er voor gingen en hun zaak meteen uitmonsterden zoals we dat het liefste zagen. Maar er was nog een reden om de boel flink om te gooien in die eerste jaren negentig. Skoda kwam onder de druk van de Duitsers met een hele reeks nieuwe modellen. Men friste de Favorit op met een snelheid die zijn weerga niet kende. Leuke kleuren, getint glas, centrale deurvergrendeling. Technisch gelijk, in afwerking opmerkelijk verbeterd. En men wilde die nieuwe wagens ook in ons land op de weg zien. Logisch! Maar wij konden niet zoveel door de situatie rond die oude voorraden en onwillige of onkundige dealers. Tijd voor een grote schoonmaak dus. Vanuit Tsjecho-Slowakije kwam indertijd ook de oekaze dat de panden van dealers er anders uit moesten gaan zien wilden ze het voor ons ongelooflijk belangrijke nieuwe logo op de gevel mogen schroeven. Want in dat logo stond nu ‘Volkswagen-Groep’ en dat was volgens veel van die tot dan onwillige dealers de sleutel tot succes. En dus bedachten wij weer een nieuwe maar niet te vermijden list. De ‘Quality Standards for the Nineties’! De invoering daarvan gaf ons na enige tijd een handvat om echt eens dringend noodzakelijke verbeteringen door te voeren bij het dealerkorps. Ook al waren er heel wat dealers aardig zuur over, we kregen wel frissere winkels, leukere showrooms en uiteindelijk betere verkopen. Het duurde even, maar dan had je ook wat. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird/Skoda/Internet)
Die eerste periode bij Pon Mobiel besteedde ik veel van mijn tijd aan het domweg wennen in de nieuwe rol die ik moest gaan spelen. Ik had daarbij een groot en goed geolied importbedrijf verwacht, met een stel enthousiaste medewerkers en dito dealers. Had me er als dealerdirecteur in de jaren voor mijn aantreden bij de importeur nooit zo echt mee bezig gehouden. Kende collega’s slechts van de diverse reizen die in die dealerjaren werden gemaakt en nam hun verhalen als uitgangspunt voor het idee dat ze veel kennis en ervaring koppelden aan een even groot enthousiasme. Dat bleek in de praktijk vaak bepaald minder het geval. In de periode dat ik nog niet bij Pon in dienst was had Jaap van Rij me al eens ingezet als mystery-shopper en had ik een paar van die dealers incognito bezocht. De verslagen die ik daar indertijd voor maakte spraken boekdelen. Vriendelijke mensen, maar weinig kennis van zaken, niet proactief, en soms in wel erg rommelige winkels gevestigd. Een proefrit maken was er vaak niet bij. Dat zorgde mede voor een moeizame verkoop. Toen ik dus in 1992 als verkoopleider aan de slag ging en het land nu intensief rond reed bleek het probleem pas echt heel groot te zijn. Veel van die lui hadden net aan een soort van showroom met een enkele auto er in, hun werkplaats was vaak een rommeltje en ze deelden vrijwel allemaal frustraties over ‘de wijze waarop de importeur met ze om was gegaan’. Dat zat hem vooral in een deal uit 1991 toen Jaap van Rij clusters van auto’s aan die dealers had geleverd, bijvoorbeeld drie Favorit Combi’s en een zwarte bijzonder fraaie hatchback die speciaal voor Nederland was gemaakt.
Die zwarte wagens waren ze meestal zo kwijt, die combi’s niet. En Pon nam ze ook niet terug zoals vele dealers graag hadden gezien. Die verkochten het liefst wat de klanten vroegen. En als dat een niet in het gamma voorkomende zilvergrijs metallic versie was met paarse stoelen en gele wielen moest de importeur daar dan maar voor zorgen! Het waren soms onmogelijke situaties. Toen wij in Mlada Boleslav en Praag dan ook nog eens de nieuwste modellen zagen die Skoda op het punt stond uit te brengen wisten we dat we daadkrachtig moesten handelen. De voorraden oude modellen, vrijwel allemaal afkomstig uit 1991, waren om en nabij zo groot als de totale verkoop van alle toenmalige dealers in een jaar tijd. Dat zorgde voor flinke stagnaties. En net als dealers bij Pon hun oudere modellen niet konden retourneren, lukte dat Pon niet bij de fabriek. En reken maar dat we dat laatste geprobeerd hebben! Er moest dus een list verzonnen worden. En die kwam al snel in beeld. Toen Jaap van Rij een korte citytrip maakte naar New York en terugkwam met vele verhalen, schoot me ineens te binnen dat we actiemodellen zouden moeten maken met bekende namen van New Yorkse wijken. In concept bedachten we toen in een ochtend tijd de Combi’s ‘Brooklyn’ en de ‘Manhattan’. Daartoe dienden we die voorraadwagens compleet binnenstebuiten te keren en zelfs de bekleding te vervangen door nieuwe.
Bij die Manhattan was dat zelfs echt leder. Deze operatie leidde er toe dat we ook veel positieve publiciteit kregen. De vakbladen schreven dat het toch niet gekker moest worden, ‘Skoda’s met lederen bekleding….’ De prijs was goed, de actiemodellen aantrekkelijk, de klanten ‘in’ voor iets anders, maar de dealers helaas niet. Die hadden zoveel ‘kennis’ van alle detailverschillen dat ze klanten daar zelfs op wezen. Vaak waren ze meer hobbyisten dan professionals zo leek het. En dus gingen de iets jongere Brooklyns, baserend op de goedkopere Forman L, sneller weg dan de duurdere en wat oudere Manhattans. Het verschil zat hem daarbij vooral in een hendeltje voor de opening van de achterklep die de goedkope versies wel hadden en de duurdere niet. Dealers zaten echt ingegraven indertijd en wilden slechts het laatste nieuwe verkopen. Vaak waren ze daarover geïnformeerd door Tsjechische handelaren die in die jaren alle oude en ingeruilde Skoda-modellen opkochten waarbij de motoren nog achterin zaten, en die terughaalden naar het thuisland. Wat dealers daarmee bereikten was dat hun terreinen leeg raakten, hun cashflow even verbeterde, maar dat ze op termijn geen onderhoud meer hadden in hun werkplaatsen. Waarmee, ook al door de uitblijvende verkopen, het einde voor veel van hen snel in zicht kwam. De nieuwe rayonmanagers van toen, jonge mensen met een vaak grotere verkoopervaring dan de dealers die ze bezochten, moesten soms meehelpen om bepaalde voorraadauto’s voor dealers op te ruimen. Die ondernemers waren vooral aan het sleutelen, maar mopperen ging ze ook buitengewoon goed af. TE goed!
Terwijl hij zelf druk doende was met de overgang van het importbedrijf naar Pon, werkte Jaap van Rij, intussen algemeen directeur van de nieuwe onderneming na vertrek van Ab Iserief die van zijn pensioen ging genieten, ook aan de toekomst van de nieuwe Skoda-divisie binnen de koopmansmentaliteit van de Nijkerkse holding. En hij zocht daarvoor nieuw elan binnen zijn team. Wilde mij in dat kader graag naast zich om te zien of een noest maar enthousiast trekpaard mee kon helpen de vastgelopen importkar uit de modder te halen. Ik was daar zeker voor in en doorliep met enige glans alle tests die Pon vond horen bij zo’n job. Een gesprek met de hoogste baas van toen binnen Pon Holdings, de heer Wim de Grefte, verliep ook uiterst positief. Die waarschuwde me daarbij nog wel voor het bijzondere karakter van de nieuwe mensen die in Tsjecho-Slowakije voor VW nu Skoda aanstuurden en wenste me veel succes met deze toch wel uitdagende job. Eind maart 1992 stapte ik op de plek naar binnen waar ik indertijd in 1977 als startend bij dat Amsterdamse dealerbedrijf nog achter de balie was verwezen. Als opvolger voor de man die dat toen had gedaan. Het nieuwe importbedrijf werd Pon Mobiel genoemd. Persfoto’s rond mijn aanstelling werden gemaakt, een nieuwe Favorit stationcar (op LPG) als persoonlijk vervoer in gebruik genomen en een actieschema voor de komende weken en maanden doorgeakkerd.
Dat hield ook in dat ik meteen zou beginnen om naast de normale werkdagen ook nog eens acht zondagen lang aan de slag te gaan tijdens zgn. ‘Skoda Road Shows’ die door het hele land verdeeld bij clusters van dealers om de hoek werden gehouden en mensen moesten trekken die zo kennis konden maken met de nieuwe Skoda’s van dat moment. Veel was er op dit punt niet veranderd, er moest gewoon heel hard voor het merk worden gewerkt en intussen moest ik ook nog even het land door om alle dealers in hun eigen habitat te leren kennen. Het bleken soms confronterende situaties. Ook bleek al snel dat de interne organisatie bij Pon Mobiel zelf, een erfenis van het vroegere De Binckhorst, rammelde als een oude diesel bij vriesweer.
Er waren daar nog steeds wat oudere mensen in dienst die ‘het allemaal al hadden meegemaakt’ en daarnaast soms persoonlijk weinig zagen in mijn aanstelling of aanpak. Ik was immers een lastige en eigenwijze oud-dealerman, ‘kon nooit iets zijn’. Daarmee moest dus in overleg met Jaap van Rij worden afgerekend. Dat lukte aardig, al zou het nog een paar maanden duren voor we de situatie zodanig hadden gewijzigd dat een werkbare toestand ontstond. Nieuwe en vooral jonge mensen werden gezocht en gevonden, een vlottere aanpak gerealiseerd en ook kennis gemaakt met de nieuwe VW-mensen in Praag en Mlada Boleslav.
Vier weken na mijn aanstelling zat ik daar al voor het eerst na een lange rit in mijn company-car, samen met Jaap van Rij. In een keer door naar Praag, dan overleggen, een paar dagen cursus, in de avonduren weer overleg, en op de terugweg via een adresje in Karlo Vivary waar men wel de onderdelen te koop had die we in de toenmalige fabriek niet konden vinden. Daarnaast maakte ik kennis met de marketingmanager van Skoda, ene Frank Farsky, die met een zwaar aangezet Amerikaans accent Engels sprak. Hij had jaren in Canada geleefd en was nu verantwoordelijk gemaakt voor de Skoda-marketingaanpak. Aardige man, maar hij had buiten de waard gerekend toen ik met hem kennis maakte. Ik wees hem fijntjes op het feit dat imago van het merk in ons land en technische afwerking van de Favorit nog verre waren van ideaal. Dat lag natuurlijk ook voor een deel aan de naar omzet gezien enorme voorraad oudere wagens die wij in Nederland hadden staan, maar zelfs de leukste nieuwe actiemodellen die de Duitsers al snel lieten bouwen door de fabrieken in Mlada Boleslav, hadden nog steeds (al dan niet getinte) ramen die niet helemaal naar beneden konden.
Volgens Farsky was er geen technische oplossing voor dat probleem. Jaap van Rij en ik reden daarop als een speer naar een accessoirehandel in Praag en kochten ons een set raamgeleiders die gewoon in een Favorit pasten en dat probleem meteen oplosten. Die gaven we als relatiegeschenk aan Farsky. Later zou die nog eens vermelden dat het feit dat de latere Favorits ramen kenden die wel helemaal naar beneden gingen aan ons, Nederlanders, te danken was. Maar dat was wellicht iets bezijden de waarheid. In Tsjechië vindt je namelijk net als in Engeland heel wat bedrijfjes die zich bezighouden met ontwikkelingen op automobielgebied die zich wat naast de gebruikelijke merken bewegen. Zo ook het kleine ombouwbedrijf van MTX (het vroegere Metalex) waar men op basis van de Favorit een alleraardigste Roadster bouwde die deels met wat kunststoffen carrosseriedelen was gemaakt, maar technisch een paar aardige innovaties in zich droeg.
Zo was de auto lager op zijn vering gezet, kreeg bredere banden, een verbindingsstang tussen de voorste veerbenen, een aangepast interieur en een stoffen neerklapbare kap. Achterop stond een stevige spoiler op de daardoor redelijk zware kofferbakklep. Een prachtig autootje dat ook nog eens goed reed. Jaap van Rij was er bij een eerder bezoek aan Praag op gestuit en had er meteen twee besteld. Die werden door hem als Skoda Favorit in ons land gehomologeerd, maar waren officieel door Skoda zelf niet goedgekeurd. Maar deze wagens hadden dus wel die slimme langere raamgeleiders en nog wat aardige dingetjes die men bij de ‘fabriek’ niet toepaste. Hoe dan ook, dat eerste bezoek aan de fabriek als verkoopleider leidde ook tot de nodige nieuwe informatie. We wisten al snel hoe de Duitsers bezig waren om het hele proces bij Skoda te keren naar Duits model. Die fabriek zelf was een stuk opgeruimder en schoner dan voorheen, draaide op flink hogere toeren en we zagen op het fabrieksterrein verschillende alleraardigste nieuwe uitvoeringen staan en rijden die wij bij ons helemaal niet kenden. Dat gaf hoop. Opvallend waren in dat kader ook de ambulances en verlengde Pick-up’s die men zeer professioneel benutte. Een warm bad voor iemand zoals ik. Maar eerst moesten we zien dat we de naar omzet relatief grote voorraden in Nederland staande Favorits, een groot deel Forman Stationcars, zouden slijten via de toenmalige dealers in ons land. En dat zou nog een fikse kluif worden. En intussen behaalde men bij Skoda zelf al heel snel het ISO9000 certificaat. Indicatie over hoe snel het allemaal ging daar. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird archief/Skoda)
Terwijl ik in 1990 dus qua werkomgeving even langs de zijlijn van de Skoda-organisatie geparkeerd stond en mijn professionele pijlen voor even richtte op een Duits/Amerikaans logistiek bedrijf met een groot intern organisatorisch probleem na twee achtereenvolgende fusies, hield ik wel via een achterdeur contact met mijn favoriete automerk. Via de importeur maar ook via een niet zover van Schiphol gevestigde kleine dealer die ik al jaren kende en met wie de samenwerking als collega’s altijd plezierig was geweest. Daar had men ook een stevig probleem met de verkopen van de nieuwe Favorit. Ook daar was de klantenkring niet gewend aan de prijs die de Tsjechen vroegen voor die nieuwe voorwielaandrijver maar men had er ook zelf niet echt de fincaniele kracht en de macht om er iets ten positieve aan te veranderen. Een wat oubollig en iets verscholen pand, langs een weg die ‘binnenkort’ zijn doorgaande karakter zou verliezen en een importeur die toch wel graag zag dat er struktureel iets ging veranderen in de aanpak. Omdat ik intussen na een gevolgde studie op gebied van communicatie had besloten om ook een eigen reclameadviesbureautje op te zetten, greep ik de geboden kans aan om voor deze dealer een aardige show op te zetten die in een bepaald gepland weekend zou plaats vinden en via reclame en publiciteit moest zorgen voor extra aandacht.
Het pand werd voor die reden extra schoongemaakt en opgeruimd, uitnodigingen verstuurd, vlaggen opgehangen en voldoende show auto’s bij de importeur geregeld. Voor klanten die iets extra’s wilden haalden we wat Daihatsu’s bij een collegadealer in Hoofddorp. Het bleek voor de betreffende dealer enorm succesvol. Ongekend veel belangstellenden kwamen in dat showweekend een kijkje nemen en er werden zelfs weer de nodige nieuwe en tweedehands auto’s verkocht. Dealer natuurlijk zeer tevreden, maar ook directeur Jaap van Rij die even langs kwam en met wie ik een praatje kon maken. ‘Kijk, dat is wat ik zo mis in de organisatie, daadkracht…!’. Het gaf me een goed gevoel. Intussen bleek al snel dat AZNP/Skoda in Tsjecho-Slowakije financieel vrijwel aan de grond zat. Gevolg van de in 1989/90 gemaakte omslag van het communistische naar het kapitalistische systeem waardoor veel interne markten weg waren gevallen. Omdat de ontwikkeling van de Favorit in de jaren daarvoor ook flink wat van de beschikbare reserves had opgeslokt kon Skoda’ s personenwagenfabriek in feite niet meer verder. Daarom gingen de productielijnen langzamer draaien en de kwaliteit werd er daardoor ook niet beter op. Al was er intussen wel een stationcar en een pick-up, de geplande sportieve coupe en de sedan op basis van de Favorit Hatchback kwamen er helemaal niet meer. De Tsjechische regering, sinds 1948 ‘eigenaar’ van alle aandelen in Skoda, zette de autodivisie van de staal- en wapenfabriek intussen te koop.
Een paar belangstellenden meldden zich al snel. Zoals Renault dat wel iets zag in de productielijnen van de Tsjechen om daar dan in licentie eigen budgetmodellen te laten bouwen. Ook Fiat kwam nog even langs, maar het meest interessant bleek toch Volkswagen. Dat concern onderhandelde stevig en goed, maar dat deden de Tsjechen van hun kant ook. Lieten zelfs werknemers meedenken bij de definitieve keuze voor een fusiepartner. En toen VW beloofde dat Skoda Automobilova als zelf scheppende industrie in stand zou worden gehouden en er een enorm bedrag (10 milard DM!)zou worden geïnvesteerd in het Tsjechische merk, ging men in Praag akkoord en kregen de Duitsers in eerste instantie 28% van de aandelen in handen. Maar ook 100% zeggenschap op gebied van techniek en vermarkten van de nieuwe auto’s. Dat was eind 1991 beklonken. Onderdeel van deze oefening was ook dat men bij Volkswagen wilde dat alle importeurs overal dezelfde zouden moeten zijn die ook al VW en Audi verkochten in hun desbetreffende landen. En dat maakte weer dat in ons land met enige spoed de meest wonderlijke onderhandelingen moesten worden gevoerd tussen de houdstermaatschappij van De Binckhorst en Pon Holdings. De eerste wilde om allerlei redenen Skoda niet kwijt, de laatste zag er weinig in een merk naar zich toe te halen dat op dat moment via ruim 80 dealers minder dan 1000 auto’s op jaarbasis importeerde en verkocht. Want zo diep was de verkoop in een korte periode wel gezonken. De meeste dealers hadden in de jaren voor de Favorit slechts ‘op prijs verkocht’ en konden de concurrentie met merken in het segment waar de Favorit nu zat, domweg niet aan. Zowel het merk, haar importeur als de dealers zaten in zwaar weer. En het was maar de vraag of men daar snel weer bovenop zou kunnen komen. Wordt vervolgd! (Beelden: Yellowbird collectie)
Heel eerlijk, in mijn eerste jeugdjaren kwamen nog geen Skoda’s voor. Ons gezin had er domweg in die schrale na-oorlogse jaren geen geld voor, net als het geval was in 99% van alle gezinnen in onze straat die gelegen was in een redelijke doorsnee buurt van Amsterdam-Zuid. Waar een auto in de naoorlogse jaren überhaupt werd gezien als een zeer kostbaar bezit. In die bewuste. indertijd druk bevolkte straat waren toen nog heel wat middenstanders gevestigd en een enkeling daarvan bleek wel in staat een auto te bezitten en te onderhouden. Zo had de groenteman naast ons een Citroen Traction Avant, de eigenaar van snoepwinkel wat verderop in de straat een Triumph Mayflower en de Sperwer-kruidenierster een Tempo driewieler. De melkboer had een driewielige bakfiets en de bakker een soortgelijke met een gesloten bovenkant. Dat had je vroeger nog. Verder kwamen de auto’s die ik als klein kind meemaakte van de garage- annex verhuur- en transportbedrijf, tegenover ons woonhuis. Daar was men in die jaren gek op Opels en de verhuur maakte hen vast aardig rijk, want het bedrijf groeide als kool. Men opereerde er dus ook als transportbedrijf en zo zag je er ook de meest curieuze vrachtwagens voorbij komen die men vrijwel zonder uitzondering had gekocht van de toenmalige legerdump en dan in de eigen werkplaatsen ombouwde.
Een uitzondering was een splinternieuwe Scania Vabis, een noeste Zweedse vrachtwagen waarmee ‘Ome Karel’ als vaste chauffeur het hele land door reed met de lading die het bedrijf voor hem had georganiseerd. Ome Karel en zijn vrouw Tante Corrie waren jaren lang lieve vrienden voor mijn ouders en al snel zaten wij als gezin achterop de Scania onder een schuin opgehangen dekzeil en reden we gewoon in het weekend naar de Veluwe. Het zal ongetwijfeld niet hebben gemogen van de autoriteiten of de bedrijfsleiding van het bedrijf waar hij voor werkte, maar wij kwamen wel ergens zo. Niet dat we daarmee niet vertrouwd waren, want nog een fase eerder in mijn jeugdige leven was er ‘Ome Leo’. Een jeugdvriend van mijn ouders die uit een wat beter gesitueerde familie afkomstig al in 1952 als jonge vent rond reed met een schitterende Chevrolet Styleline waarmee we tot in België reisden, in die jaren een best eind en zonder de juiste papieren hoogst illegaal. Toen de goede man kennelijk verkering kreeg met de vrouw van zijn leven en ook zijn fietsenzaak annex reparatie-inrichting voor brommers, auto’s en alles wat kon rijden steeds drukker werd, was het gedaan met die uitstapjes. En toen was er dus uit eigen straat afkomstig….Ome Karel!
Op zeker moment was het over met de pret en mochten we niet meer meerijden in die Scania, sterker nog, de vrachtwagen moest blijven staan in het weekend, en Ome Karel kocht zichzelf een eigen auto. Een erg fraaie Citroen Traction Avant in de kleur groen, modeljaar 1955, een van de laatste in zijn soort. Nu had die noeste beroepschauffeur een specifiek nadeel in de ogen van mijn ouders, hij reed net even te vaak naar dezelfde bestemmingen, gek als hij was op de Veluwe, en vooral mijn moeder was nu eenmaal verzot op de provincie Limburg. Zo begon mijn, vooral erg technisch ingestelde, stiefvader zich ook te bekwamen in het verhandelen van tweedehands auto’s. Een schreeuwende vraag naar alles wat kon rijden in die jaren bepaalde die keuze. Omdat een auto duur was, en eigenlijk niemand er echt verstand van had, kon je nog wel wat centen verdienen met betaalbare en redelijk betrouwbare tweedehands wagens. ‘Pa’ was wel zo aardig om een belangrijk deel daarvan zelf eerst uit te testen, liefst in het weekend. Dan klopte zijn verkoopverhaal en wist hij ook wat aandacht behoefde. En zo stond er op een zekere dag een Ford Prefect voor de deur. Na veel gedoe (het waren kleine wagens met heel beperkte bagageruimte) stapten we in en reden in een keer door naar Limburg. Valkenburg had een grote aantrekkingskracht op mijn ouders en het snorrende Fordje deed er in die jaren iets van vijf uur over om er te komen. Maar dan had je ook wat.
Hotel was snel gevonden en zo was mijn moeder weer een stuk opgewekter dan voor het vertrek het geval was geweest. Dit soort trips maakten we relatief veel, ook al kachelden we net zo vaak achter Ome Karel en zijn vrouw plus twee dochters aan in hun Citroen. Een zondags ritje naar De Posbank bij Arnhem bijvoorbeeld of even naar de heide bij Apeldoorn. Ergens tussen al die verschillende auto’s die onze familie ter beschikking had zat ineens een Skoda. De eerste die ik meemaakte. Een 1100 uit 1950, een fraai rood exemplaar met een witte kap……(wordt vervolgd) (Afbeeldingen: Archief Yellowbird/auteur – Ook alle teksten zijn van de auteur en behoren bij het verhaal ‘ Leven en werken voor de vliegende pijl uit 2017) 
Altijdmijnmening 